Jeep Wrangler 2.8 CRD Rubicon im Test

„Das Beste oder nichts“ – mit diesem Slogan wirbt ein schwäbischer Autokonzern für seine Modelle. Nur – welcher Geländewagen ist tatsächlich der „Beste“? Diese Frage ist wohl fast so alt wie der zivile Geländewagenbau.

Vor 15 Jahren hätte diese Frage auch noch viel Stoff für eine angeregte Diskussion geliefert, als noch kerniges Klettergerät vom Schlage eines Nissan Patrol oder Daihatsu Rocky als Neuwagen beim Händler parkte. Wer heute dagegen nach einem festen Wühlmobil sucht, kommt sich eher vor wie die unbeugsamen Gallier in einem Asterix-Band: ein kleines Grüppchen widersetzt sich dem Mainstream und lässt keine Gelegenheit aus, sich über die Armee an Windschlupf-SUV und Pseudo-Offroadern zu amüsieren. Nur: das ändert leider nichts daran, dass vernünftige Offroader einer aussterbenden Gattung angehören, zumindest im Europa der vollständig vernetzten Verkehrssicherheit mit Euro-12-Abgasnorm. Denn im offiziellen Angebot in Deutschland finden sich noch exakt vier Modelle, die das eherne Grundgesetz der Geländetauglichkeit bis ins Detail befolgen – und selbst die hören allmählich das Totenglöckchen läuten.

Jeep Wrangler mit klassischen Tugenden

Was ein Geländewagen braucht, um möglichst weit durch möglichst fieses Terrain zu kommen, hat sich seit der Erfindung des Allradantriebs nicht geändert: möglichst kompakte Abmessungen, eine taugliche Getriebe-Untersetzung, Starrachse(n) für gleichbleibende Bodenfreiheit und Verschränkung, ein Leiterrahmen für maximale Belad- und Belastbarkeit. Und je mehr Sperren, desto besser.

Neben dem für die allermeisten Privatleute inzwischen unbezahlbaren Mercedes G – der ohnehin längst als Scheich-Mobil und Großstadt-Kreuzer durchgestartet ist – bleiben noch der Land Rover Defender und der Suzuki Jimny. Und der Jeep Wrangler. Wer von diesen vieren im Gelände die beste Leistung vollbringt, ließe sich noch diskutieren. Allerdings dann nicht mehr, wenn an der Motorhaube des Jeep Wrangler der „Rubicon“-Schriftzug grüßt. Der bedeutet drei Maßnahmen, die so kein anderer Hersteller bietet und welche sich engagierte Offroad-Fans sonst mühsam im Nachhinein kaufen und installieren lassen müssen: Sperren vorne und hinten in extrem robusten Dana-44-Achsen, eine superkurz übersetzte Geländestufe (4:1) im Verteilergetriebe und als Sahnehäubchen ein per Knopfdruck entkoppelbarer Stabilisator, damit das Fahrwerk noch lustiger verschränkt als ohnehin schon.

Wer dieses Paket in Verbindung mit dem kurzen Radstand des dreitürigen Jeep Wrangler bestellt, erhält damit das mit weitem Abstand geländegängigste Serien-Auto auf dem Markt. Keine Auswahl gibt es jedoch beim Motor: der feine Benziner-Sechszylinder aus dem Grand Cherokee, mit dem sich jeder noch so tiefe Untergrund auf links legen lässt, wird bei uns nicht als Rubicon angeboten, das war früher mit dem alten V6 noch anders.

Jeep Wrangler – extrabreit

Die für ein so kompaktes Auto ausgesprochen breite Spur des Jeep Wrangler Rubicon bringt Vor- und Nachteile. In engen Passagen war der Vorgänger TJ klar im Vorteil, der ansehnliche Wendekreis und der beim rangieren selbst auf lockerem Boden extrem stark verspannende Antriebsstrang trägt auch nicht gerade zur Entschärfung dieses Problems bei. Dafür ist die Schräglagensicherheit entsprechend erhöht, und auch bei flotter Fahrt gibt die Spurweite von fast 1,6 Meter in Kurven ein gutes Gefühl.

Wer sich für den kurzen Jeep Wrangler entscheidet, erkauft sich die gegenüber dem fünftürigen Unlimited-Modell deutlich bessere Gelände-Performance mit einem spürbar kernigeren Fahrverhalten auf der Straße, für Fernreisen gibt es klar bessere Fahrzeuge. Die Hoppelfreude setzt sich im Gelände fort: hier wirkt der kurze Jeep Wrangler Rubicon trotz seiner Schraubenfedern recht stoßig und schüttelt seine Besatzung auf Schlaglochpfaden ordentlich durch. Ausgesprochen feinfühlig dagegen: die Verschränkung, erst recht mit entkoppeltem Stabi. In vielen Klettersituationen bleiben die Achssperren damit arbeitslos, die Starrachsen verschränken gewaltig, voll eingefedert verschwindet das Vorderrad fast im Radhaus.

Moderne Technik im rustikalen Gehäuse

Im aktuellen Modelljahrgang hat auch eine Bergabfahrkontrolle Einzug gehalten. Auch wenn so mancher hierüber die Nase rümpft – sie funktioniert prächtig und ist in manchen Geländesituationen sogar extrem hilfreich. Denn bei der Kletterfähigkeit macht einem vollgesperrten Jeep Wrangler Rubicon kein anderes Radfahrzeug mit Ausnahme des Unimog etwas vor. Nur: irgendwann muss man ja auch wieder hinunter. Hier kann es auf rutschigem Untergrund mit der reinen Motorbremse zum überbremsen kommen – mit der elektronisch gesteuerten Stotterbremse geht das Ganze deutlich entspannter vonstatten.

Obwohl Spötter dem Jeep Wrangler einen Hängebauch attestieren, ist er selbst mit Serien-Fahrwerk und –Reifen an Kuppen und kniffligen Verschränkungspassagen über jeden Zweifel erhaben. Und auch im Wasser darf er jetzt mit den Großen spielen: war früher das Limit noch bei 48 Zentimeter gezogen, sind nun seriösere 77 Zentimeter erlaubt. Das ist glaubhaft, der weit oben ansaugende Motor ist bei dieser Wasserhöhe noch gut vor Überraschungen geschützt.

Bliebe noch die Betrachtung der Alltagstauglichkeit. Wer sich für den kurzen Jeep Wrangler entscheidet, wählt praktisch die Urform, und die war noch nie als formidabler Reisedampfer oder großfamilientauglicher Sportplatz-Transporter berühmt. Die hintere Sitzbank bietet man auf Langstrecken niemand gerne an, den man zum Freundeskreis zählt, sie ist ausgebaut am besten aufgehoben. Dann gibt es auch so etwas wie einen reisetauglichen Laderaum. Den beachtlichen Verbrauch trotz modernem Dieselmotor – unter zehn Liter geht es selten ab – macht der im Vergleich zum Wrangler Unlimited deutlich kleinere Tank auch nicht besser. Und obwohl das Verdeck inzwischen mit einer Art Klappmechanik ausgerüstet und besser zu bedienen ist als früher, bleibt das Öffnen und vor allem der Wiederaufbau der Stoffmütze ein mehrminütiger Akt mit Hindernissen. Doch auch das ist Ausdruck eines echten Charakterstücks und weit entfernt von der Beliebigkeit und Langeweile moderner SUV.