BMW 320d, Jaguar XE 20d, Mercedes C 250 d: Fährt der Jaguar XE an die Spitze?

Beim ersten Versuch, im Revier von BMW 3er und Mercedes C-Klasse zu wildern, hat Jaguar nicht gerade fette Beute gemacht. Von 2001 bis 2009 wurden nur etwa 350.000 X-Type gebaut, während die deutschen Konkurrenten aus der gleichen Epoche jeweils weit mehr als zwei Millionen Käufer fanden. Doch anders als der Vorgänger ist der Jaguar XE kein verkleideter Ford Mondeo, sondern ein ehrgeiziges, von Grund auf neues Eigengewächs der Briten und nach dem positiven Eindruck im Einzeltest ein echter Rivale für die etablierte Premium-Mittelklasse.

Jaguar XE 20d mit 180 PS gegen die deutschen Platzhirsche

Schauen wir mal, denn neben dem Jaguar XE 20d Prestige mit 180 PS für 41.250 Euro stehen jetzt auch die beiden Platzhirsche als Sparringspartner bereit, jeweils in der beliebten Kombination mit Vierzylinder-Diesel und Automatikgetriebe: der C 250 d mit Avantgarde-Exterieur und 204 PS für 45.428 Euro und der frisch renovierte 320d mit nun 190 PS und üppiger Luxury-Ausstattung, die den Grundpreis von 39.400 auf 44.750 Euro liftet. Zudem haben alle Testwagen Optionsfahrwerke und -räder (18 Zoll) sowie weitere klassenübliche Extras an Bord, die noch mal mit ein paar Tausendern zu Buche schlagen.

Dass der 3er hier als Luxury antritt, bedeutet zwar serienmäßige Nettigkeiten wie heizbare Ledersitze, Echtholzdekor und Chromzier, aber keinen Charakterwandel. Im Gegenteil: Zum Modelljahr 2016 hat BMW das fahrdynamische Profil auf Hochglanz poliert, Handling und Lenkung noch gefühlsechter gemacht. Die straffere Grundabstimmung mit geänderten Dämpfern ergibt zusammen mit der variablen Sportlenkung (250 Euro) und dem adaptiven Fahrwerk (1.100 Euro) ein enorm präzises, agiles und freudvolles Kurvenverhalten, dazu die schnellsten Geschwindigkeiten beim Slalom und doppelten Spurwechsel. Noch Fragen?

BMW 320d nun mit strafferem Fahrwerk und mehr Dampf

Ja, zum Komfort etwa. Schon das bisherige Modell war ja keine Sänfte, und Querfugen kommen nun noch etwas trockener durch, im Sportmodus beinahe hart. Wenn hohe Zuladung und üble Holperpisten aufeinandertreffen, kann die Hinterachse sogar auf Block gehen, das Auto seitlich versetzen. Kein Drama und erst recht kein Sicherheitsrisiko, doch die Rivalen stecken solche Verwerfungen spürbar ruhiger und souveräner weg, obwohl der BMW nominell am wenigsten Ballast (455 kg) verträgt.

Umso entschlossener legt sich der neue Zweiliter-Diesel ins Zeug, der zwar nicht mit besseren Manieren, aber mit mehr Leistung (190 PS) und Drehmoment (400 Nm) als zuvor auftrumpft. Er wirkt ungemein lebendig und drehwillig, bekommt von der Sportautomatik treffsicher und fast unmerklich den passenden Gang serviert und schafft dank seines 120 kg niedrigeren Leergewichts praktisch die gleichen Fahrleistungen wie der stärkere Mercedes. Einen Verbrauchsvorteil zieht er daraus jedoch nicht, denn mit 6,7 l pro 100 km genehmigt er sich exakt so viel wie das Vormodell und etwas mehr als die Konkurrenz.

Im Gegenzug packen die Bremsen sehr vehement und standfest zu, die Sicherheitsausstattung ist reichhaltig und effizient, auch Ergonomie und Platzangebot stimmen. In der Bedienung via iDrive-Controller setzt der 3er ohnehin die Maßstäbe, und selbst das bislang eher durchschnittliche Interieur wirkt nun im Detail hochwertiger. Ein starkes Gesamtpaket also und ein schwerer Gegner, den sich die Macher des XE als Messlatte gewählt haben.

