Hyundai Ioniq Elektro im Test

Frage: Was sind die drei wichtigsten Merkmale eines Elektroautos? Antwort: Reichweite, Reichweite, Reichweite. BMW stellt für den i3 mit großem Akku 300 Kilometer in Aussicht, Renault für den Zoe ebenso. Hyundai sortiert den neuen Ioniq Elektro knapp darunter ein: 280 Kilometer weit soll er es mit einer Ladung Strom schaffen.

Dennoch besitzt die Reichweite keinen Anspruch auf Ausschließlichkeit, wenn man den Stromer täglich als alleiniges Fortbewegungsmittel fährt; schließlich werben alle genannten Hersteller damit, dass ihre E-Modelle den Alltag problemlos meistern könnten.

Tatsächlich sieht der Ioniq recht normal aus, muss nicht ratlos blickenden Nachbarn und Bekannten als Eigentümlichkeit erklärt werden wie etwa der Nissan Leaf. Das Design des Hyundai ahmt weder sonderbare Fische nach noch Wassertropfen. Der Ioniq kommt auch nicht mit eigenwillig verkleideten Radhäusern daher. Auf seine Sonderstellung weist allenfalls die Front ohne traditionellen Kühlergrill hin; schließlich gibt es keinen Verbrennungsmotor, dem Luft zugeführt werden müsste.

Die Zeit der rollenden Kuriositäten mit alternativen Antrieben findet ihr Ende – beruhigend für alle, die sich nicht mittels Abnorm-Design interessant machen wollen. Ein wichtiger Schritt der Elektromobilität hin zum Massenphänomen.

Ebenso wichtig ist, dass der Preis stimmt. Abzüglich der E-Auto-Prämie von 4.000 Euro kostet der Ioniq mindestens 29.300 Euro, in etwa so viel wie eine ähnlich große Audi A3 Limousine mit dem kleinsten Diesel, um ein Auto aus der deutschen Mittelschicht zu wählen. Das ist nach wie vor viel Geld, aber kein Vergleich mehr zu einstigen Luxuspreisen der E-Pioniere.

Innenraum überzeugt mit ordentlicher Anmutung

Dass die Qualitätsanmutung des Innenraums nicht über die Bewertung „ordentlich“ hinauskommt, ist Teil des Deals: Hier spart Hyundai, um den Grundpreis auf akzeptablem Niveau zu halten.

Dass die Bedienung speziell des Navigationssystems Rätsel aufgibt, lässt sich damit allerdings nicht entschuldigen; am besten, man lässt sich vom freundlichen Hyundai-Händler einweisen. Wie die meisten Elektroautos wirkt der Ioniq höchst entschleunigend. Dynamisches Fortkommen wird von dem Ziel abgelöst, eine möglichst hohe Reichweite zu ersparen: So knausert man also bewusst mit den Energievorräten, setzt sich betulich in Bewegung, schielt auf die Eco-Anzeige, bleibt entschlossen im grünen Bereich. Zudem nutzt man Bergabpassagen zum Beschleunigen, lässt sich bergauf zurückfallen, segelt auf Hindernisse zu, verzögert vorzugsweise rekuperierend. Und erkennt, dass dies dem Fahrverhalten von Schleichern gleicht.

Überraschend agil in Kurven

Dabei bewegt sich der Ioniq auf Wunsch auch flotter: Im Sport-Modus stockt der E-Motor seine Drehmomentabgabe auf; er schickt dann 295 statt 265 Newtonmeter ans einstufige Reduktionsgetriebe. Dabei gaukelt die aggressivere Kennlinie des Gaspedals mehr Kraft vor, als der Hyundai bei Volllast liefert – der Hauruckantritt vieler E-Autos ist seine Sache nicht. Dynamik interpretiert der Ioniq stattdessen als Agilität. Er umrundet Biegungen nicht nur pflichtbewusst, sondern lässt sich auf einen dezenten Lastwechsel-Stepp ein und über die präzise Lenkung unmissverständlich dirigieren. Nur um die Mittellage reagiert sie nervös, was dem Geradeauslauf auf der Autobahn etwas Unstetes gibt. Da trifft es sich gut, dass der Hyundai bei 165 km/h abregelt.

