Jeep Grand Cherokee 3.6 im Test: Vierte Generation des Luxus-Jeep

Tradition verpflichtet. Eine Marke wie Jeep darf es sich nicht leisten, die Kernwerte zu verwässern. Dass dies in der Vergangenheit einige Male ignoriert wurde, zeigen Ausrutscher wie die erste Generation des Jeep Compass. Den hätte man einer aufstrebenden No-Name-Marke aus Korea zugetraut, aber nicht dem ältesten Geländewagenhersteller der Welt. Um so größer sind die Erwartungen, die auf dem Flaggschiff der Marke, dem Jeep Grand Cherokee lasten. Ist die vierte Generation noch ein echter Jeep?

Jeep Grand Cherokee – noch Geländewagen oder schon SUV?

Ein Blick unter den neuen Jeep Grand Cherokee gibt zumindest den gusseisernen Fans der Marke zu denken, denn die Zeit der (zumindest hinteren) Starrachse ist nun auch beim Grand Cherokee Geschichte. Der Rückgriff auf die Bodengruppe des Mercedes ML beschert dem großen Jeep eine moderne Einzelradaufhängung an vorderen Trapezlenkern, hinten arbeitet eine Mehrlenkerachse. Die optionale Luftfederung bleibt (zumindest derzeit) dem Topmodell mit dem 5,7-Liter-HEMI-V8 vorbehalten, der Overland 3.6 tritt mit Stahlfedern an.  Damit ist es in Sachen guter Verschränkung vorbei und der Wandel zur uneingeschränkten Straßentauglichkeit vollzogen.

Jeep Grand Cherokee zunächst nur in der Top-Ausstattung Overland

Was einen nach dem öffnen der Türen erwartet, sieht dann vollends nach einem Luxusliner aus, der Gelände nur vom Hörensagen kennt. Klimatisierte Nappaleder-Sitze, ein erlesenes Soundsystem, Leder und Echtholz in der gesamten Kabine, Farb-Navi, Fernlicht-Automatik für die Xenonscheinwerfer – die Liste ist lang. Und umfasst all das, was bei der europäischen Edel-Konkurrenz extra bezahlt werden muss. In Geld ausgedrückt: beim Jeep Grand Cherokee Overland sind Nettigkeiten an Bord, die bei süddeutschen Oberklasse-SUV rund 20.000 Euro Aufpreis kosten. Einzige Zusatz-Option ist der Metallic-Lack. Und den, der schneeweiße Testwagen zeigt es, darf man auch bedenkenlos weglassen. Noch erfreulicher ist die gebotene Verarbeitung. Da hatte es der alte Grand Cherokee stets ein bisschen schwer, dem Preis angemessene Wertigkeit zu verbreiten. Die Zeiten sind vorbei. Feines Material, sorgfältig verbaut, gut anzufassen, nun darf man tatsächlich „Premium“ dazu sagen.

Der neue Jeep Grand Cherokee bietet reichlich Platz

Umsteiger vom Vorgängermodell staunen vor allem über die Weite des Raums. Während der Jeep Grand Cherokee bislang in allen Generationen ein bisschen unter den Armen zwickte, ist das Platzangebot jetzt von der ganz generösen Sorte. Das gilt auch für den Laderaum im XXL-Format, der nicht nur in absolutem Volumen (maximal 1.555 Liter) viel zu bieten hat – die bis zu 1,8 Meter lange und ebene Ladefläche ist von dem Format, das man sich in einem Reise-Geländewagen wünscht.
 
Die bange Frage vor dem Erscheinen des neuen Grand Cherokee galt vor allem seinem Motor. Der neue Pentastar-V6 von Chrysler feiert schließlich hier Premiere. Der 3,8 Liter große Vorgängermotor sorgte nicht unbedingt für Begeisterungsstürme, kann da eine noch kleinere Maschine im viel größeren Auto punkten?

Die Leistung steht nicht nur auf dem Papier

Sie kann. Die 286 PS und 347 Newtonmeter stehen nicht – wie so oft schon bei US-Geländewagen – nur auf dem Papier, sie kommen tatsächlich an den Rädern an. Der V6 ist ein sorgloser Alltagsbegleiter, der bei Bedarf sogar die Muskeln spielen lässt. Er geht bereits bei niedrigen Drehzahlen brauchbar vorwärts, per Kickdown aus dem Keller geholt macht er richtig Dampf auf dem Level des früheren Standard-V8.
 
