Jaguar F-Pace 30d im Vergleich mit Audi SQ5 und BMW X4 35d

Ach, waren das Zeiten, als Seine Lord- und Ihre Ladyschaft Bedienstete hatten, die sich um Ankleidungshilfe, unstandesgemäße Verführung der Töchter und das Einschmutzen des Fuhrparks kümmerten. In unserer pilcherigen Vorstellung stand ja vor jedem Herrenhaus ein verstruwwelter Land Rover, mit dem der Verwalter die Wälder nach ruchlosen Wilderern durchstreifte. Der Lord fuhr Limousine – von Jaguar etwa. Womöglich haben sie da die Personalnöte der Society erkannt und ein Auto entwickelt, das Mylord selbst stilsicher würde einmatschen können.

So zimmern wir uns eine Existenzerklärung für den ersten Offroader der Marke zurecht, als binnen einer Stunde schon der dritte Herr fragt, ob er den F-Pace mal anschauen dürfe. Neue Erklärung: Die Leute finden ihn einfach fesch, was als Existenzberechtigung reicht, wenn man wie Jaguar sein Geld mit Autoverkaufen verdient. Nun tritt der Jaguar F-Pace 30d AWD gegen Audi SQ5 3.0 TDI Plus und BMW X4 35d an.

Audi SQ5 Plus - das Beste kommt zum Schluss

Der erfahrenste Gegner des F-Pace kommt von Audi. Seit Ende 2008 kurvt der Q5 durch die Weltgeschichte. Kurz vor dem Modellwechsel im Herbst haben sie das Topmodell, den SQ5, noch mal gestärkt. So fegen zwei Turbos den Dreiliter-V6-Diesel in der Plus-Variante auf 340 PS und 700 Nm – wegen des erhöhten Lade- und Einspritzdrucks 14 PS und 50 Nm mehr als im keineswegs trödeligen, 4.950 Euro günstigeren SQ5 Competition. Bei so viel Wucht immer und jederzeit kann die Automatik souverän durch ihre acht Stufen wandlern, während der Sound-Aktuator im Auspuff versucht, dem eine etwas dramatischere Klangkulisse zu verschaffen. Wobei der SQ5 leise bleibt und ihm das allzu Dramatische trotz aller Kraft etwas abgeht.

Der permanente Allradantrieb bevorzugt nach Möglichkeit die Hinterräder bei der Kraftverteilung, dazu steigert das Sportdifferenzial an der Hinterachse die Agilität. So plättet der Audi SQ5 Plus Berge und Täler, wütet über Land, kurvt lange neutral, sicher wie immer, nun aber mal mit fein austarierter Präzision und Rückmeldung in der Lenkung. Derweil sitzt du auf den umschlingenden Sportsitzen. Da fühlt sich alles unaufgeregt an und trotz der unveränderbar straffen Fahrwerksabstimmung (Adaptivdämpfer gibt es nicht) erstaunlich komfortabel. So bleibt Zeit, sich in die umständlichen Menüs des Infotainments zu verstricken. Nur hier und am dürren Angebot an Assistenzsystemen merkt man dem SQ5 das Alter an. Seine Reife zeigt sich in makelloser Verarbeitung und hoher Variabilität. Viel Platz gibt es noch, stramme Bremsen und den für einen 2,1-Tonner, der sprintet wie ein S3, günstigen Verbrauch von 9,3 l/100 km. Sowie die Erkenntnis, dass es für die anderen schwer wird, es mit dem Audi, der so gut in Form ist, aufzunehmen.

BMW X4 35d sucht die Bestform

Es stimmt, als der X4 vor zwei Jahren startete, fragten wir uns, was das sollte. Und heute? Da fragen wir uns das noch immer. Dabei reden wir gar nicht von den Nachteilen der Karosserie. Wer sich an der hohen Ladekante, dem kleineren Kofferraum und dem knappen Platz auf der tief montierten Rückbank stört, kauft eh den X3. Nein, es geht darum, dass der X4 nicht ganz in der Balance scheint, die einen BMW sonst auszeichnet. Zunächst ist alles wie sonst auch beim BMW, die Bedienung hervorragend, die Materialauswahl etwas unambitioniert für ein Auto nördlich von 60.000 Euro und der Motor: grandios. Es ist ja auch der Dreiliter-Diesel, den sechs in Reihe sortierte Zylinder und zwei Turbos mit 2,25 bar zur Brillanz treiben. Ja, der Audi spricht ein wenig rascher an, doch Klang und Drang fühlen sich im BMW intensiver an. Die ZF-Achtstufenautomatik haben sie bei BMW perfekt auf die Motorcharakteristik abgestimmt, diese Schaltpaddelei braucht es nicht.

