Kia Stinger GT gegen Peugeot 508 PSE, VW Arteon R

Das ist mal eine bunte Mischung: quer eingebauter Vierzylinder-Turbo, längs verschraubter V6-Twinturbo, Hybrid. Ein bisschen alte Welt, ein bisschen neue. Die Technik unterscheidet sich. Über die Rundenzeit sowie ihr generelles Bestreben nähern sie sich an. VW Arteon R, Kia Stinger GT und Peugeot 508 PSE versprechen komfortables und schnelles Reisen sowie dem Fahrer ein Lächeln im Gesicht.

Die Marketingabteilungen tragen teils dick auf. Der Arteon fusioniere Gran Turismo und Sportwagen. Ein Tastendruck auf das "R" am Lenkrad reiche für die Verwandlung. Peugeot geht sogar einen Schritt weiter: Der 508 sei ein Plug-in-Hybrid mit Motorsport-DNA – ein Auto, das den Fahrspaß in den Mittelpunkt stelle und Performance neu definiere. Bei Kia herrscht noch die größte Zurückhaltung, auch wenn zwischendrin mal das Wort "Leistungssportler" fällt.

Der Löwe zeigt die Krallen

Wer so spricht, muss sich auf der Rennstrecke messen – auch wenn man die Jagd nach einer schnellen Rundenzeit jetzt nicht direkt mit den dreien hier verbindet. Die Leistung in Hockenheim gibt sicher nicht den Ausschlag für Kauf oder Nicht-Kauf. Und doch hat der Abstecher eine gewisse Relevanz, weil die Rennstrecke entlarvt, was sich schon auf der Landstraße andeutet: dass zwar in jedem Performance steckt, nicht aber in dem Ausmaß, wie es manche Werbeabteilungen darstellen.

PSE: Das steht für "Peugeot Sport Engineered". Zu Deutsch: Die Sportabteilung bessert nach. Und ja, der 508 fällt auf mit seinen aerodynamisch ausgeformten Felgen, den Flaps vorn, an der Seite und hinten. Hinzu kommen die neongelben Einleger im Stoßfänger sowie der Diffusor, den die Abgasanlage flankiert.

Die Spur verbreitert Peugeot Sport an der Vorderachse um 24 Millimeter und hinten um 12. Das steigert Stabilität und wirkt Untersteuern entgegen. Die Karosserie ist vorn 11 und hinten 4 Millimeter tiefer. Die 20 Zoll großen Felgen überziehen die Franzosen mit Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4 S. Bremsscheiben vorn mit einem Durchmesser von 380 Millimetern und Vierkolben-Festsättel verzögern den Löwen. Die Stabilisatorstange wurde verstärkt, Stoßdämpfer und Lenkung wurden zugunsten von mehr Sportlichkeit anders abgeschmeckt. Das bringt uns zum oben und unten abgeflachten Lenkrad. Im Gegensatz zu Kollege Stefan Helmreich finde ich keine Position, in der es nicht den Blick auf das 12,3 Zoll große Digital-Display blockiert. Muss am Körperbau liegen. Noch ein Kritikpunkt: Die Schaltwippen am Lenkrad sind für meinen Geschmack zu weit oben. Ansonsten gefällt der aufgeräumte Innenraum mit dem 25,4 Zentimeter großen HD-Bildschirm, den man per Finger und über sieben eingelassene Schalter bedient.

Peugeot untersagt dem 1,6-Liter-Vierzylinder die Alleinherrschaft. Der Turbomotor brummt an der Vorderachse und setzt maximal 200 PS und 300 Newtonmeter frei. Die Brücke in die Neuzeit schlagen zwei Elektromotoren – einer vorn mit 110, der andere hinten mit 112 PS. Strom liefert eine Lithium-Ionen-Batterie, die Peugeot unter der Rückbank platziert, mit einer Kapazität von 11,5 Kilowattstunden. Beim Anschluss an die Ladestation in der Redaktions-Tiefgarage prognostiziert der Bordcomputer eine Ladezeit von 3:20 Stunden von 0 auf 100 Prozent. Es dauert in Summe doch ein bisschen länger. Warum? Weil nebenan ein Fahrzeug am zweiten Ladepunkt nuckelt, weshalb der Peugeot nur maximal 3,5 kW ziehen kann.

