Jeep Wrangler 2.8 CRD Black Edition im Test

Der Jeep Wrangler ist seit der letzten, großen Modellpflege für das Modelljahr 2012 fitter denn je. Wichtigstes Detail dabei war die Renovierung des Antriebsstrangs. Mit der Umrüstung auf die Euro-5-Norm stieg die Leistung des Jeep Wrangler von 177 auf 200 PS, was sich in entsprechend besseren Fahrleistungswerten niederschlägt. Wie viel Drehmoment die Elektronik freigibt, hängt dabei von der gewählten Version ab: beim kurzen Jeep Wrangler JK 2.8 CRD mit Schaltgetriebe ist bei 410 Newtonmeter Ende, die Automatikversionen bekommen 460 Newtonmeter freigegeben. Nach wie vor kommt beim Automatik-Wrangler die bewährte Fünfstufen-Box von Ex-Partner Mercedes zum Einsatz, die bislang auch im Flaggschiff Jeep Grand Cherokee antrat (dort wurde sie jüngst im Rahmen des 2014er-Facelift gegen eine Achtgang-Automatik getauscht).

Aufrechter Geländekönner

Mit seiner Grundtechnik – Leiterrahmen, zwei Starrachsen an Schraubenfedern, kurze Geländeuntersetzung – ist der Jeep Wrangler auf dem deutschen Markt einer der letzten wirklichen Geländewagen von altem Schrot und Korn. Sieht man vom preislich in anderen Sphären schwebenden Mercedes G ab, bleibt letztendlich nur noch der Land Rover Defender als echte Alternative zum Jeep Wrangler. Dessen Variantenreichtum erreicht der Jeep mit seinen zwei Radständen zwar nicht ganz, dafür beherrscht er je nach Modellversion den Spagat zwischen robustem Nutzfahrzeug und komfortabel ausgestattetem Daily Cruiser besser als der Brite.

Speziell letzteres beweist die getestete Sonderedition recht nachhaltig: der Jeep Wrangler Black Edition basiert auf der Topversion Sahara und lässt bei der Ausstattung nichts zu wünschen übrig. Klimaautomatik, Multimedia-Navigation und Lederausstattung mit Sitzheizung machen den Jeep Wrangler im Alltag zum komfortablen Begleiter. Der Preis dafür ist natürlich nicht ganz ohne: 41.975 Euro werden für den Jeep Wrangler Black Edition in der fünftürigen Unlimited-Ausführung aufgerufen. Immerhin: ausstattungsbereinigt ist das günstiger, als einen Sahara auf ein vergleichbares Level zu hieven.

Die Modellpflege zum letzten Jahrgang hat aus dem Jeep Wrangler ein merklich besseres Auto gemacht. Dazu gehört nicht nur die Euro-5-Überarbeitung mit mehr Motorleistung, sondern auch einige versteckte Details. So wurde das technische Design der Windschutzscheibe variiert und mehr Dämmstoffe verbaut, was den Jeep Wrangler hörbar leiser macht. Konzeptionsbedingt ist das unverkleidete Hardtop zwar nach wie vor eine präsente Geräuschquelle bei schneller Fahrt, insgesamt ist das Lärmniveau im Vergleich zur ersten Generation des Jeep Wrangler JK allerdings kräftig gesunken – auch bei hohem Autobahntempo muss man den Beifahrer nicht anschreien, um verstanden zu werden und das Soundsystem – im Black Edition tönt eine hochwertige Infinity-Anlage – muss sich ebenfalls nicht an tobenden Hintergrundgeräuschen abarbeiten.

