Hyundai Nexo Brennstoffzellen-SUV im Test

• Technische Besonderheiten
• Fahrverhalten
• Verbrauch
• Fazit

In der Redaktionsgarage parkt der neue Nexo – ein Hyundai im Audi-Q5-Format, der auch so viel kostet wie ein gut ausgestattetes Exemplar des bayrischen SUV: 69.000 Euro. Nein, nicht weil Hyundai jetzt einen auf Premium macht. Für 3.500 Euro gibt es zwar ein Premium-Paket, mit dem der Nexo von der Sitzbelüftung bis zum Panoramadach kaum noch Wünsche offenlässt. Der Grund für den hohen Basispreis ist jedoch der elektrische Antrieb. Trotzdem ziemlich teuer, oder? Ja, stimmt – aber er braucht auch keine unserer E-Ladestationen. Der Preistreiber ist das bordeigene Kraftwerk: eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff in elektrische Energie wandelt.

46 Wasserstofftankstellen gibt es in Deutschland, weitere 48 sind auf www.h2.live als "in Realisierung" markiert. Heute Morgen standen auf der Webseite zwei der drei Tankstellen um Stuttgart wegen technischer Störungen auf Rot. Jetzt sind sie aber alle auf Grün – dann kann’s losgehen.

Technik: Mit drei Wasserstofftanks im Unterboden

In der Tiefgarage inspizieren wir zunächst mal das Auto. Hmm. Ein klarer Fall von "Wie Sie sehen, sehen Sie nichts". Bis auf einen kleinen "Fuel Cell"-Schriftzug. Und das Design ist mit schmal gezeichneten Scheinwerfern und futuristisch gestalteten 19-Zoll-Felgen spacig angehaucht. Auch unter der Motorhaube scheint nichts ungewöhnlich. Auf dem Einfüllstutzen des Wasserkühlers steht, dass nur Hyundai-Brennstoffzellen-Kühlflüssigkeit verwendet werden darf; das Piktogramm bittet um Vorsicht mit dem heißen Wasser. Die Warnmeldung auf der Abdeckung vor dem E-Motor wird hingegen deutlicher: "HIGH VOLTAGE", "You will be killed or hurt", "Do not remove this cover". Ist ja gut, Motorhaube zu – dass hinter der Abdeckung auch die Brennstoffzelle sitzt, ist ohnehin nicht sichtbar.

Weiter zum Kofferraum. Akzeptable 461 Liter passen hier rein. Kurz den Boden herausziehen, dann zeigen sich direkt hinter der Rücksitzbank zwei schwarze Kästen: "Battery System Assembly". Das ist das Akkupaket, das mit 1,56 kWh für ein batteriebetriebenes E-Auto viel zu klein wäre. Die Akkus werden jedoch so von der Brennstoffzelle mit Energie versorgt, dass immer genug Saft für den Motor vorhanden ist.

Jetzt noch unters Auto robben. Der Unterboden ist großflächig mit Plastikplatten abgedeckt, die Tanks sind dennoch teilweise sichtbar. Drei Stück fassen insgesamt 6,3 kg gasförmigen Wasserstoff bei 700 bar. Darunter laufen Plastikrohre – quasi die Abgasanlage der Brennstoffzelle. Nur entweicht dort lediglich Wasserstoff gemischt mit Sauerstoff. H mit O – H2O. Also Wasser.

Aufstehen, Hose abklopfen, reinsetzen. Hier ist’s ganz schön hell – fühlt sich irgendwie nach Hyundais Interpretation eines Apple-i-Geräts an. Die Weiß- und Grautöne wirken modern, einige der Kunststoffe im Nexo tragen gar eine holzartige Maserung. Und Biomaterialien haben sie verarbeitet: So stecken Zuckerrohrfasern im Teppich, die Sitze haben einen Maisanteil – der grüne Daumen geht nach oben. Hier lässt es sich jedenfalls aushalten. Bequeme Sitze, viel Platz hinten wie vorn und vor dir eine durchgehende Display-Reihe wie in einem großen Benz. Das Instrumenten-Display ist im Vergleich kleiner, dafür wirkt der hochauflösende Navi-Touchscreen wuchtig. Die vielen Knöpfe auf der Mittelkonsole scheinen erst mal überwältigend, sind aber logisch sortiert: eine Reihe für das Navi, eine für die Klima. Darunter ein Tastenfeld für die Fahrstufen sowie ein Drehdrücker fürs Infotainment.

Fahrverhalten: sicher, mühelos, sparsam

Der Hyundai wiegt 1,8 Tonnen, was bemerkenswert ist, denn vergleichbare SUV wiegen selbst mit Verbrennungsmotor oft mehr. 163 PS und 395 Nm liest sich bei dem Gewicht dennoch nach verhaltener Leistung, doch der Nexo fährt sich in der Stadt wunderbar mühelos und angenehm. Die Ampel ist auf Gelb gesprungen? Kurz das Fahrpedal etwas tiefer drücken, und die nötigen Extra-km/h liegen sofort an. Pole-Position an der Ampel? Selbst mit Viertelgas bist du fünf Wagenlängen weg, bevor die anderen überhaupt losgerollt sind. Ein One-Pedal-Auto ist der Nexo nicht, bergab verzögert der stärkste der drei Rekuperationsmodi den SUV oft aber ausreichend, um ohne Bremseingriffe auszukommen.

Im Innenraum hört man hauptsächlich das – eigentlich komfortabel abgestimmte – Fahrwerk, nur bei Volllast summt der Antrieb auch mal etwas aufgeregter. Auf der Landstraße werden die Fahrwerks- dann von Windgeräuschen überlagert, ohne dass es unangenehm laut würde. Bei höheren Geschwindigkeiten schwindet die Leichtfüßigkeit des Antriebs allerdings zunehmend. Die Lenkung fühlt sich entkoppelt an, Kurven durchfährt der Hyundai jedoch auch bei höherem Tempo sicher und spurtreu.

Auf der Autobahn erreicht der Nexo die Richtgeschwindigkeit recht zügig, danach geht es zunehmend zäh Richtung Vmax: 179 km/h. Dabei zeigt sich ein offensichtlicher Unterschied zu normalen E-Autos: die Restreichweite sinkt bei Vollgas nicht annähernd so rapide.

Verbrauch: Nicht günstiger als ein Diesel-SUV

Bei einem Testverbrauch von 1,2 kg Wasserstoff pro 100 km kommt der Nexo 530 Kilometer weit. Wir haben Wasserstoff für 9,50 Euro pro Kilo getankt, somit kosten 100 km mit dem Nexo 11,40 Euro. Zum Vergleich: Ein Audi Q5 2.0 TDI Quattro mit einem Testverbrauch von acht Litern verursacht auf 100 km Spritkosten von 10,40 Euro (Dieselpreis: 1,30 Euro pro Liter).

Somit fährt der Hyundai Nexo zwar emissionsfrei, aber nicht günstiger als ein Diesel-SUV. Der Vorteil gegenüber batterieelektrischen Autos: Einmal volltanken dauert nicht länger als bei einem Verbrenner. So macht elektrisch fahren noch mehr Spaß – solange das dünne Tankstellennetz die gewünschte Route ermöglicht.