Jaguar F-Pace 30d AWD im Test

Tests und Fahrberichte über SUV beginnen ja gern mit inneren Monologen über die Fahrzeuggattung im Allgemeinen und ihre große Beliebtheit im Speziellen – gern mit Vokabeln wie „Trend“ oder „hält nach wie vor an“. Aber hey, wer über 20 Jahre nach dem Erscheinen von Urvieh Toyota RAV4 noch von Trend spricht, hält wohl auch die Jeans für eine bald endende Hosenmode. Mit Kurz-Blühern wie den Blechdach-Cabrios haben SUV nichts zu tun, inzwischen fallen einem kaum noch Marken ohne mindestens einen Hochsitz im Programm ein.

Jetzt also auch Jaguar. Die riesige Konkurrenz macht es dem Nachzügler F-Pace, der mit einem 300 PS starken V6-Diesel zum ersten Test antritt, jedoch nicht gerade leichter. Nur dabei zu sein, reicht längst nicht mehr, es müssen schon besondere Kaufgründe her. Fährt sich der F-Pace wie ein echter Jaguar? Und spürt man im Interieur den Luxus, den man mit der Marke verbindet?

Zumindest geräumig fühlt sich der Innenraum an. Mit seinen 4,73 Metern Länge hält der F-Pace zwar Abstand zur Fünf-Meter-Klasse von Q7 & Co., für die es in der Stadt oft ungemütlich wird, er rangiert jedoch über X3, GLC oder Macan. Fondpassagiere steigen daher bequem und ohne Verbeugung ein und freuen sich über viel Kopf- und Beinfreiheit. Eine angenehm gepolsterte Sitzbank macht lange Reisen erträglich, zwei USB- und eine 12-Volt-Ladebuchse versorgen Handy und Tablet auf solchen Trips mit Strom.

Jaguar F-Pace überzeugt beim Platzangebot

Ganz weit vorn in seiner Klasse rangiert der 650 Liter große Kofferraum, der sich dank breiter Öffnung und niedriger Ladekante leicht nutzen lässt. Wintersportler dürften die dreigeteilte Sitzbank schätzen, deren schmales Mittelstück umgeklappt zur idealen Durchlade für Ski und Snowboard wird. Sämtliche Lehnenteile legen sich auf Knopfdruck vom Kofferraum aus flach und geben einen 1.740 Liter großen Laderaum mit ebenem Boden frei. In der getesteten R-Sport-Variante sitzen Fahrer und Copilot auf straffen, groß dimensionierten Sportsitzen mit gutem Seitenhalt und umfangreichen Verstellmöglichkeiten. Dank breiter Mittelkonsole kommen sich Ellbogen nicht in die Quere. Dass trotz des luftigen Innenraums keine uneingeschränkte Freude aufkommen mag, liegt an der mäßigen Materialanmutung. So besteht die Instrumentenabdeckung ebenso aus einfachem Hartplastik wie Teile des Armaturenbrettes oder der Türverkleidung. Billig wirken zudem die Schalter der Spiegelverstellung, einige Lautsprechergitter, die Lenkrad-Schaltpaddel oder der wackelige Deckel über dem Ablagefach der Mittelkonsole.

Blechfalze stören

Darüber hinaus informieren unkaschierte Blechfalze bei geöffneter Heckklappe etwas zu gründlich über die Arbeit des Schweißroboters. Die gebotene Qualität würde schon im heckgetriebenen Basismodell mit Zweiliter-Diesel und Handschaltung für gut 42.000 Euro auffallen, im über 80.000 Euro teuren Testwagen enttäuscht sie erst recht. Was umso ärgerlicher ist, als sich sonst fast nur Gutes über den neuen Jaguar berichten lässt: So fanden die Entwickler einen prima Kompromiss aus Agilität und Reisekomfort. Mit seiner direkten, aber nicht übertrieben spitz ausgelegten Lenkung lässt er sich gefühlvoll durch Kurven zirkeln, die er neutral und mit wenig Seitenneigung durcheilt. Erst in sehr schnellen Kurven oder bei abrupten Richtungswechseln machen sich Gewicht und hoher Schwerpunkt bemerkbar. Trotz umfangreichem Aluminiumeinsatz im Rohbau bringt der Testwagen schon leer über zwei Tonnen auf die Waage. Sollte es sein Fahrer übertreiben, schiebt der F-Pace im Grenzbereich jedoch unaufgeregt und problemlos beherrschbar über die Vorderräder.

Jaguar F-Pace 30d schnellster Vertreter seiner Klasse

Den 18-Meter-Slalom absolviert er so mit soliden 60,1 km/h, womit er zwar nicht zu den schnellsten Vertretern seiner Klasse gehört (ein Porsche Macan S Diesel war über vier km/h flinker), dafür aber zu den sehr sicheren. Sein defensiv ausgelegtes ESP kappt im Fall der Fälle früh Motorleistung und hilft mit kontrollierten Bremseingriffen ums Eck. Ebenso beeindruckend: die kräftig zupackenden Bremsen. Aus Tempo 100 kommt der Jaguar nach nur 34,5 Metern zum Stehen, bei extremer Beanspruchung lässt die Bremswirkung kaum nach.

