Wenn die Nachricht von einem Geisterfahrer durch Radio oder Navigationssystem ins Auto geistert, ist es oftmals schon zu spät. Pro Jahr werden allein in Deutschland knapp 2.000 Geisterfahrer über die Radiosender gemeldet. Die Dunkelziffer ist weitaus höher. Wenn einem mit hoher Geschwindigkeit ein Falschfahrer entgegenrast, bleiben einem im Gegenverkehr allenfalls wenige Millisekunden, um sich zu retten. Ein Zusammenprall endet für die Insassen beider Fahrzeuge meist tödlich. Da bringen einem Notbremsassistenten, Airbags und Knautschzonen kaum den notwendigen Überlebensraum.
Hersteller arbeiten seit Jahren an Warnsystemen
Hersteller wie BMW, Opel, Mercedes, Audi oder Volvo arbeiten seit Jahren mit Hochdruck an Warnsystemen gegen Geisterfahrer. Geforscht wird auf beiden Seiten: beim Falschfahrer und dem gefährdeten Gegenverkehr. Die neuen Hightech-Mobile BMW 5er / 7er, Opel Astra / Insignia oder Mercedes E- und S-Klasse sind voll gestopft mit Sicherheitstechnik. Unter anderem können sie Verkehrsschilder lesen. Doch bisher klappt das nur bei den rund gerahmten Tempolimits. "Einfahrt-Verboten-Schilder" können von den neuen Kamera-Systemen noch nicht verarbeitet werden. Das dürfte jedoch spätestens in zwei Jahren soweit sein.
Ziel: Geisterfahrten von vornherein verhindern
Ziel der Assistenzsysteme von morgen ist es zunächst, Geisterfahrten von vornherein zu verhindern. Aus Basis der Navigationsdaten erkennt die Bordtechnik in Abstimmung mit der Verkehrszeichenerkennung, dass eine Falschfahrt droht. Mit akustischen und visuellen Signalen wird der Fahrer über den Richtungsfehler informiert. Doch es geht nicht nur um den Verursacher. Schließlich fährt ein nicht unbedeutender Teil der Geisterfahrer mit Absicht in die falsche Richtung. Hier heißt es, die anderen Verkehrsteilnehmer im Gegenverkehr zu schützen. Im Vergleich zur Kamera-Technik der neuesten Fahrzeuge ist diese Technik längst vorhanden; es fehlt allein an der Vernetzung der Fahrzeuge untereinander. Seit Jahren forschen die Entwicklungsabteilungen der meisten Hersteller daran, die Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation in die Autos zu bringen. Dabei tauschen Fahrzeuge innerhalb einer bestimmten Distanz über ein drahtloses Netzwerk wertvolle Informationen aus. Jedes Auto kann dabei die Rolle des Senders, des Empfängers oder eines Vermittlers einnehmen, der die relevanten Daten an den nachfolgenden oder entgegenkommenden Verkehr weitergibt.
"Wir müssen mit Nachdruck dafür sorgen, dass möglichst viele Fahrzeuge miteinander vernetzt sind", so Christopher Borroni-Bird, bei General Motors Direktor of Advanced Technology Vehicle, "ohne ein intelligentes Autos geht es nicht mehr." Jahrelang war die Car-to-Car-Kommunikation wie eine heilige Kuh durch die Entwicklungsabteilungen getrieben worden. Zumeist ging es um das Thema Sicherheit. So sollen Fahrzeuge den nachfolgenden Verkehr zum Beispiel vor Unfällen, Geisterfahrern oder Verkehrsbehinderungen warnen. Doch aktuell soll die automobile Kommunikation nicht nur für die Sicherheit, sondern auch für die Vermeidung von Staus genutzt werden. Christopher Borroni-Bird: "Viele schauen sich bei der Ressourcenreduzierung nur die eine Seite der Medaille, nämlich die Antriebskonzepte, an. Doch kaum irgendwo wird mehr überflüssiger Kraftstoff verbraucht als im Stau." Argumente wie sie seit Jahren auch anderen Herstellern einleuchten. Auf der einen Seite wird mit Milliardenaufwand an neuen Benzinern, Dieseln, Hybriden und Brennstoffzellen gewerkelt. Doch was nützen Start-Stopp-Automatik, regeneratives Bremsen oder Downsizing, wenn der alltägliche Stau viele der mühsam erarbeiteten Verbrauchsvorteile zunichte macht?
Vernetzung aller Neuwagen noch Zukunftsmusik
So schlägt die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander mehrere Fliegen mit einer Klappe. Das Autofahren wird sicherer, weil Gefahrenstellen, Unfälle oder Geisterfahrer frühzeitig erkannt werden. Auf der anderen Seite verbrauchen die Fahrzeuge in intelligent gelenkten Verkehrsströmen weniger Kraftstoff. Die Vernetzung aller Neuwagen scheint in den nächsten fünf bis zehn Jahren illusorisch. Doch um sinnvolle Daten zu bekommen, reicht auch weniger. Die Reichweiten der Informationenstränge liegen derzeit bei 300 bis 1.000 m; sollen zukünftig weiter wachsen. Doch selbst geringe Reichweiten bringen einen hohen Alltags- und Sicherheitsnutzen, da jedes Fahrzeug nicht nur als Sender oder Empfänger, sondern auch als Vermittler fungiert und relevante Daten an andere Fahrzeuge weitergibt. Um eine komplette Abdeckung des Straßenverkehrs zu haben, mussten nach Aussagen von Experten rund 15 bis 20 Prozent der Fahrzeuge kommunikationsfähig sein.
Bei der Geisterfahrerinformation wollen die Entwickler verschiedenen Kommunikationskanäle nutzen: Den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationskanal (Car-to-Car), der zwar schnell ist, aber mit derzeit maximal 1.000 Metern Reichweite dem gewarnten Autofahrer in der konkreten Gefahrensituation ein enges Zeitfenster öffnet. Ergänzt werden soll die Direktkommunikation daher durch den Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationskanal (Car-to-X), der die Geisterfahrerwarnung an andere Fahrzeuge in weiterer Entfernung versenden kann. Dies geschieht, in dem das Fahrzeug des Falschfahrers seine Positionsdaten an ein Servicezentrum schickt, welches die Warnung dann an alle mit der gleichen Technik ausgestatteten Fahrzeuge auf der betroffenen Strecke weitersendet. Das Servicezentrum könnte zudem Polizei und Verkehrsfunk mit den Positionsdaten des Geisterfahrers versorgen. Wertvolle Minuten könnten so gewonnen werden und die Technik käme allen Autofahrern zugute. Sogar denen, die nicht mit Car-to-X-Kommunikation unterwegs sind.
