Kia Xceed, Mazda CX-30, Nissan Qashqai, Toyota C-HR, VW T-Roc

Da schau her, was für eine scharf zugespitzte Schnauze fährt uns denn hier entgegen? Und wie blass wirken die vier Kontrahenten dagegen? Respekt, Toyota! Es scheint fast, als diene euer Coupé High Rider ( C-HR ) als Spielobjekt für jene Designer, die sonst einen Corolla oder RAV4 mit ein paar schnellen Strichen in Form bringen. Das ist okay, doch sobald das Design den Nutzwert mindert, heben wir den Zeigefinger und tippen fleißig in die Tasten.

Toyota: Form, Funktion und ein sparsamer Hybrid

Na, da schauen wir gleich mal und fangen in diesem Fall mit dem Ende an: dem Heck. Da sind zum einen versenkte, schwer greifbare Türgriffe, die beim automatischen Ein- und Ausfahren leicht klappern. Oder die Kombination aus kleinem Fond-Türrahmen, putzigen Fenstern und massiver C-Säule, die zu einem düsteren Innenraum führen kann. Im fast 47.000 Euro teuren Testwagen allerdings nicht: Als voll ausgestatteter Lounge Premiere profitiert er von einem großen Panoramadach mit Infrarot-reduzierender Beschichtung, das zudem für drei Zentimeter mehr Kopffreiheit sorgt.

In Presspassung müssen sich die Fondpassagiere also nicht begeben. Einmal auf der kräftig ausgeformten Bank angekommen, monieren nur größere Menschen eine zu geringe Beinfreiheit. Dass der Fünfsitzer hier weder mit Luftausströmern noch größeren Fächern oder weich bezogenen Armauflagen punkten kann, fällt dagegen jedem Mitreisenden auf. Ähnlich fad präsentiert sich der angemessen große Laderaum (430 Liter). Nur harte Kunststoffe, kein großes Unterbodenfach, keine Durchlade, dafür aber eine hohe Stufe bei umgeklappten Fondlehnen – zu dem hohen Preis ist das überaus dürftig.

Applaus verdient dagegen die komplexe Hybridtechnik, die auf der üblichen Maschinerie aufbaut: ein 152 PS starker Zweiliter-Benziner plus E-Motor (83 kW, 206 Nm), dazu ein stufenloses Getriebe und ein schlauer Rechner im Hintergrund. Wie erwartet, fordert der Toyota einen gemäßigten Fahrstil, nutzt dann gern den Schub der kräftigen E-Maschine und belohnt mit niedrigem Spritkonsum. An seinen Testverbrauch von 6,1 Litern auf 100 km kommt hier keiner ran. Bemerkenswert auch die Knauserei auf der Eco-Runde: nur fünf Liter. Selbst der Nissan Qashqai , ebenfalls ein ausgefuchster Hybrid, liegt mit 7,3 und 5,8 l/100 km deutlich drüber.

Lauter Motor, viel Komfort

Hektische Drehzahländerungen rauf auf 3.500/min (und wieder runter) sorgen im Toyota C-HR indes für die übliche Heulerei aus dem Motorraum. Aber: Falls es doch einmal zackig vorangehen soll, enttäuscht der mit 1.401 Kilogramm auffällig leichte Crossover nicht, sondern legt sich kräftig ins Zeug (0–100 km/h: 8,4 Sekunden). An Temperament fehlt es dem 197-PS-Wagen also nicht.

Das Fahrwerk bemüht sich derweil erfolgreich um einen hohen Federungskomfort, ganz gleich ob bei leerem oder beladenem Auto. Selbst die Aufbaubewegungen bleiben überschaubar, und die Vorderräder halten immer Bodenkontakt. Etwas mehr Präzision in der leichtgängigen Lenkung könnte aber nicht schaden, selbst wenn der etwas zaghaft verzögernde Toyota C-HR 2.0 VVT-i H. (100–0 km/h: 36,9 m) nun wirklich kein Sportler sein will.