Im normalen Alltag reicht die Fünfstufen-Automatik völlig. Die Schaltmanöver laufen sanft und weitgehend plausibel ab. Erst bei engagierter Fahrweise wird die Wandlerautomatik übereifrig und sortiert die Gänge in leicht übertriebener Hektik hin und her. Dass bei hohem Autobahntempo jenseits 170 km/h auch schon mal der vierte Gang eingeworfen wird, passt da ins nicht ganz runde Bild. Beim Verbrauch sind große Illusionen überflüssig, den angegebenen Außerorts-Normwert von 8,8 Liter erreicht man nur im unwahrscheinlichen Fall einer 100 Kilometer langen Bergabfahrt. Bei ruhiger Fahrweise ohne Stadt-Anteil sind 12-13 Liter erzielbar, im echten Alltagsbetrieb 15 Liter wahrscheinlicher.

Auf der Straße ist der neue Grand Cherokee ein Quantensprung

Im Straßenbetrieb ist dieser Grand Cherokee ein Quantensprung gegenüber den Vorgängern. Trotz des stattlichen Gewichts lässt er sich in Kurven präzise dirigieren, fällt nicht durch unüblich hohes Wanken auf und macht auch beim Federungskomfort seine Sache gut. Die straffe Abstimmung kommt nur mit ganz kurzen Unebenheiten ein wenig polterig zurecht, ansonsten bietet das Fahrwerk endlich den Langstrecken- und Reisekomfort, der von den Kunden in dieser Klasse gewünscht wird. Passend zur guten Performance sind die ausgezeichneten Bremsen.
 
Das können allerdings auch andere SUV, weshalb sich zum Schluss die eingangs erwähnte Frage stellt: ist das noch ein echter Geländewagen? Die Antwort darauf gibt die Schaltzentrale unterhalb des Ganghebels. Ein Drehregler steuert das bei Jeep Selec-Terrain genannte System, mit dem sich der Wagen auf verschiedene Geländesituationen konditionieren lässt. Je nach Untergrund – etwa „Felsen“ oder „Sand/Matsch“ werden die Kennlinie des elektronischen Gaspedals, das Ansprechverhalten der elektronischen Traktionskontrolle und die Getriebeschaltpunkte modifiziert.

Im Gelände ist es immer noch ein echter Jeep

Das funktioniert in der Praxis auch im Vergleich zu ähnlichen Systemen anderer Hersteller sehr überzeugend. Insbesondere die Traktionskontrolle arbeitete im ersten Geländetest hervorragend und kompensiert die eher geringe Verschränkung ausgezeichnet.  Selbst auf rutschigem, stark verworfenem Untergrund bringt sie den Grand Cherokee problemlos den Berg hinauf, arbeitet dabei ohne die starken, ruckartigen Bremseingriffe anderer Systeme. Die beim Quadra-Drive II des 5.7-Liter-Hemi Grand Cherokee enthaltene hintere Differentialsperre wird kaum vermisst.
 
Per Knopfdruck wird die Jeeptypisch kurze Geländeuntersetzung (2,72:1) aktiviert, mit der es sich ganz behutsam krabbeln, wühlen, klettern lässt. Ein weiterer Schalter bringt die Bergabfahrkontrolle in Stellung, mit der man gefühlvoll und sicher Steilhänge hinunter kriechen kann. Für deftigere Geländeinsätze kann außerdem der Frontspoiler demontiert werden. Insgesamt bietet der Grand Cherokee eine Geländeperformance, die der des Vorgängers kaum nachsteht. Auch Jeep selbst hat das bereits bewiesen, den legendären Rubicon-Trail hat der neue Grand Cherokee (mit ein paar Blessuren an der Karosserie) bewältigt. Grund genug, ihm bereits einen Startplatz im 4Wheel-Fun-Supertest zu reservieren.

Warten auf den Dieselmotor

Was bleibt an Minuspunkten? Allen voran sicher der Durst des neuen Benziners, der höchstens die Besitzer des bisherigen V8 erfreut – der brauchte noch mehr. Einen Beitrag dazu leistet die nicht ganz zeitgemäß agierende Fünfstufen-Automatik (W5A580). Dass Jeep dem großen, schweren und durchaus potenten Allradler lediglich 2,3 Tonnen Anhängelast genehmigt, verwundert obendrein, der 5.7l-Hemi mit der 54RFE-Automatik darf 3.500 Kilo an den Haken nehmen. Die Spannung auf den in Kürze erscheinenden, von Jeep bereits mit viel Vorschusslorbeeren bedachten Dreiliter-Diesel steigt also, denn der dürfte genau in diesen Punkten deutlich besser abschneiden.