Allrad bis 190 km/h

Der Verbrenner ruht bei der Fahrt aus der Stadt, wo er ohnehin nicht in seiner Komfortzone waltet. Auch Verbindungsstücke zwischen Dörfern meistert der Peugeot rein elektrisch. Je nach Fahrprofil schafft er zwischen 30 und 40 Kilometern (WLTP: 42 Kilometer).

Der Fahrer wählt zwischen fünf Einstellungen: Electric, Comfort, Hybrid, Sport, 4WD. Auffällig: Auch in der weichsten Abstimmung federt der 508 im Stadtverkehr nicht unbedingt wie ein Feingeist. An den großen Rädern allein kann es nicht liegen. Dieselbe Größe schnallt VW dem Arteon auf.

So, jetzt aber rein in den Sportmodus, rauf aufs Gaspedal: Es dauert eine Gedenksekunde, bis sich an der Ortsausfahrt der Verbrenner und die vordere E-Maschine zuschalten. Dann aber ist schnell das erlaubte Höchsttempo erreicht. Im Kurvengewühl auf Landstraßen wahrt der 508 ein neutrales Fahrverhalten, auch wenn man ihn mal schneller von rechts nach links wirft. "Sport" steht zwar drauf, doch das Zusammenspiel der drei Kraftquellen reizt Peugeot nicht aus. Beispiel Kurvenausgang: Da schaltet die Limousine die elektrisch angetriebene Hinterachse nicht vo­rausschauend zu, sondern erst auf Abruf bei verstärktem Gaspedaleinsatz, wenn man bereits die Kurve verlassen hat. So verzichtet der Sporthy­brid auf die dynamisierende Wirkung eines drückenden Hecks. Auch bei ruhigerer Gangart greifen die Rädchen nicht immer ruckelfrei ineinander. Beispiel Hybridmodus: Da durchstößt es den "Selenium-grauen" Körper schon mal, wenn sich der Einssechser zuschaltet.

Der Sporthybrid spult sein Programm ab. Aus dem Stand spurtet er mit seinen 520 Newtonmetern in 5,6 Sekunden auf 100 km/h. 200 Sachen erreicht der 360 PS starke Peugeot (Systemleistung) nach 20,7 Sekunden. Die höheren Geschwindigkeiten bringen uns auf die Autobahn. Dort koppelt sich der hintere E-Motor im Allradmodus bei einer Geschwindigkeit von etwa 190 km/h ab und lässt seine beiden Kameraden bis zur Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h allein weiterschuften. Dabei zuckt der stabile PSE nicht einmal in der linken Spur, ist sehr fahrstabil.

Ein agiles Heck würde ihm nicht nur auf der Landstraße, sondern besonders auf der Rennstrecke helfen, um das Gewicht von 1.873 Kilogramm wenigstens etwas auszuhebeln. Lenkung und Bremse lassen Rückmeldung vermissen. Am Ende der 4,5 Kilometer langen Runde geht ihm zudem gefühlt die Schlagkraft aus.

Wirklich sportlich ist anders. So ein BMW M340i fährt in Hockenheim fünf Sekunden schneller – aber als alle drei Kandidaten hier. Der 508 PSE ist ein Auto mit sportlichem Touch für die Familie mit der Umwelt im Hinterkopf. Und ein Auto, in dem bereits in der Basis (66.640 Euro) fast alles drinsteckt. Jedenfalls ist man im Konfigurator schnell durch.