So strebst du hinaus aufs Land, um Kurven zu erlegen und Berge zu erobern. Dazu hat der BMW X4 eigentlich alles: Allrad mit heckbetonter Kraftverteilung, eine per Bremseingriff simulierte Quersperre an der Hinterachse und vorn die variable Sportlenkung. Aber die fühlt sich seltsam distanziert an, weniger exakt und mit geringerer Rückmeldung als bei SQ5 und Jaguar F-Pace. Auch der Sportmodus für Lenkung und Dämpfer macht das Handling des X4 kaum inniger, mindert aber das ohnehin nicht sehr ausgeprägte Federungsvermögen des harsch ansprechenden BMW. Schließlich bremst er schwach, verbraucht am meisten und fährt weniger Assistenzsysteme auf. So reicht es nur für den dritten Platz, aber: X für ungut.

Jaguar F-Pace überzeugt durch Ausgewogenheit

Am X4 ist der F-Pace also vorbei, aber schafft er es ganz nach vorn? Drinnen beherbergt er Passagiere und Gepäck in ähnlicher Raumfülle wie der SQ5. Nur oberflächlich betrachtet allerdings ist die Einrichtung ebenso hochwertig, und bei der Variabilität lässt es der F-Pace mit der dreigeteilten Rücksitzlehne bewenden. Womit schon die bedeutsamsten Details genannt wären, die beim Jaguar Grund zum Kritteln geben. Wie XE und XF baut der Jaguar F-Pace auf der modularen Alu-Plattform auf, was Gewicht sparen soll, wobei noch 70 Kilo mehr zusammenkommen als beim BMW X4. Wie XE und XF bekommt der SUV das Fahrwerk mit Integral-Hinter- und Doppelquerlenker-Vorderachse, dazu die Lenkung vom Sportwagen F-Type. Schon beim gediegeneren XF wirkt sie etwas nervös. Im F-Pace spricht die variabel übersetzte elektromechanische Lenkung aus der Mittellage erst zögerlich, dann scharf an. Das bringt trotz feiner Rückmeldung mitunter etwas Hektik ins sichere, beschwingte Handling. Dann regelt das ESP rigide, was die gemächlicheren Fahrdynamikwerte miterklärt.

Doch im Gegensatz zu den Rivalen kann der Jaguar auch gelassen. Dann prasselt der kernige V6 tieftourig, vertraut auf seine schubgewaltigen 700 Nm. Anders als bei SQ5 und X4 wälzt sich das Drehmoment nicht beharrlich zum Getriebe wie ein großer steter Fluss, brandet trotz sequenzieller Turbos abrupter auf die Automatik, auch die ZF-Achterbox, die treffsicher schaltet, aber nicht ganz so fein auf den Diesel abgestimmt ist wie bei Audi und BMW.

Land Rover spendet Offroad-Gene

Der Allradantrieb passt perfekt. Er kommt von den Kollegen von Land Rover, hat Fahrprogramme für normales Fahren, Schnee und Schotter. Durch die vollvariable Regelung können bis zu 100 Prozent der Kraft an eine Achse geleitet werden. Normalerweise schickt das Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung so viel Kraft wie möglich nach hinten. 21,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 52,5 Zentimeter Wattiefe gilt es zum Thema Geländetalent noch zu erwähnen, und dass der F-Pace den Land-Rover-Parcours in Eastnor Castle bewältigte – eine Art Mastertitel für Offroader.

Mit flachflankigen 20-Zoll-Rädern allerdings wird der F-Pace sich kaum im Abseits rumtreiben. Mit ihnen spricht das adaptiv gedämpfte Fahrwerk auf kurzen Unebenheiten straff an, steckt lange Wellen leer sacht weg. Beladen wird es wie im BMW X4 hoppelig. An dem ist der F-Pace locker vorbei, bedrängt den Audi SQ5 mit günstigeren Kosten (drei Jahre Gratis-Wartung). Auch wegen der hervorragenden Bremsen kommt er sehr nah ran, und wegen des prallen Assistenzangebots von Spurhalte- und Totwinkelwarner über automatischen Notruf bis zum Notbremssystem. Schon zu Zeiten des alten Lords gab es einen Assistenten zum Bremsen, meinen Sie? Stimmt, aber heute heißt der nicht mehr James oder Tom, sondern AEB. Und mit dem will die junge Lady Sybil auch nicht mehr durchbrennen.