Umso schmerzlicher, dass bei flotter Fahrt auf der Autobahn kräftige Windgeräusche (ergänzt um den latent jauligen Antrieb) den Reisekomfort mindern. Trost findet der Fahrer in den bequemen Ledersesseln und den feinen Materialien um sich herum. Der neue Touchscreen stellt die Karte klasse dar, und viele Tasten sowie Drehregler erleichtern die Bedienung. Nur das Management der Assistenten via Bordcomputer und Lenkradtasten ist ausgesprochen umständlich.

Der Kia ist nützlich und schnell

Im extremen Kontrast zum Toyota C-HR steht der Kia X Ceed 1.6 T-GDI, der sich – sorry, Toyota! – in vielerlei Punkten einfach viel besser verkauft. Das fängt schon mit dem Preis an. Selbst das Topmodell, ein GT-Line plus Lederpaket (wichtig, da sich hier die gelungenen Sportsitze verstecken), ist über 8.000 Euro günstiger. Als Senior in diesem Fünfer-Vergleich zeigt der Koreaner zudem, wie intuitiv sich ein altmodisches Cockpit mit Drehreglern und Tasten bedienen lässt. Ohne Nachteile für den Piloten, denn auf den zweiten Blick ist der Kia seinen Konkurrenten nahezu ebenbürtig: Großer Screen, kürzlich aktualisierte Software, Cloud-Navi, nützliche Sprachbedienung, parallele Bluetooth-Anbindung zweier Smartphones, kartenbasiertes ACC – bis auf Extras wie mitlenkende Matrix-LED-Scheinwerfer und einen Einparkassistenten fehlt hier wenig zum Glück.

Darüber hinaus punktet der übersichtliche Kia XCeed mit einer passend ausgeformten und weichen Rückbank inklusive beheizbarer Außenplätze, einer dreiteiligen Lehne und eines flexiblen Ladebodens. Der Kofferraum fasst regulär 426 Liter. Entsprechend hoch ist der Nutzwert.

Liest sich ganz nach einem nüchternen Koreaner? Könnte sein, stimmt aber nicht. Der Testwagen ist überaus unterhaltsam. Sein 1,6 Liter großer Vierzylinder klingt nicht nur sportlich, er bringt es auch auf 204 PS. Einmal angelassen, legt der Kia XCeed 1.6 T-GDI entsprechend druckvoll los, zupft bei voll gedrücktem Pedal unterhaltsam an der Lenkung, rennt in nur 7,0 Sekunden auf 100 km/h und seinen schwächeren Gegenspielern locker davon. Vmax: wackere 220 km/h.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge fix und unauffällig, ganz ohne hektische Rauf-runter-Exzesse. Kleines Manko für alle Fahrer, die sich vom 1.6er so ködern lassen: Kia montiert keine Schaltwippen am abgeflachten Lenkrad. Also gilt es, am wuchtigen Wählhebel in der Mittelkonsole zu ziehen oder zu drücken. Oder sich einfach an die Getriebesteuerung zu gewöhnen, die im Sport-Modus geschickt die Gänge hält und passend runterschaltet. Eine stimmige, charismatische Antriebseinheit – das bringt Punkte, die der Kia im Umwelt- und Kostenkapitel wieder verliert. Mit 8,3 Litern im Testmittel (Eco: 6,3 l/100 km) verlangt der Verbrenner viel Sprit. Nur der VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion ist noch durstiger.

Verdrießlich, schließlich passt das Fahrverhalten bestens zum energischen Antrieb. Die Lenkung des Kia, für manche etwas zu schwergängig um die Mittellage, agiert direkt und zielgenau. Entsprechend hoch übrigens der Speed im Slalom und Spurwechsel. Zugleich rumpelt oder taumelt der niedrige Crossover nicht über Fugen, Deckel oder kleine Wellen. Eher gibt sich der Kia sportlich-straff, meldet viel zurück, ohne seine Insassen auf Straßen zweiter Klasse derbe durchzurütteln.

Zu harmonisch? Dann Obacht: Gegen Zuzahlung lässt sich der Kia mittels zweiflutiger Edelstahlabgasanlage samt Klappenauspuff und/oder einer Höherlegung um zwei Zentimeter verschärfen. Aber zurück zum Testwagen und ein letzter Satz: Alles in allem ist der Kia XCeed 1.6 T-GDI ein vielseitiger und erfrischend unterhaltsamer Begleiter zum fairen Preis.

