Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD 2011 im Supertest: Wrangler reloaded

Nicht unwichtig: die Rostvorsorge sieht beim neuen Jahrgang erheblich besser aus als bisher, alle verbauten Teile zeigen sich makellos. Vorne und hinten gibt es stabile Bergeösen. Das neue Automatikgetriebe baut nicht mehr so tief, ist über einem stabilen Querträger besser geschützt als bislang. Der Tank ist blechummantelt. Nichts ragt unterhalb des Rahmens heraus, auch die Auspuffführung ist gut gelöst. Ein kleines Schutzblech behütet das Verteilergetriebe, der Motor und seine Ölwanne zeigen sich bis auf die Plastikverkleidung ungeschützt.

Der lange Vorbau aus Kunststoff eckt nicht an, nur an einer Kuppe wird es unter dem Auto laut, als der Querträger leichten Bodenkontakt hat. Die Bauchfreiheit ist um Nuancen besser als beim Vorgängermodell. Die Verschränkung (290 mm) ist beeindruckend, allerdings verwindet sich die Karosserie sichtbar. Die Traktionskontrolle arbeitet bei den teils abhebenden Rädern gut und reaktionsschnell. Schnell ist auch das Stichwort für die Fortbewegung: der Wagen ist trotz Untersetzung und gesperrtem ersten Gang eine Spur zu flott unterwegs, teils muss er gebremst werden.

Eine stimmige Vorstellung liefert der Jeep Wrangler Unlimited am Geröllhang ab. Gefühlvoll schreitet er nach unten, ohne dass die Räder den Bodenkontakt verlieren. Die neue Bergabfahrkontrolle arbeitet mustergültig, auch beim rückwärts rollen. Das Anfahren im Geröllhang stellt keine Herausforderung für das Fahrwerk dar, die Traktionskontrolle muss nicht eingreifen.

Zeit, die neue Elektronik auszuprobieren: Der 2012er Jahrgang des Jeep Wrangler Unlimited verfügt über eine Bergan- und -abfahrkontrolle. Erstere scheint bei einem Automatik-Geländewagen entbehrlich, sie arbeitet aber sehr effektiv. Bis zu drei Sekunden hält sie den Jeep auch in der steilsten Steigungsbahn ohne Zutun des Fahrers, bis der Gas gibt. Die Bergabfahrkontrolle meistert das steilste Stück mit 65% Gefälle ebenfalls vorbildlich in Kriechgeschwindigkeit. Die Regelgeschwindigkeit wird dabei über den Schalthebel bestimmt: je höher der manuell eingelegte Gang ist, desto flotter macht sich der Wrangler bergab auf den Weg - gut gelöst! Die reine Motorbremse genügt für das 35%-Gefälle, bevor der Wrangler spürbar Fahrt aufnimmt. Bergauf bleibt er gänzlich unbeeindruckt, fährt die steilste Bahn in einem Stück oder auch mit mehrmaligem Anhalten in der Steigung unbeeindruckt hinauf. Die Elektronik bringt hier einen klaren Fortschritt gegenüber dem Vorgänger.

Trotz langem Radstand ist der Jeep Wrangler ein relativ handliches Auto, das sich beherzt bewegen lässt. Die Seitenneigung ist deutlich, aber nicht dramatisch. Gut gefällt die spürbar spontanere Kombination von neuem Motor und neuer Automatik, die mehr Power auf dem tiefen Boden bereit stellt. Weniger gut ist die Tatsache, dass das Getriebe auch im Handschaltmodus bei gesperrtem Fahrgang eigenständig hochschaltet. Die Lenkung könnte direkter ausfallen. Das ESP lässt sich komplett abschalten.

Der neue Jahrgang bringt in Sachen Watverhalten keine Änderung. Das betrifft auch die Kunststoff-Verkleidung unter dem Motor, die wie beim Vorgänger in dieser Sektion das Weite sucht und sich ablöst. Die Lichtmaschine ist weit oben angebracht, die Luftansaugung liegt seitlich in Motorhaubenhöhe gut geschützt außerhalb des Schwallwasser-Bereichs. Mit den genehmigten 48 Zentimeter Wassertiefe reicht die Furt nicht an die Türkanten, innen bleibt deshalb alles trocken. Auch die Scheinwerfer halten dicht. Gefühlsmäßig dürfte der Wrangler auch deutlich tiefere Wasserdurchfahrten problemlos meistern.

Wendigkeit im engen Terrain ist keine Spezialität des Jeep Wrangler Unlimited mit seinem 2,95 Meter langen Radstand. Hier leidet er nicht nur unter der langen, schlecht einschätzbaren vorderen Plastiknase. Die Übersicht zu den Seiten und nach hinten ist ebenfalls nicht die allerbeste. Immerhin erlaubt die kantige Karosserieform, die hinteren Ecken besser einzuschätzen. Hinderlich ist der extrem stark verspannende Allrad, der selbst auf losem Untergrund spürbar rupft.

Im Tiefsand-Becken bringt der spontanere Antritt einen Rückschritt gegenüber dem behäbigeren Vorgänger, die Tendenz zum eingraben hat zugenommen. In der Durchfahrtsprüfung schlägt sich der schwere Unlimited dagegen wacker und marschiert wuchtig durch den weichen Untergrund. Die eigenmächtig schaltende Automatik trübt das Bild, die rigide arbeitende Traktionskontrolle bremst bei heftigem Leistungseinsatz zu stark ab.

Nicht alles am neuen Jeep Wrangler ist Fortschritt, wie sich am Sandhang beweist. In dieser Sektion lassen sich unter anderem auch Rückschlüsse darauf ziehen, wie sich das Auto in tiefen, schweren Böden, beispielsweise bei einer extremen Schlammdurchfahrt, verhält. Und da bringt der neue Jahrgang klare Defizite im Vergleich zum Vorgänger. Das Anfahren im Sandhang war im Test nicht möglich. Der Grund dafür ist zum einen die drastische Leistungsentfaltung, zum anderen die neu abgestimmte Traktionskontrolle. Die nimmt durchdrehende Räder buchstäblich in die Zange. Das fühlt sich beim Versuch, sich den Hang hinauf zu arbeiten an, als würde der Motor schier abgewürgt: dreht ein Rad durch (was in dieser Sektion unbedingt gewollt ist), wird es bis zum Stillstand abgebremst. Leider auch das gegenüberliegende, so dass der Motor mit voller Kraft gegen die Radbremsen anarbeiten muss. Das gelingt ihm nicht. Wie sehr sich der Wrangler hier schinden muss, zeigt auch das Getriebe: schon nach kurzer Zeit überhitzt es so stark, dass eine Warnmeldung samt eindinglichem Piepton vor der Weiterfahrt mahnt. Der einzige Ausweg wäre es, in solchen Situationen die Traktionskontrolle abschalten oder zumindest wie beim Terrain-Response-System von Land Rover mit einem höheren Schwellwert zu programmieren - doch das ist leider nicht möglich. Wenigstens gibt sich der Wrangler bei der Hangfahrt mit Anlauf keine Blöße, die bewältigt er problemlos.