Jeep Wrangler Unlimited 3.6l V6 im Test

Man muss ein wenig die Geschichte bemühen, um dieses Auto zu verstehen. Nein, nicht die zum gähnen oft erzählte Story vom Militär-Willys und seinem Siegeszug in der zivilen Welt. Unsere Geschichte spielt ein paar Jahrzehnte später, 1991, um genau zu sein. Damals steckte Chrysler-Jeep einen Reihensechszylinder unter die lange Haube des vier Jahre zuvor geborenen Jeep Wrangler, packte eine Einspritzanlage darauf und nannte das ganze „High Output“. Und das war keine Prahlerei.

Nun war zwar auch der Input des vier Liter großen Eisenklotzes ziemlich high. Aber es lohnte sich, unbedingt. Mit den 1500 Kilo Leergewicht des gerade einmal 3,8 Meter langen Jeep Wrangler veranstalteten die 184 PS einen Heidenzirkus. Erst recht eingedenk des technisch doch recht anspruchslos konstruierten Fahrwerks – vorne wie hinten Starrachsen an Blattfedern. Eines dieser Autos, das die Augen noch Jahrzehnte später in den Verklärt-Modus schaltet.

Der Jeep Wrangler wurde immer vernünftiger

Alles, was danach kam, war unglaublich vernünftig. Ein sparsamer Vierzylinder mit 2,4 Liter Hubraum. Schraubenfedern. Turbodiesel, noch sparsamer. Vier Türen, familientauglich. Lärmreduziert, regendicht und schadstoffarm. Quasi die Veggie-Day-Ausführung des Ur-Geländewagens. Wir werden ja schließlich alle älter.

Klar, einen V6-Benziner gab es noch, 3,8 Liter,  eine steinalte Konstruktion mit dem Temperament eines tabakkauenden Südstaatlers. Zu allem Überfluss auch noch meist verheiratet mit einer antiken Vierstufen-Automatik, die der Lethargie des Motors mit einigem Erfolg nacheiferte. Selten fühlten sich 199 PS so traurig an.

Und dann kam Pentastar. Der neue 3,6-Liter-V6-Motor, der seit 2012 auch beim Wrangler verbaut wird, bringt es wieder zurück, das Gefühl von damals. 85 PS mehr bei 200 Kubikzentimeter weniger, mit modernem Vierventilkopf und aus Leichtmetall gebaut, mit variabler Ventilsteuerung, aber ohne Turbo. Weil, Hubraum, Sie wissen schon... Ein Motor, der schon beim Erstkontakt damals im frisch vorgestellten Jeep Grand Cherokee V6 für Erstaunen und Freude sorgte. Und jetzt im 400 Kilo leichteren Jeep Wrangler Unlimited V6 für blankes Vergnügen bürgt. Nicht zuletzt wegen des verbauten Getriebes: der Jeep Wrangler V6 lässt die ehrwürdige Mercedes 5G-Tronic schalten, ein überaus robuster Automat, der selbst „beim Daimler“ noch bis vor kurzem für die Drehmoment-Monster aus der AMG-Abteilung verwendet wurde.

Feine Fünfstufen-Automatik

Dasselbe Getriebe ist auch in der Automatik-Ausführung des Europa-Wrangler mit dem Vierzylinder-Diesel installiert. Dort macht es seinen Job, so gut es eben geht, die Fahrfreude wird eher über das Auto selbst generiert. Doch mit dem V6 im Jeep Wrangler 3.6 kann die in Ehren gereifte Schaltbox (1996 debütierte sie in der damaligen S-Klasse) noch einmal zeigen, was in ihr steckt. Nämlich Gaudi, und davon reichlich.

Der Pentastar-V6 kann ganz ohne Turbopuste, Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Akrobatik tatsächlich – für Jeep-Sechszylinder-Verhältnisse – einigermaßen sparsam fahren. Das geht, weil er viel besser mit der Automatik zusammenarbeitet als der Diesel im Jeep Wrangler 2.8 CRD. Während sich der 2.8 CRD beim Anfahren erst einmal kurz ratlos zeigt, bevor er sich kraft seines Turboladers zu abruptem Vortrieb aufrafft, geht es in der Ehe von V6-Benziner und 5G-Tronic erheblich harmonischer zu. Seidig schnürt der Jeep Wrangler 3.6 V6 ansatzlos davon, ohne Hast, aber mit Nachdruck. Sehr sanft gefahren lässt sich der Verbrauch unter die Zehnliter-Marke drücken, was angesichts des Vorgängermotors tatsächlich ein ordentlicher Fortschritt ist. Gegenüber dem bisherigen Jeep Wrangler V6 liegt der Verbrauchsvorteil unter identischen Bedingungen bei zwei bis drei Liter.

Fortschrittlich ist aber vor allem eine andere Eigenschaft des Pentastar-V6-Motors: er ist ab Werk E85-tauglich. Ohne irgendwelche Umbauten lässt sich der Ethanolsprit verwenden, welcher derzeit für rund 1,05 Euro an den Tankstellen angeboten wird. Selbst bei Einberechnung der technisch bedingten rund 20 Prozent Mehrverbrauch liegen die reinen Kraftstoffkosten des V6 damit im Bereich der Dieselversion. Allerdings, dies als Einschränkung, ist in Deutschland für den Jeep Wrangler – im Gegensatz zum Jeep Grand Cherokee mit dem identischen Pentastar-V6-Motor – noch keine offizielle Freigabe für den E85-Betrieb erfolgt.