Mazda: Edel und frei von Elan

Fairer Preis? Moment. Da holen wir gleich den Mazda CX-30 hinzu. 34.690 Euro ruft Mazda für die Topmotorisierung als Exclusive-Line mit selbstzündendem Benziner und Wandlerautomatik auf. Zugegeben: mit etwas weniger Ausstattung. Extras wie eine 360-Grad-Kamera, Stauassistent oder eine elektrische Heckklappe sind beispielsweise nicht mit drin.

Hat sich der Kunde jedoch das Comfort-Black-Paket für 2.100 Euro gegönnt, reift der Mazda zu einem Crossover der Premiumklasse heran. Dann sorgen dunkelbraunes Kunstleder auf dem Armaturenbrett, in den Türtafeln und am Mitteltunnel sowie schwarzes Leder auf allen Sitzen für einen noblen Look, der der ohnehin akkuraten Verarbeitung noch ein Highlight aufsetzt. Die teilweise klassisch-analogen Rundinstrumente mit echten Zeigern und das feine Lenkrad werten das Ambiente weiter auf.

Selbst wenn der Mazda nicht so viel Raum bietet wie der Kia oder der nochmals größere Nissan, fühlt man sich hier wohlbehütet. Und blättert nicht in der Betriebsanleitung. Denn ähnlich wie Kia setzt Mazda auf Tasten und ergänzend auf die Vorzüge eines Dreh-Drück-Stellers (Multi-Commander) zwischen den Sitzen. Der Fahrer kann also wahlweise touchen oder sich durch das übersichtlich strukturierte Infotainment klicken – und (neu seit 2023) durch nun zwei kabellos gekoppelte Telefone. Das serienmäßige Head-up-Display, das direkt in die Scheibe projiziert, überzeugt mit Schärfe. Großartig auch die Taste vor dem linken Fahrerknie, mit der sich das nervige Warngebimmel der Assistenten abstellen lässt.

Ein paar Zentimeter weiter unten findet sich die Taste für die elektrisch betriebene Heckklappe. Die öffnet sich langsam, gibt aber einen großen Laderaum mit 430 bis 1.406 Litern frei. Selbstverständlich mit Filz ausgekleidet. Qualität eben. Ein zweiter, falt- und aufstellbarer Ladeboden hilft beim Fixieren von Gepäck.

Gut erzogen, doch so träge

Also Klappe wieder zu. Einsteigen, Startknopf drücken und los. Und Ruhe, obwohl der 186 PS starke Zweiliter im Bug längst werkelt. Mit im Spiel ist hier ein 60 Nm starker, riemengetriebener Startergenerator, der für ein sehr weiches und leises Anfahrverhalten sorgt. Zudem sammelt und spendet er Energie, unterstützt geschickt die Segelei und ermöglicht ein meist geschmeidiges, kaum spürbares Ab- und Anstellen des Vierzylinder-Saugers. Der wiederum ist ein innovatives Aggregat, hört auf den Namen e-Skyactiv X 186 und arbeitet wie ein Diesel als Selbstzünder, wird jedoch je nach Last per Zündkerze unterstützt.

Über die Vor- und Nachteile eines Saugers, der erst bei 4.000 Touren ein Drehmoment von 240 Nm darbietet, wurde schon viel geschrieben. Daher nur unsere letzten Erkenntnisse, ganz plakativ: Die Emissionen sind trotz des aufwendigen Brennverfahrens angesichts eines Testverbrauchs von 7,6 Litern und sechs Litern auf der Eco-Runde keineswegs niedrig. Und sobald es um schiere Längsdynamik geht, ist der CX-30 – sorry, Mazda! – hoffnungslos unterlegen. Auf Tempo 100 verliert er gegenüber dem Kia 2,5 Sekunden, auf 160 km/h über sechs Sekunden. Selbst der Toyota kann hier entwischen.

Allerdings nur bis zur nächsten Kurve. Dann zeigt der Mazda CX-30 X 2.0 M Hybrid, was er abseits der Geraden draufhat, lenkt willig ein, bleibt sauber auf Kurs und untersteuert kaum. Dazu noch spät auf die kräftig zupackende Bremse treten, den Sauger taktisch klug via Schaltwippen und Sport-Modus bei 4.000 Touren halten und auch mal ausdrehen – schon macht der Mazda CX-30 richtig Laune und fährt sich deutlich unterhaltsamer als ein Toyota C-HR oder der Nissan Qashqai.

