Tucson, Qashqai, Kadjar: Kompakt-SUV im Dreikampf

Das Erfolgsrezept für einen kompakten SUV? Einfache Technik und damit günstige Preise, ordentlich Platz und eine hohe Sitzposition. Aber vor allem: bedeutsam aussehen und mehr hermachen als andere. Dann kann ein Bestseller wie der Nissan Qashqai herauskommen, dem Kooperationspartner Renault nun mit dem Kadjar nacheifern möchte. Und dann wäre da noch der Hyundai Tucson, dessen erste Generation schon vor dem Qashqai auf den deutschen Markt kam, allerdings kleiner als heutige Kompakt-SUV.

Nun scheint der Tucson seinen endgültigen Platz eingenommen zu haben. Auch das Namenswirrwarr ist beendet – Hyundai hatte ihm zwischenzeitlich die Bezeichnung ix35 verpasst. Bei Generation drei kehrt Hyundai nun wieder zu Tucson zurück, vergrößert ihn und setzt gleichzeitig auch die Preise hoch. Für den 136-PS-Diesel müssen Interessenten mindestens 29.300 Euro einkalkulieren, wohingegen es einen 130 PS starken Qashqai bereits ab 27.590 und einen Kadjar dCi 130 sogar ab 26.990 Euro gibt.

Renault Kadjar dCi tritt nahezu voll ausgestattet an

In der Konfiguration der Testwagen sieht es etwas anders aus: Günstiger ist der Qashqai als 1.6 dCi All-Mode 4x4i Acenta (lange Bezeichnungen behindern den Verkaufserfolg offensichtlich nicht) mit 29.590 Euro, gefolgt vom Hyundai Tucson 2.0 CRDi AWD Trend mit 31.200 Euro, schließlich dem Kadjar Energy dCi 130 4x4 in der Bose-Edition für 33.490 Euro, der Topvariante von Renault. Sie umfasst ein Soundsystem der namensgebenden Marke, steht auf 19-Zöllern und kommt mit der geteilt umklappbaren Rückbank, Tempomaten, Klimaautomatik, Einparkhilfe vorn und hinten, Lederlenkrad, höhenverstell- und klappbarem Beifahrersitz, Navigationssystem, LED-Scheinwerfern sowie einem Sicherheitspaket, bestehend aus Spurhaltewarner, Fernlichtassistenten und Verkehrszeichenerkennung. Zudem besitzt der Testwagen noch den Totwinkel-Assistenten, die Lederausstattung samt Sitzheizung und Metallic-Lackierung. Anders gesagt: Er ist fast voll ausgestattet.

Auch der Hyundai rollt nicht gerade armselig daher, als Trend fehlen dem Hyundai Tucson neben vielen kleineren Nettigkeiten zum Kadjar im Wesentlichen die 19-Zoll-Räder (gibt es genauso wie LED-Scheinwerfer erst ab Style), das Navigationssystem (1.300 Euro) und das Paket mit Spurhalteassistenten samt Verkehrszeichenerkennung (700 Euro).

Nissan Qashqai ist der Preis-Leistungs-Sieger

Doch die eigentliche Überraschung ist der Qashqai: Schon beim Acenta muss man nur die großen Räder für 324 Euro sowie das Navigationssystem für 900 Euro (dann mit Soundsystem) hinzubestellen und hat einen ähnlich gut ausgestatteten SUV. Als Preis-Leistungs- Sieger steht der Nissan damit bereits fest, zumal er die geringsten Kosten bei Versicherung und Reparaturen verursacht und nur beim Garantieversprechen zwei Jahre hinter dem Hyundai (fünf Jahre) liegt (Renault beschränkt sich auf zwei Jahre).

Dass der Tucson auf der Teststrecke schnell um die Pylonen wedelt, beweist die Stoppuhr – doch man würde es hinter dem Steuer nicht unbedingt vermuten. Vielmehr gibt sich der Hyundai als großer, schwerer Wagen, der satt auf der Straße liegt – wenn er auch auf der Autobahn etwas nervös in der Lenkung wirkt und seinen Fahrer mit häufigen Korrekturen behelligt.

Hyundai Tucson schwächelt bei den Fahrleistungen

Zum Eindruck des schweren Wagens trägt übrigens auch der auf Gaspedalbefehle nur träge loslegende Zweiliter-Diesel bei. Dass bei Vollgas knapp über Leerlaufdrehzahl beeindruckende 373 Nm ans Getriebe weitergeleitet werden, erscheint als rein theoretischer Wert – auf der Vergleichsfahrt kann sich der Tucson nicht von seinen hubraum- und drehmomentschwächeren Konkurrenten absetzen. Dennoch vertilgt er deutlich mehr Kraftstoff. Ebenfalls negativ: Der Hyundai Tucson liefert die schwächste Bremsleistung im Vergleich ab.

