Hyundai Inster mit 49-kWh-Akku im Test

Kleine, energieeffiziente, günstige Batterieautos gibt’s nicht genug? Viele sind es tatsächlich nicht, doch mit dem Inster liefert Hyundai jetzt Nachschub, der diese Eigenschaften auf dem Papier vielversprechend erfüllt.

Klein ist er jedenfalls, tendenziell gar zierlich, denn vom Fahrersitz aus kannst du ziemlich locker die Scheibe der Beifahrertür berühren. Autobahnspuren wirken im 1,61 Meter schmalen Hyundai überbreit, und in unserer Redaktionsgarage kannst du selbst auf den engen Wandparkplätzen mit fast luxuriösen Platzverhältnissen aussteigen – speziell hinten, wo die Mechanik die Türen in vielen Positionen straff festhält.

Variabilität über alle vier Sitze

Vorn lehnen die Knie des Fahrers am harten Plastik der Türtafel und der Mittelkonsole. Hinten wiederum reicht der Raum zu den Seiten dicke aus, auch gibt’s im Fond bei zurückgeschobener Rückbank viel Beinfreiheit – dann aber nur einen winzigen Kofferraum. Variabilität bietet der Inster über alle vier Sitze, denn auch an den vorderen können die Lehnen auf die Sitzflächen geklappt werden. Dadurch passt sogar eine ausgerollte Matratze in den Innenraum, falls es etwa mal zum 24h-Rennen oder zum Rocken an den Ring geht.

Die verschiebbare Rückbank ist allerdings nicht für das Grundmodell erhältlich. Das kostet mit 97 PS und einem 42-kWh-Akku ab 23.900 Euro, der Testwagen mit Topausstattung, 115 PS und 49 kWh erhöht sich auf 30.600 Euro. Und das soll günstig sein? Im Marktvergleich ordnet Hyundai den Startpreis knapp am unteren Ende ähnlich ausgerüsteter Elektrominis ein. Der gewünschte Preisbereich für ein kleines Auto liegt natürlich deutlich darunter – nur scheint er wegen der teuren Stromspeicher noch immer nicht erreichbar.

Laut Datenblatt soll mit beiden Akkuvarianten eine 10-auf-80-Prozent-Ladung in circa einer halben Stunde abgehakt sein, was der 49-kWh-Inster im Test bestätigt: 31 Minuten vergehen für die Übung mit vorkonditionierter Batterie.

291 km mit einer Ladung

Die Reisetauglichkeit des kleinen Koreaners bleibt trotzdem eingeschränkt, wenngleich er für seine Akkugröße eine ordentliche Reichweite von 291 Kilometern bei effizienten 18,5 kWh/100 km erzielt. Nur steht man bei einer praktisch alternativlosen 10-auf-80-Prozent-Strategie eben selbst im Optimalfall spätestens alle 200 Kilometer für eine halbe Stunde still. Auf der Habenseite können mittellange Strecken auch ohne Zwischenladen klappen.

Auf die Autobahn kann der Inster grundsätzlich problemlos. Zwar dominiert in der Kabine vordergründiges Windrauschen, die Messtechnik bescheinigt ihm bei Richtgeschwindigkeit trotzdem ein Lautstärkeniveau, das bei Verbrennern eher in der Kompaktklasse erreicht wird: 70 dB(A). Und der Inster ist gerüstet, um im Verkehr mitzuschwimmen: 80 auf 130 km/h in 10,8 Sekunden, in der Spitze schafft er Tempo 150 – genug, um auch in schnelleren Kolonnen mitzurollen.

Und innerorts? Dort priorisiert die Regelelektronik des Fronttrieblers quietschfreies vor besonders zackigem Anfahren. Anschließend geht’s bei Bedarf zügig genug vorwärts: 30 auf 50 km/h in 1,8 Sekunden. Negativbeschleunigen beherrscht der Hyundai akzeptabel: 100 auf 0 km/h in 36,1 Metern, im Verlauf der zehn aufeinanderfolgenden Teststopps steigt der Wert auf rund 37 Meter.

Im Slalom und beim doppelten Spurwechsel schlägt sich der Inster wacker, in Landstraßenbiegungen ebenso. Trotz seiner 1.371 kg kurvt er so ähnlich wie viele seiner klein geratenen Benzinerkollegen, also ein bisschen wankend, irgendwie leichtfüßig und insgesamt unproblematisch-sicher. Die Lenkung? Eher rückmeldungsarm, ansonsten überwiegend ordentlich. Speziell in der Stadt stört etwas, dass sie sich nach Spurwechseln kurz vor der Geradeausstellung in diese hineinzieht – eine kleine Komforteinschränkung mit Gewöhnungseffekt.

Rekuperationsvielfalt

Ein Komfortplus sind die zahlreichen Optionen zur Energierückgewinnung: Freilauf, Automatik, Einpedalmodus und alles dazwischen ist per Lenkradwippen anwählbar. Das Bremspedal bleibt im iPedal-Modus tatsächlich oft unbenutzt, weil dieser bei zügigen Fahrpedallupfern mit zeitnaher Verzögerung reagiert. Auch gelingt dem System sanftes Anhalten hervorragend – die iPedal-Abstimmungsqualität entspricht dem hohen Niveau in den größeren Hyundai. Mit denen scheint sich der Kleine auch die Kameratechnik zu teilen, denn der Touchscreen zeigt viele nützliche Perspektiven in einer für Stadtautos untypisch hohen Bildqualität. Ebenfalls super: Beim Blinken ploppen auf dem Tachodisplay Live-Übertragungen des Totwinkelbereichs auf.

Überraschenderweise kann die Assistenz sogar aktiv in der Spur führen, wobei sie teils leicht zappelig lenkt. Zudem fehlt eine kapazitive Erkennung gegen unberechtigte Hände-ans-Lenkrad-Warnungen. Fast noch unerwarteter: Im Inster wird nur auf dem Touchscreen getoucht – überall anders gibt’s echte Tasten und Drehregler. Entsprechend anständig klappt die Bedienung insgesamt, wenngleich das eher kleine Display ziemlich weit vom Fahrer entfernt positioniert ist.

Wie gut der und seine Passagiere bei einem Unfall geschützt werden? Testresultate gibt es nicht vom EuroNCAP, wohl aber vom koreanischen KNCAP zum baugleichen Casper Electric. Der punktete bei den meisten Kollisionen gut bis sehr gut, nicht jedoch beim wichtigen Frontalcrash mit seitlichem Versatz, bei dem er nur 28 Prozent der Punkte holte.

In unserem ams-Test hält der Inster, was er auf dem Papier verspricht. Nur fehlt ihm und seiner Stromer-Konkurrenz die Reisetauglichkeit der Benzinminis, die weiterhin viele Tausend Euro weniger kosten.