Bei zügiger Fahrt, ob auf der Autobahn oder der Landstraße, sollte der Pilot das Lenkrad allerdings gut festhalten und seine Passagiere vorwarnen. Straff abgestimmt, gibt der Mazda fast jede Welle weiter, ist oft in Unruhe und überträgt kleine Stöße bis ins Lenkrad. Viel Federungskomfort kann dieser Japaner also nicht bieten. Und dennoch: Wer sich intensiv mit den Eigenheiten des schmucken Crossover beschäftigt, lernt ihn sehr zu schätzen.

Nissan: Viel Aufwand, wenig Ertrag

Ähnlich viel Verständnis fordert der Nissan Qashqai 1.5 e-Power. Warum? Der teure SUV, als N-Connecta für 42.260 Euro zu haben, konsumiert zwar Sprit, fährt aber rein elektrisch. Immer. Nissan kombiniert im ausgeklügelten e-Power-System einen 1,5 Liter großen Dreizylinder mit einem Generator, einem Wechselrichter und einem 140 kW starken Elektromotor. Der Verbrenner ist nur für die Energieproduktion zuständig, als Antreiber dient die E-Maschine. Die Vorteile spürt man schon beim Anfahren. 330 Nm sind aus dem Stand sofort abrufbar – mit gefüllten Akkuzellen (2,1 kWh) surrt der Nissan leise davon, und der Motor bleibt aus. Obacht übrigens auf Nässe, die Traktion der Vorderräder geht schnell verloren.

Je nach Geschwindigkeit und Energiebedarf wirft die Motorsteuerung den 158 PS starken Benziner an, steigert die Drehzahlen schrittweise von 1.500 auf bis etwa 5.000/min. Offensichtlich top gedämmt und erstaunlich frei von Vibrationen, nervt der Motor nie. An oder aus? Schwer zu sagen. Selbst bei schneller Fahrt auf der Autobahn dringt lediglich ein eintöniges Geräusch in die Passagierzelle. Und bei 170 km/h ist dann auch schon Feierabend.

Wer in der Innenstadt dann noch den EV-Mode aktiviert und fleißig rekuperiert (per Tastendruck mit bis zu 0,2 g), fühlt sich tatsächlich wie in einem Elektroauto. Abgesehen von der sehr harmonischen Kraftentfaltung, die den Fahrkomfort spürbar steigert, bringt der technische Aufwand jedoch herzlich wenig. Der Nissan wiegt mit 1.649 kg viel, und an der Zapfsäule verlangt sein Benziner nur 0,3 Liter weniger Super als der des Mazda. Bei der Beschleunigung (0–100 km/h in 8,4 Sekunden) erzielt der Nissan Qashqai die gleichen Werte wie der Toyota C-HR.

An den ausgewogenen Federungskomfort des C-HR kommt der Nissan hingegen nicht ran. Dazu poltert der hohe SUV in der Stadt arg unbeholfen über Gullydeckel und leistet sich über Land kräftige vertikale Aufbaubewegungen. Immerhin steigert sich der Reisekomfort bei höherem Tempo. Spätestens dann stört sich der Pilot auch nicht mehr an der rückmeldungsarmen Lenkung und fährt einfach geradeaus.

Einfach reisen? Gerne doch

Ansonsten ist der serielle Hybrid ein typischer Nissan mit wenig Allüren und solider Materialqualität. Schließlich rollt der Testwagen nicht in der höchsten Ausstattungslinie an den Start, trotz des selbstbewussten Preises und einer mauen Ausstattung. Ein Navi beispielsweise kostet extra. An den weichen Stoffsitzen gibt es jedoch ebenso wenig auszusetzen wie an der Bedienung der Assistenten über sauber eingepasste und deutlich gekennzeichnete Lenkradtasten. Besonders dankbar sind wir für die Buttons zum Ausschalten der Assistenzsysteme und das gelungene Head-up-Display.