Ähnlich verhält es sich beim Stinger mit einem Grundpreis von 57.900 Euro, den Kia ebenfalls ab Werk nahezu voll ausstattet. Wie bei Peugeot mit diversen Assistenzsystemen. Der Arteon R (ab 63.095 Euro) lässt sich in dieser Beziehung auch nicht lumpen. Doch VW bittet den Kunden für die 20-Zöller (im Vergleich zum 508 PSE), das Head-up-Display oder die Rückfahrkamera zur Kasse. Dafür ist die Auswahl an optionalen Assistenten zum Beispiel mit dem Travel Assist für teilautomatisiertes Fahren bis 210 km/h noch ein bisschen breiter.

Nette Features im Kia

Der Kia begrüßt mit einem Jingle. Über ein Drehrädchen auf der Mittelkonsole wechselt er die Fahrmodi: Smart, Eco, Komfort, Sport, Sport Plus. Ab Sport festigt der GT das Handmoment der Lenkung, strafft die Dämpfung und bindet den Motor enger ans Gaspedal. Außerdem verstellt er die Wangen der Ledersitze. Sie umklammern den Oberkörper und stärken den Seitenhalt. Noch ein Feature, das überzeugt: Beim Abbiegen spielt er das Bild der seitlichen Kameras im zentralen Bildschirm vor den Augen des Fahrers ein. Damit ist der tote Winkel abgesichert.

In Deutschland bietet Kia seine Sportlimousine ausschließlich mit dem 3,3-Liter-V6-Turbo an, der 366 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 510 Newtonmetern erzeugt. Damit ist er rein von den Zahlen auf dem Niveau des Peugeot. Auch beim Gewicht schenken sich die beiden nichts. Der orange Viertürer wiegt 16 Kilogramm weniger.

In der Beschleunigung hat der Stinger die Oberhand gegenüber dem französischen Rivalen. Der Sechs­zylinder beschleunigt in 5,2 Sekunden auf 100 und in 19,5 Sekunden auf 200 km/h. Der Motor weiß zu gefallen – sportlich sonorer Klang, keine Drehmomentdellen, sondern ein gleichmäßiger Schub aus tiefen Drehzahlen bis in die Spitze, die bei rund 6.700 Touren liegt. Dafür gönnt sich der V6 den einen oder anderen Liter mehr im Verbrauch.

Als Einziger betont der Stinger mit seinem Allradantrieb die Hinterachse. Am Kurveneingang sollte man ihn nicht zu hart rannehmen, sonst untersteuert der Südkoreaner mit den vergleichsweise schmalen Reifen an der Vorderachse. Ohnehin scheint der mechanische Grip nicht ganz so ausgeprägt. Seine Stunde schlägt im zweiten Teil der Kurve, wo das Heck zu drängeln beginnt. Damit drückt sich der Stinger schön aus den Ecken, ohne es zu übertreiben. Der Allrad stellt ihm den Hintern zurecht, sodass er mit Schwung aus der Quer- in die Längsdynamik übergeht.

Genau dieses Fahrverhalten behält der Kia in Hockenheim. Der Fahrer hat Spaß, auch wenn die Rundenzeit an sich nicht zu Freudensprüngen animiert. Die Brembo-Bremsanlage entschleunigt den Stinger nicht über die gesamte Runde hinweg gleichmäßig. Ab der Sachskurve stellt Testfahrer Uwe Sener ein langes Bremspedal und eine abbauende Verzögerung fest. Gut, dass die letzten Ecken keine harten Bremszonen haben. Eine zweite fliegende Runde gestattet die Bremse dem Stinger nicht.

Arteon punktet mit Komfort

Im Grunde erfüllt er die Erwartungen. Es geht ihm nicht darum, als Erster irgendwo zu sein. Er versteht sich nicht als Performer, sondern als Cruiser, als lässiger Wegbegleiter mit leistungsstarkem Antrieb. Nur so am Rande: Im Kofferraum verstauen die beiden anderen Kandidaten deutlich mehr Gepäck. Ist ja bei solchen Autos nicht ganz unwichtig.