Glücklicherweise ist die gute Fahrdynamik nicht durch ein straffes Set-up erkauft. Die tief unter Kofferraum und Rücksitzen verstauten Akkus sorgen für einen niedrigen Schwerpunkt und ermöglichen eine nachgiebige Abstimmung der Federung. Sie dämpft die meisten Unebenheiten sanft weg – Grundvoraussetzung für ein Alltagsauto.

Einschränkungen verlangt die hintere Hälfte des Ioniq: bei der Oberschenkelauflage, der Kopffreiheit und dem Kofferraumvolumen. Die weit öffnende Heckklappe gibt ein Volumen von 455 Litern frei, nach Umlegen der Rücksitze werden daraus 1.410 Liter. Beim Be- und Entladen muss man eine Stufe überwinden. Zudem teilt ein Spoiler die Heckscheibe in zwei Hälften, was die Sicht nach hinten einschränkt. Man sollte beim Rangieren die serienmäßige Rückfahrkamera zurate ziehen.

Ohnehin zeigt sich der Hersteller nicht eben knausrig, stattet schon die Basisversion mit Klimaautomatik, Navigationssystem, Digitalradio samt Schnittstelle zum Einbinden von Smartphones, mit Spurhalteassistenten und Einparkhilfe hinten sowie einem Adaptivtempomaten samt Stauassistenten aus. Leider sind weitere Optionen an höhere und damit teurere Linien zwangsgekoppelt – etwa die LED-Scheinwerfer und der Spurwechselwarner.

Serienmäßig gibt Hyundai ein Ladekabel für die 230-Volt-Haushaltssteckdose sowie ein Typ-2-Kabel für die Wallbox mit. Eine Wallbox selbst vermittelt Hyundai über den Stromanbieter EnBW. Weil der Anschluss am Ioniq eine CCS-Buchse (Combined Charging System) ist, lässt er sich unterwegs an Schnellladesäulen mit Gleichstrom befüllen.

Bleibt am Ende die vieles entscheidende Frage nach Verbrauch und Reichweite zu beantworten: Im besten Fall füllt der Hyundai seinen Akku (Vollladung 30,6 kWh) an der 400-Volt-Wallbox von auto motor und sport in knapp sieben Stunden (6:50). Mit einer Ladung kommt der Ioniq dann bei praxisnaher Fahrweise bis zu 243 Kilometer weit.

Reicht die Reichweite?

Von den werksseitig versprochenen 280 Kilometern Reichweite bleibt der Ioniq damit zwar 37 Kilometer entfernt, liegt mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 12,6 kWh/100 Kilometer aber auf einem sehr günstigen Niveau. Umgerechnet bedeutet das nämlich einen CO2-Ausstoß von niedrigen 70 g/km respektive 3,0 Litern Benzin oder etwa 3,65 Euro Stromkosten pro 100 Kilometer. Damit ist der Ioniq im täglichen Unterhalt günstig, sofern man ihn nicht an bestimmten teuren öffentlichen Ladesäulen lädt. Zudem entfallen viele typische Verbrenner-Verschleißteile, und Hyundai steht fünf Jahre lang für sein Produkt gerade – ohne Kilometerbegrenzung. Die Garantie für den Lithium-Ionen-Polymer-Akku beträgt acht Jahre (maximal 200.000 Kilometer), womit das finanzielle Hauptrisiko beim Hersteller liegt.

Dennoch dürfte es sich angesichts des Anschaffungspreises für die wenigsten Interessenten finanziell wirklich rentieren, den Ioniq zu kaufen; angesichts unklarer Restwert-Prognosen wäre ein Leasing zumindest kalkulierbarer.