Unter ihm kann sich der Fahrer an bunten, aber schön übersichtlichen digitalen Instrumenten erfreuen. Sehr empfehlenswert ist hier übrigens das Kraftflussdiagramm. Denn wie erwähnt, fällt es gar nicht so leicht zu erraten, was der Benziner gerade treibt. Die Verwaltung der Temperatur über Drehregler klappt da einfacher. Nur die Ablage im vorderen Bereich der Mittelkonsole ist zu klein, mehr als ein Telefon passt hier nicht rein. Das wiederum ist logisch, denn genau hier lädt es mit 15 Watt auf. Alles andere muss in die Becherhalter oder in das erfreulich große Fach unter der weichen Armauflage. Hier versteckt sich übrigens eine zweite gummierte Ablage, und eine Etage tiefer finden sich noch zwei USB-Buchsen. Wichtig, denn androide Telefone lassen sich nur via Kabel mit dem farbenfrohen und modernen Infotainment verbinden.

Der zugehörige Touchscreen liegt gut im Blickfeld und erleichtert mit einer virtuellen Shortcut-Leiste die schnelle Rückkehr aus den Menüs. TomTom liefert das Kartenmaterial für drei Jahre kostenlos. Nicht zu vergessen: der physische Lautstärkeregler, auch wenn man ihn in all dem schwarzen Glanz übersehen kann.

Nun aber genug aus dem Cockpit, schließlich gibt es noch mehr Erkenntnisse, die auch das kritisierte hohe Gewicht wieder relativieren. Der Nissan Qashqai ist mit 4,43 Metern schlicht etwas länger als seine Gegner, was sich beim Normsitzraum und Kofferraumvolumen bemerkbar macht. Immerhin 479 Liter bis 1.415 Liter, die sich dank der hohen Zuladung von 531 Kilogramm habhaft nutzen lassen. Das sogenannte Flexiboard (zwei geteilte Ladeböden, die sich vertikal aufstellen lassen) hilft auf durchdachte Weise beim Transport schwerer Güter.

VW:

Lieber Sport als Transport

Für derartige Aufgaben – sorry, VW – ist der in Portugal montierte VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion kaum zu gebrauchen. Sein Kofferraum fasst eher überschaubare 392 bis 1.237 Liter, zu wenig für eine größere Tour. Insgesamt wirkt der populäre VW fast putzig (der Qashqai misst 19 Zentimeter mehr), bietet aber auf allen Plätzen mehr Innenhöhe und Innenbreite. Im Fond hingegen fühlt er sich recht kuschelig an, denn die R-Line-Ausführung für 43.595 Euro beschert ihm eine kräftig ausgeformte Rückbank, bezogen mit einem hübschen Mix aus weichem Alcantara, Kunstleder und Stoffeinsätzen. Darüber hinaus gilt es noch, die Armauflage mit Getränkehaltern oder die praktische Durchlade der Lehne lobend zu erwähnen. Zwei USB-C-Buchsen liefern Strom.

Als zweiter Kritikpunkt stellt sich die Touchbedienung von Klimaautomatik, Lautstärke und Kartenzoom heraus, sie erfordert ordentlich Konzentration. Dafür sind die virtuellen Instrumente und das funktionale Lenkrad mit seinen ergonomisch platzierten Tasten und Wippen richtig klasse. Gleichermaßen Licht und Schatten also.
Der 2.0 TSI im T-Roc, 190 PS stark, ist ausschließlich mit dem Allradantrieb 4Motion zu haben. Im Grunde ist der VW als R-Line, mit adaptiven Dämpfern (1.045 Euro) und dem seitenhaltstarken "Ergo Active"-Sitz für den Fahrer (485 Euro) optimiert, ein vorzüglicher Reisewagen. Je nach Fahrmodus meistert der T-Roc trotz des kurzen Radstands kleine Unebenheiten geschmeidig oder gibt sie dezent weiter. Zudem erlaubt er sich keine zu heftigen Aufbaubewegungen, und wenn doch, beruhigt er sich sehr schnell wieder. Selbst in der Stadt passt der Federungskomfort.