Das Gefühl auf den dick gepolsterten Ledersitzen geht Richtung Mus­cle-Car alter Schule. Auf Bodenwellen federt der Stinger mehr aus als etwa der Arteon. Aus dem Cockpit einstellbare Dämpfer sind bei allen drei übrigens Standard. Die Spitzengeschwindigkeit von 270 km/h nur beim Kia. Der Arteon-Käufer muss die Anhebung der elektronischen Begrenzung mit 1.500 Euro extra bezahlen.

VWs Coupé-Limousine besticht mit ihrer Ausgewogenheit, mit ihrer Mischung aus straffem und gleichzeitig komfortablem Fahrwerk. Wie sie über kleine Unebenheiten hinwegfährt, über Ausbuchtungen gleitet, Tiefschläge im Untergrund wegsteckt und dabei noch Poltergeräusche vom Innenraum fernhält – das entspannt den Fahrer.

In Summe stellt VW das ausgereifteste Paket auf die Räder. Der Vier­zylinder-Turbo – Baureihe EA888 evo4 mit 320 PS und 420 Nm – ist am spritzigsten. Die Sprints entscheidet der R zu seinen Gunsten. Auch den Slalom absolviert der sportlichste Arteon, der gegenüber der Basis 20 Millimeter tiefer liegt, am schnellsten. Doch Sie sehen: Es ist jetzt nicht so, dass hier einer den anderen auf und davon eilt.

Neuer Allrad macht neutral

Der R meistert schnelle Landstraßen-Touren souverän. Mit seiner Abstimmung verschreibt er sich in Kurven der Neutralität. Er lenkt sauber ein, wankt am wenigsten, hält die Linie am Scheitel und beschleunigt raus, ohne sich wie der Peugeot manchmal zu verzetteln. Ein Motor, ein Getriebe, weniger Einflussgrößen.

Das Siebengang-DSG kennt zwar einen manuellen Modus, der aber leider diesen Namen nicht verdient. Es schaltet bei Kick-down runter und vor dem Drehzahlbegrenzer selbsttätig hoch. So kann es passieren, dass bei manuellem Hochschalten der Schaltvorgang doppelt ausgeführt wird. Also besser Finger weg und automatisch hochschalten lassen.

Ansonsten vermittelt einem der Arteon mit spürbarem Druckpunkt das beste Gefühl auf der Bremse. Was ihm die Flügel stutzt? Bei der Quer­beschleunigung nehmen ihm die Systeme Leistung. Das kostet in den Kurven, wo er sich durch das im Vergleich zum Peugeot (minus 141 Kilo) und Kia (minus 125 Kilo) deutlich niedrigere Gewicht eigentlich größere Vorteile erarbeiten müsste.

Sein Allradantrieb schiebt zwar bis zu 50 Prozent der Leistung an die Hinterachse und leitet dort auch bei Bedarf alle Momente über ein neues Hinterachsgetriebe an das kurvenäußere Rad: aktives Torque Vectoring! Doch die Auslegung erscheint eher konservativ zu sein. Der Arteon jedenfalls vermeidet es tunlichst, bei flotten Touren ins Leistungsübersteuern zu gehen. Schade, wenigstens eine etwas längere Leine würde einem Sportmodell nicht schaden.

Akustisch jedenfalls lässt der VW am ehesten den Sportler raushängen. Beim Hochschalten ploppt es unter Last, beim Runterschalten bollert er gerne mal aus der Abgasanlage. Meine Meinung: Im Klangmodus Pure hört sich der R tatsächlich am besten an, weil dann kein Soundaktuator mitwirkt. Dann dröhnt es bei höheren Drehzahlen auch nicht innen.

Der Kia schnappt den Testsieg. Doch die Abstände sind so gering, dass es eigentlich keinen echten Sieger oder Verlierer gibt. Im Endeffekt läuft es auf eine Geschmacksfrage hinaus. GT-Feeling im Stinger, Allrounder-Qualitäten im Arteon oder doch lieber die Mischung aus Verbrenner und Elektro? Sie treffen die Wahl.