Der V6 macht richtig Druck

Wer den Jeep Wrangler 3.6 V6 allerdings hauptsächlich unter rationellen Gesichtspunkten beurteilen möchte, hat ohnehin von vorneherein verloren. Denn nur noch wenige Autos auf dem Markt fokussieren ihren Daseinszweck so sehr auf ein einziges Attribut: Fahrspaß. Wenn sich der rechte Fuß senkt, ist es wieder da, das Gefühl wie vor 20 Jahren, mit dem Jeep Wrangler 4.0. Der zwei Tonnen schwere Brocken tritt einem ins Kreuz und brennt davon, dass man sich verwundert die Augen reibt. Dass wir im Test die Werksangabe der 0-100-Beschleunigung noch um 0,2 Sekunden unterboten, ist da fast schon eine akademische Information.

Große Anerkennung verdient zudem, wie die Jeep-Entwickler die hemdsärmelige, Jahrzehnte alte Bauart in die Neuzeit gebeamt haben. Trotz Starrachsen vorne und hinten gibt es einen stabilen Geradeauslauf, ordentliche Spurhaltung und eine weitgehend rätselfreie Lenkung – der Wrangler eignet sich auch als ganz normales Alltagsauto. Dass die schweren Achsen des Jeep Wrangler 3.6 V6 über Unebenheiten schon mal etwas unwirscher poltern als die aus filigranen Lenkerchen komponierten Pkw-Aufhängungen moderner Großstadt-SUV, gehört zum Geschäft. Und es ist gut so.

Noch besser ist allerdings das Softtop. In Deutschland bekommt der Jeep Wrangler das Sunrider-Verdeck des US-Spezialisten Bestop (das kostet in den USA Aufpreis). Diese Mischung aus ehrwürdigem Planenverdeck früher Geländewagen und moderner Klapp-Cabrio-Funktion ist nicht nur in einigermaßen angemessener Zeit zu öffnen und zu schließen. Sie ist vor allem eines: leise. Das innen nochmals gefütterte Verdeck macht auch bei hohem Autobahntempo keinen Alarm, mit dem V6-Wrangler lassen sich selbst Langstrecken ohne Gehörsturz bewältigen. An dieser Stelle wünschen wir uns dann den Jeep Wrangler der 1990er Jahre ganz bestimmt nicht zurück. Und: das Softtop des Jeep Wrangler in der Cabrio-Version ist nicht nur leise, sondern auch dicht, wie die ausgiebigen Regenfahrten während des Tests bewiesen.

Der Jeep Wrangler ist fürs Gelände geboren

Wenn das Gelände ruft, fällt erstmals die übersichtliche Auswahl auf, die Jeep Deutschland den Liebhabern des 3,6-Liter-V6 anbietet. Um genau zu sein: es gibt keine. Wer den Jeep Wrangler mit dem 284-PS-V6-Benziner möchte, muss ihn in der schmuck aufgefeschten Sahara-Variante kaufen. Es gibt ihn weder in der – gerade für so ein Fun-Fahrzeug wünschenswerten – nackten Basisvariante, noch als bärigen Rubicon mit Achssperren und ultrakurzem Verteilergetriebe. Einzige Option, um den Jeep Wrangler 3.6 V6 ab Werk ein wenig fitter fürs Gemüse zu machen, ist die kostenfreie Abänderung der Achsübersetzung. Die statt 3,21 mit 3,73 kürzer übersetzten Achsen ermöglichen nicht nur eine höhere eingetragene Anhängelast, sondern auch eine zumindest leichte Kompensation für nachträglich angeschraubte hohe Geländeräder.

Dass der Jeep Wrangler 3.6 V6 im Gelände dennoch fit für große Abenteuer ist, liegt nicht nur an den beiden Starrachsen. Es ist einmal mehr der V6-Motor, der den Charakter des Klassikers bestimmt. Steilhänge, schier bodenlose Schlammlöcher, tiefer Sand – interessiert alles nicht. Mit scheinbar unerschöpflicher Power schichtet der V6 jeden Untergrund um, als gäbe es Geld für die Grabungsarbeiten. Und dreht dabei in Regionen, die einen Dieselmotor längst zum kollabieren gebracht hätten. Kein Zweifel, wer im Gelände auch einmal die Macho-Karte spielen will, hat mit dem Benzinmotor im Jeep Wrangler V6 wohl bessere Karten als in den allermeisten sonstigen Geländewagen.

Da sehen wir auch darüber hinweg, dass sie ihm für europäische Crashnormen und Sicherheitsvorschriften eine Ungetüms-Plastiknase verpasst haben. Die lässt sich ja abschrauben. Schön sind die üppigen Böschungswinkel trotzdem, nur bei der eher überschaubaren Bauchfreiheit des langen Jeep Wrangler Unlimited V6 muss für echte Heldentaten im Gelände Hand angelegt werden. Aber die Auswahl an Fahrwerks- und Umbereifungs-Kits ist bekanntermaßen mehr als üppig.