Kaum minder harmonisch komponiert, sammelt auch die Antriebseinheit viele Punkte. Der Zweiliter-TSI, der üppige 320 Nm vorhält, ist in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe erfahrungs- gemäß schwer zu schlagen. Wohl aber im Vergleich zum Kia in puncto Spurtvermögen und Anfahrverhalten. In dieser Übung lässt sich sein DKG beim Schließen der Kupplung einen Tick zu viel Zeit, und über 130 km/h setzt sich der XCeed laut unseren Messwerten klar von seinem Widersacher ab. Doch wie leise, kultiviert und druckvoll der VW T-Roc an Tempo zulegt, das hat schon viel Stil.

Einmal auf Zack, wechselt auch sein Getriebe eilig und ruckfrei die Gänge. Dass seine Steuerung bei leichten Steigungen lieber das Drehmoment nutzt und nicht runterschaltet, macht den Antrieb noch reizvoller. Um satte Traktion muss sich der Fahrer dank variablem Allradantrieb ohnehin nicht sorgen. Unterschiedliche Fahrprofile für Matsch, Sand und Schnee sollen zur Not aus dem Schlamassel helfen. Schade, dass gerade nichts von den dreien greifbar war, um die Funktion im Test zu prüfen.

Dafür aber: kurvige Landstraßen. Die feinfühlige, harmonisch ansprechende Progressivlenkung ermöglicht ein erlebnisreiches und zugleich sicheres Fahren, wie es hier sonst keiner bietet. Das schlägt sich auch in den Fahrdynamik-Messwerten nieder, wenngleich der Kia dicht dranbleibt. Auf der Autobahn lässt die Lenkung den Fahrer dagegen in Ruhe, fordert keine Korrekturen. Wie erwartet, verzögert auch die gut dosierbare Bremsanlage kräftig. Rundherum ein super Fahrverhalten also. Das auch in der Nacht gut in Szene gesetzt wird: Ebenso wie der CX-30 leuchtet der T-Roc mit lichtstarken Matrix-LED-Scheinwerfern.

So ganz rund läuft es nicht

Anregenden Sound im Stile des Kia XCeed darf man trotz der Dynamik allerdings nicht erwarten. Der Vierzylinder klingt bei höheren Drehzahlen eher angestrengt, und die Auspuffanlage hält sowieso die Klappe. Das ist für Sie zu wenig Unterhaltung, und Sie hätten auch etwas Geld über? Dann hat Volkswagen noch den wahren R mit 300 PS und vier Endrohren auf Lager; mit 52.260 Euro kommt der rund 9.000 Euro teurer. Aber das nur als kleiner Tipp am Rande.

Wichtiger ist eher der Blick auf die Verbrauchswerte des 190-PS-TSI, und die sind mit 8,5 Litern Super nochmals höher als beim Kia. Nur zur Erinnerung: Der Toyota C-HR belässt es bei 6,1 Litern. Logisch, dass die Betriebskosten des VW (und des Kia) entsprechend höher ausfallen – um rund vier Euro auf 100 Kilometer, bezogen auf den Testverbrauch und den Toyota.

Sparsamkeit zahlt sich aus

So, fast Schluss. Über die fünf Autos haben Sie jetzt viel erfahren. Doch nach der Eigenschaftswertung steht noch das Kostenkapitel an, und hier wirbeln die krassen Unterschiede in puncto Emissionen, Unterhaltskosten und Garantieangeboten noch einiges durcheinander. Hier dominiert der Toyota, während der teure und durstige VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion kräftig Federn lässt.

In der Endabrechnung bringt der T-Roc dennoch den Gesamtsieg ganz knapp ins Ziel. Hinter ihm folgen, sehr eng getaktet, der ähnlich lebendige Kia XCeed und die Japaner von Toyota C-HR, Mazda CX-30 und Nissan Qashqai. Auch für uns ein ungewöhnliches Ergebnis, das die asiatischen Hersteller beruhigen sollte. Jedes Modell überzeugt mit klaren Vorteilen, offenbart aber auch unübersehbare Schwächen.

Wo ordnet sich da nun der exaltierte Toyota ein? Der sulfurgoldene C-HR spielt zwar nicht ganz vorne mit, aber er fährt bemerkenswert effizient und entspannt. Unabhängig von Farbe und Design wirken die Gegner da tatsächlich etwas blass.