Agiles Handling und leichte Qualitätsschwächen beim Jag

Nicht stilistisch, wohlgemerkt, da tritt die Jaguar-Limousine bei sehr ähnlichen Abmessungen auf subtile Art eigenständig und besonders auf. Der breite Grill etwa erinnert an den ersten XJ, und auch der coupéhaft flache, sanft ins Heck auslaufende Dachpavillon hat bei Jaguar Tradition. Dass er Einstieg und Platzverhältnisse im Fond etwas beschneidet, lässt sich da ebenso verschmerzen wie die mäßige Sicht speziell nach hinten und der unebene Ladeboden unter der kleinen Heckklappe.

Die Schwächen in der Verarbeitung können dagegen selbst die schönen, aber dünn gepolsterten Ledersitze mit dekorativen Ziernähten kaum verbergen: Verkleidungen mit unterschiedlicher Optik und Materialgüte, unsaubere Passungen sowie triste, kontrastarme Instrumente wirken für Preisklasse und Anspruch zumindest lieblos, die Karosseriequalität noch nicht ganz geschliffen und reif. Bei nächster Gelegenheit könnte man gleich noch für mehr Ablagen und eine weniger umständliche Bedienung des Touchscreen-Infotainments sorgen. Nach dem Anlassen per Startknopf setzt der neue Zweiliter-Diesel die trotz hohen Alu-Anteils nicht gerade leichte Fuhre (1.638 kg) grummelnd in Bewegung. Seine kleine Anfahrschwäche kaschiert die Achtstufenautomatik mit Wandlerschlupf, doch bei Zwischenspurts oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven agiert sie oft langsamer und unschlüssiger als das baugleiche Aggregat im BMW. Dass der Jaguar XE 20d nicht ganz so vehement beschleunigt, macht er mit dem geringsten Testverbrauch in dieser Runde (6,2 l/100 km) wieder wett.

Am meisten Begeisterung für den Briten wecken allerdings sein leichtfüßiges, beschwingtes Handling und die homogene, direkte elektromechanische Lenkung. Zwischen dem Tatendrang des 3er und der Zurückhaltung der C-Klasse hat der Jaguar seinen eigenen Weg gefunden, folgt punktgenau und geschmeidig fließend dem eingeschlagenen Kurs. Trotz straffer Grundabstimmung kommt dabei auch der Komfort nicht zu kurz, und neben den guten Bremsen erleichtern sogar die günstigen Kosten samt drei Jahren Garantie und Gratis-Inspektionen die Entscheidung für den Jaguar XE 20d.

Mercedes C 250 d pflegt klassische Markentugenden

Dagegen stand die C-Klasse noch nie unter Schnäppchenverdacht, zum höchsten Grundpreis gibt es hier nur die magerste Ausstattung. Aber für gutes Geld ist fast alles zu haben, speziell das Angebot an Komfort- und Sicherheitsassistenten lässt weder in Umfang noch Qualität Wünsche offen. Umso erstaunlicher, dass die Bremsen schwächeln und in der Verzögerung besonders hinter den sehr guten BMW-Werten zurückbleiben. Überhaupt scheint der C 250 d eher jede Dynamikanwandlung des Fahrers bremsen zu wollen, pflegt stattdessen klassische Markentugenden wie Qualität oder Komfort und das Gefühl "schwerer Wagen". Abrupte Fahrmanöver meistert er zwar ähnlich sicher und gelassen wie die Rivalen, wiegt seine Passagiere aber lieber mit der optionalen Luftfederung (1.416 Euro) über Holperpisten hinweg. Dass er harte Querfugen und hohe Zuladung nicht ganz so locker wegsteckt, ändert nichts an seiner Sonderstellung in dieser Disziplin.

Selbst der doppelt aufgeladene 2,1- Liter-Diesel mit 204 PS und 500 Nm hält sich akustisch zurück, überspielt mit der Wucht seines Drehmoments die bisweilen zögerlichen Gangwechsel der Siebenstufenautomatik und das hohe Leergewicht. Zudem macht sich die massive Bauweise nicht in gedämpftem Temperament oder erhöhtem Verbrauch bemerkbar, sondern in einer unerschütterlichen Solidität bis in den Innenraum. Dabei hat er nicht mehr Platz als der 3er, dem er am Ende den Sieg überlassen muss.

Dem Jaguar XE 20d fehlen in der Summe noch ein paar Punkte mehr, vor allem bei Qualität, Bedienung und Sicherheitsausstattung zeigt er Schwächen. Aber zugleich war es noch nie so einfach und verführerisch, sich einen Jaguar gerade wegen seiner objektiven Stärken zu halten. Es muss ja nicht jeder wissen, dass der kleinste der Sippe ausgerechnet bei der Preiswürdigkeit den größten Sprung gemacht hat.