Flinke Regelelektronik unterstützt auch den Allradantrieb, der beim 180 PS starken Basisdiesel noch 2.600 Euro Aufpreis kostet, in allen stärkeren Varianten jedoch serienmäßig an Bord ist. Unter normalen Bedingungen fährt der F-Pace rein hinterradgetrieben; drehen dieselben durch, gibt eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn. Und das passiert angesichts von 700 Nm Drehmoment schon bei zügigen Ampelstarts, wie ein Blick auf den Bordmonitor verrät, der auf Wunsch die Momentenverteilung illustriert.

Sehr harmonischer Antrieb

Doch der F-Pace animiert gar nicht zu ständigem Erforschen der Haftgrenze: Sein niedriges Innengeräuschniveau und der souveräne Durchzug des 300 PS starken V6-Diesel sorgen vielmehr für Gelassenheit, weshalb die famose Wandlerautomatik von ZF schon früh und kaum spürbar im achten Gang angekommen ist – zumindest wenn der Fahrprogrammschalter auf „Normal“ steht. Auf Stellung „Sport“ darf der Dreiliter hingegen höher drehen, geht schon bei kleineren Gaspedalbewegungen auf Attacke. Im „Sport“-Modus verhärten jedoch auch die adaptiven Dämpfer, wodurch Unebenheiten deutlich spürbar durchklopfen. Noch ein Grund mehr, auf „Normal“ zu bleiben, damit die konventionelle Stahlfederung tiefen Frostaufbrüchen den Schrecken nehmen und selbst fiese Autobahn-Querfugen entschärfen kann.

Dass Jaguar keine Luftfederung anbietet, stört daher unter normalen Einsatzbedingungen nicht. Beim entspannten Fahren kommt es also auf, das besondere Jaguar-Gefühl. Dann, wenn der Motor zufrieden mit 2.000/min vor sich hin summt und seine Kraftreserven lediglich als freundliches Angebot verstanden wissen möchte: „Wir könnten jederzeit, aber wozu immer hetzen?“ Momente, in denen die Landschaft wie eine Reisedoku auf 3sat an den Seitenscheiben vorbeizieht und das sehr gut abgestimmte HiFi-System von Meridian für die passende Filmmusik sorgt.

So unterbieten wir locker den Testverbrauch von 9,0 l/100 km. Bei leichtem Gasfuß sind sogar Werte um die sieben Liter drin, womit der Jaguar auf dem Niveau ähnlich motorisierter Konkurrenten liegt. Zum günstigen Vergnüger wird der F-Pace dennoch nicht, da selbst im Grundpreis der Sechszylinder-Variante (57.690 Euro) weder Xenon-Lampen noch eine Navigation enthalten sind. Sich über lange Aufpreislisten zu ärgern, wirkt jedoch ähnlich retro wie die Verwunderung über den Erfolg von SUV. Die deutsche Konkurrenz fährt prächtig mit ihrer Preisgestaltung und eilt von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord. Beim F-Pace dürfte es nicht anders sein, wetten?

InControl Touch Pro

Schluss mit dem veralteten, schwer bedienbaren Infotainment früherer Jaguar-Modelle. InControl Touch Pro will den Anschluss an die Topsysteme der Konkurrenz schaffen.

Jaguars neues Infotainment-System beeindruckt mit einem 10,2 Zoll großen Breitbildmonitor, der Navigationskarten sehr detailliert, wenn auch etwas blass darstellt. Ein Datenmodul, das mit SIMKarten von Anbietern nach eigener Wahl bestückt werden kann, empfängt Stau- Infos, worauf Straßen je nach Auslastung in unterschiedlichen Farben dargestellt werden. Wettervorhersagen, Flughafeninformationen und Spritpreise umliegender Tankstellen gehören ebenso zum Online- Angebot, das kontinuierlich erweitert werden soll. Wem das nicht reicht, der spiegelt ausgewählte Apps vom Handy auf den Bildschirm. Hierfür nutzt Jaguar nicht die üblichen Schnittstellen wie Apple CarPlay oder Android Auto, sondern ein eigenes, zusammen mit Bosch entwickeltes System, das nach dem Download einer App (für iPhone und Android) zur Verfügung steht.

Mit einer weiteren App lässt sich der F-Pace öffnen, schließen oder orten. Unabhängig vom Smartphone kann die 60 GB große Festplatte mit eigenen Liedern befüllt werden. Im Gegensatz zu früheren Jaguar-Geräten geriet die Bedienung wesentlich intuitiver, auch weil sich häufig genutzte Funktionen auf dem frei konfigurierbaren Startbildschirm platzieren lassen. Doch nicht alles wirkt gelungen: So wurde die Radiosenderliste „Suchen“ getauft, zudem funktioniert der „Zurück“-Befehl nicht in allen Menüs. Da feste Knöpfe komplett fehlen, zieht InControl während der Fahrt zu viele Blicke auf sich, noch dazu die Sprachbedienung, die nur im Audio- und Telefon-Modus funktioniert, nicht jedoch für die Navi-Zieleingabe.

Alles Wesentliche an Bord

Mit dem neuen InControl Touch Pro (ab 2.140 Euro) bekommen F-Pace-Käufer ein umfangreich ausgestattetes Infotainment-System, das sich in Sachen Online-Funktionen sowie Handy-Anbindung auf der Höhe der Zeit befindet. Bei der Bedienung gibt es – trotz aller Fortschritte – jedoch noch Luft nach oben.