Leicht lethargische Automatik

Gut getan hat auch die Zusatzleistung. Der 200-PS-Diesel geht speziell in der Automatik-Version energischer ans Werk als die frühere Variante, was sich vor allem bei der Beschleunigung aus dem Stand bemerkbar macht. Allerdings ist dabei auch der Fahrer gefragt, wenn es zügig voran gehen soll. Knackpunkt ist nach wie vor die Fünfgang-Automatik. Speziell im kalten Zustand, wenn entsprechend aufmerksame Piloten noch nicht die volle Motorleistung abfordern, geht es etwas zäh und gummiartig voran, wirkt der gesamte Antriebsstrang noch wie in Watte gepackt. Mit erreichen der Betriebstemperatur von Motor, Getriebe und Achsen fährt sich der 2.8 CRD im Test allerdings deutlich spontaner. Jedoch in erster Linie, wenn sich der Gasfuß  nachhaltig senkt. Dann wacht das Getriebe scheinbar aus einem Dämmerzustand auf, wirft eine passende Stufe ein und die Relation Drehzahl zu Beschleunigung erzielt im Gegensatz zur verhaltenen Fahrweise ein nachvollziehbares Ergebnis. Allerdings ist der Fünfgang-Automat bei hohem Tempo unnötig ratlos. Viel zu lange lässt er den braven Vierzylinder in den höchsten Tönen jubeln, statt einen nachgeordneten Gang einzulegen, in dem der Durchzug mit gesenkter Drehzahl, aber gesteigertem Drehmoment spürbar besser vonstatten geht.

Der Jeep Wrangler funktioniert auch auf der Straße

Angesichts der robusten Fahrwerkstechnik hat der Jeep Wrangler im Straßeneinsatz einen Reifegrad erreicht, der für diese Bauform nahe am Optimum ist. Natürlich lässt er sich im Test nicht um Kurven werfen wie ein gesichtsloses Allerwelts-SUV, selbstverständlich erreicht die Lenkung nicht die Treffsicherheit eines Sportwagens. Wer allerdings im Bewusstsein der zwei Starrachsen einsteigt und auch andere Fahrzeuge mit diesem Fahrwerkskonzept kennt, sieht sich angenehm überrascht. Mit sattem Abrollen zieht der Jeep Wrangler im Test stoisch seine Bahn, Schlaglöcher jeder Kategorie absorbieren die schweren Starrachsen mit einer an Ignoranz grenzenden Gleichgültigkeit. Dabei poltert oder klappert nichts im Gehäuse.

Dass sich der Jeep Wrangler im Test auch auf der Straße verhältnismäßig munter bewegen lässt, ist nicht zuletzt ein Verdienst der großen Spurweite. Mit 1.572 Millimeter (zum Vergleich: die Spurweite des Defender ist um rund zehn Zentimeter geringer) liegt er auch bei zügiger Fahrweise relativ stoisch, lässt man die (ungefährliche) Seitenneigung einmal außer Acht. Zusätzlich sorgt das (im Gelände abschaltbare) ESP für die entsprechende Sicherheit, falls das Fahrkönnen des Piloten nicht direkt mit der aktuellen Herausforderung im Straßenverkehr korrespondiert.

Hinsichtlich der Alltags-Variabilität setzt der Jeep Wrangler im Test keine Glanzmarken, geht aber als vollwertiges Familienauto durch. An den Platzverhältnissen vorne gibt es nichts zu mäkeln. Generell gilt dies auch für die Rücksitzbank, die allerdings einen Tick höher montiert sein dürfte. Dennoch lassen sich auch hier Erwachsene dank der ausreichenden Beinfreiheit verstauen, ohne nach einer Viertelstunde  Klagelieder zu singen. Lediglich der Einstieg durch die recht schmalen hinteren Türen fordert ein Grundmaß an Gelenkigkeit. Der betagten Schwiegermutter sollte man daher nur dann einen Platz in der zweiten Reihe anbieten, wenn das Verhältnis zu ihr dem landläufigen Klischee entspricht.

Der Jeep Wrangler Unlimited ist ein Verwandlungskünstler

Echte Ablagen bietet der Jeep Wrangler im Test in erster Linie in Form der zweigeteilten Mittelstaubox sowie mit den beiden Cupholdern un dem Handschuhfach. Die nett anzusehenden Gepäcknetzchen in den Türen und der Mittelkonsole erfüllen dagegen eher Alibi-Funktion. Praxistauglicher zeigt sich der Gepäckraum des Jeep Wrangler Unlimited im Test. Die geteilt im Verhältnis 1:2 klappbare Rückbank lässt sich leicht umlegen, dabei klappen die Kopfstützen pfiffig nach hinten und ergeben so einen ebenen und gut nutzbaren Laderaum. Im hinteren Bereich verbirgt sich ein abgedecktes Staufach mit herausnehmbarer Schutzwanne, ebenso nützlich für verschmuddelte Klamotten nach einem Geländeausflug wie für den alltäglichen Warndreiecks-Verbandskasten-Abschleppseil-Kleinkram.