Anders als ihre Klassifizierung suggeriert, stehen Kompakt-SUV nicht für ambitioniertes Kurvenräubern; das Wort Sport vor Utility Vehicle sollte nicht zu ernst genommen werden. Für ambitionierte Fahrweise sind alle drei zu hoch und vor allem zu schwer. Deshalb scheint es nur schlüssig, dass sich Renault beim Abstimmen des Kadjar vor allem dem Thema Federungskomfort gewidmet hat. Speziell kurze Anregungen verdaut er deutlich besser als seine Konkurrenten. So rollt man im Renault von Erschütterungen weitgehend unbehelligt vor sich hin. Der Kadjar lässt seine Passagiere in Ruhe, bietet damit die beste Voraussetzung für entspanntes Reisen, wie auch sein 1,6-Liter-Vierzylinder wenig von sich reden macht – er läuft sanfter als der Zweiliter des Hyundai, steht bei Lastanforderung dennoch schneller parat.

Renault und Nissan teilen sich das Dieseltriebwerk

Dass das baugleiche Dieseltriebwerk im Nissan etwas weniger kultiviert werkelt, verursacht die schlechtere Dämmung. Dass es aufgeweckter wirkt, kann nur am niedrigeren Fahrzeuggewicht (rund 50 Kilogramm) liegen; der Renault ist rund sieben Zentimeter länger und drei breiter. Dafür bietet er etwas mehr Raum auf Urlaubsreisen (Ladekapazität 472 zu 430 Liter) und für den Transport von Sperrigem die praktische Funktionalität der fernentriegelbaren Rücksitzlehnen. Eine zunächst vermutete kürzere Übersetzung scheidet beim Qashqai übrigens als Grund für die besseren Werte bei Beschleunigung und Zwischenspurt aus: Beide Modelle haben das gleiche Getriebe.

Man merkt den SUV ohnehin kaum an, dass sich Nissan und Renault eine Plattform teilen – zu unterschiedlich ist die Auslegung des Charakters. Zum stärkeren Vorwärtsdrang des Qashqai gesellt sich eine direktere Lenkung, die dem Fahrer eine hohe Agilität vermittelt. Zudem wankt der Aufbau in Kurven weniger als bei den Konkurrenten. Doch hierbei handelt es sich mehr um ein Gefühl als um messbare Vorteile. Im Gegenteil: Sowohl im Slalom als auch beim schnellen Ausweichen (doppelter Spurwechsel) kommt der Kadjar sogar auf geringfügig bessere Werte – den Nissan bremst das ESP stark und frühzeitig ein.

Qashqai kommt kaum zur Ruhe

Die (subjektiv empfundene) hohe Agilität ist vorwiegend über eine straffe Fahrwerksabstimmung erkauft. Sie lässt den Nissan auf der Autobahn kaum zur Ruhe kommen: Die Federung informiert viel zu detailliert über Unebenheiten aller Art – auf Kosten des Langstreckenkomforts. Wer also einen zuvorkommenden Begleiter sucht, findet ihn nicht unbedingt im Qashqai, sondern vielmehr im Kadjar.

Dass der Renault dennoch nicht beim Ringen um den Sieg mithalten kann, liegt an vermeintlichen Kleinigkeiten, die ihn wichtige Punkte kosten. So lässt sich der Kadjar mit seinem ausschließlich auf Touchscreen basierten Infotainment- System komplizierter bedienen als der Hyundai Tucson und setzt auf einen unpraktischen Digitaltacho. Bei den Stand- und Fahrgeräuschen ist er lauter als der Qashqai, der zudem eine etwas größere Auswahl an Assistenzsystemen bietet.

Die Kosten entscheiden

Die geringen Punkteunterschiede in der Zwischenwertung zeigen, dass Markensympathisanten bedenkenlos ihren jeweiligen Liebling wählen können – bei den Fahreigenschaften gibt es keinen Ausreißer nach oben oder unten. Deutlicher wird der Unterschied zwischen den Konkurrenten erst nach der Addition der Kostenwertung. Zwar gleicht der Kadjar seinen höchsten Preis durch die beste Ausstattung zum Teil wieder aus; doch der größere finanzielle Aufwand bei den monatlichen Festkosten lässt ihn ebenso ins Hintertreffen geraten wie die teurere Wartung (auf 100.000 Kilometer Nutzungsdauer hochgerechnet).

Bleibt die Frage zu beantworten, ob der Tucson im Kostenkapitel die Lücke zum Qashqai schließen kann. Sein kundenfreundlicheres Garantieversprechen bringt ihn zunächst in Vorlage, doch schon bei den Kraftstoffkosten lässt der durstigere Hyundai wieder Punkte liegen.So behauptet sich der kundenfreundlich kalkulierte Nissan auf Platz eins. Damit lebt er das eingangs postulierte Erfolgsrezept für Kompakt-SUV aus ordentlich Platz, hoher Sitzposition, einfacher Technik und günstigem Preis am überzeugendsten.