In Sachen Wandlungsfähigkeit ist der Jeep Wrangler im Test hingegen ungeschlagen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich die beiden Vorderteile des Hardtops entfernen, einige Schrauben später gibt auch der hintere Teil des Hardtops auf und lässt die Sonne rein. Ebenso flink sind die Türen ausgehängt, etwas Werkzeugeinsatz vorausgesetzt lässt sich schließlich auch noch die Windschutzscheibe umlegen – Open Air wie weiland beim Willys. Dem trägt auch die Optionsliste Rechnung: wer den Wrangler als Basismodell bestellt, bekommt eine Softtop-Variante mit Halbtüren und Steckfenstern, Ganzstahltüren und Hardtop kosten extra.

Eine sinnvolle Option versteckt sich in der Preisliste des Jeep Wrangler: ohne Aufpreis lässt er sich statt mit der 3,21:1-Achsübersetzung auch mit kürzeren 3,73er Achsdifferentialen ordern. Hintergrund dafür ist die oft kritisierte Anhängelast, die beim Normalmodell lediglich 1.000 kg beträgt. Sind die kürzeren Achsen verbaut, gibt Jeep offiziell bis zu 2,5 Tonnen (Jeep Wrangler CRD mit Schaltgetriebe) frei, was erheblich praxistauglicher ist. Angenehmer Nebeneffekt: die kürzeren Achsen kompensieren höhere Geländereifen wirkungsvoll, mit den beliebten 33er oder gar 35er-Formaten wird der Jeep Wrangler mit den langen Achsen ziemlich gemütlich.

Im Serienzustand ist der Jeep Wrangler seiner Bauform entsprechend bereits ziemlich kompetent im Gelände unterwegs. Auch ohne Höherlegung, Traktionsreifen oder Achssperren erweist er sich im Test als formvollendeter Wühler. Die Achsverschränkung ist im Test dank der Bauweise ausgezeichnet, auch wenn sich trotz des Leiterrahmens die Karosserie in voller Verschränkung leicht verwindet. Die Bauchfreiheit unter dem Auto ist etwas besser als bei früheren Generationen und erstaunlicherweise ist sogar der Nasenbär-Anbau an der Front, den uns europäische Sicherheitsvorschriften beschert haben, an steilen Stufen kaum ein Hindernis.

Die lange Achsübersetzung fordert besonders beim Bergab- und Kriechfahrten ihren Tribut. Im Standgas marschiert der Wrangler im Test mit der Automatik einen Tick zu flott durchs Gemüse, die Motorbremswirkung ist an steilen Gefällen nur Durchschnitt. Letzterem begegnet allerdings die Elektronik: die variabel per Ganghebel einstellbare Bergabfahrhilfe funktioniert auch bei extremen Steilfahrten wirkungsvoll. Im Gelände lässt sich das ESP komplett abschalten, was grundsätzlich ungestörten Vortrieb sichert. Die Absenz von Achssperren im Serienmodell kompensiert der Jeep Wrangler im Test mit einer prinzipiell sehr feinfühlig agierenden elektronischen Traktionskontrolle, die vor allem in felsigem Gelände mit viel Verschränkung stark agiert. Sie zeigt sich allerdings bei anderen Herausforderungen an ihre Leistungsgrenze gebracht. Auf extrem tiefem Untergrund, Schlamm- oder Sanddurchfahrten, regelte die Traktionskontrolle im Test einzelne Räder knallhart bis zum Stillstand herunter, lässt so die Antriebskraft wirkungslos verpuffen. Ein weiteres Manko, das den Jeep Wrangler allerdings schon länger begleitet, ist sein extrem verspannender Allradantrieb. Die voluminösen, hohlen Kardanwellen nehmen keine Torsionskräfte auf, so dass selbst auf losem, aber einigermaßen griffigem Untergrund in engen Kurven gegen eine imaginäre Wand angefahren wird. Ein permanenter Allradantrieb wäre deshalb einer der ganz wenigen Wünsche für zukünftige Verbesserungen der Offroad-Ikone.