i10, C1, Panda, Citigo: Viertürige Kleinwagen im Vergleichstest

Den Alltag meistern, ihn vielleicht sogar mit Charme und Originalität aufhellen, mit Sicherheit unterfüttern und dabei wenig kosten: Kleinwagen zu sein, das ist ein anspruchsvoller Job. Viel härter jedenfalls als das Leben einer High-End-Luxuskarosse, deren Käufer nicht auf einige Tausend Euro hin oder her schauen. Aber jemand muss sie ja machen, die Arbeit in der 10.000-Euro-Klasse. Und da die Nachfrage nach universell einsetzbaren oder auch originellen Minis weltweit wächst, gibt sich die Branche richtig Mühe. Nun hat Citroën seinen C1 runderneuert, der im Vergleichstest gegen Skoda Citigo, Fiat Panda und Hyundai i10 sozusagen auch im Namen des Peugeot 108 und des Toyota Aygo antritt. Schließlich ist dieses interkontinentale Trio bis auf kleinere Äußerlichkeiten baugleich wie schon die Vorgänger auch.

Reden wir nicht lange drum herum und geben an dieser Stelle offen zu, dass die vier getesteten Autos allesamt über der magischen Preisgrenze von 10.000 Euro liegen. Denn die günstigen Basisversionen haben die Hersteller nicht im Fuhrpark − sie lassen sich nach dem ersten Leben als Presse-Testwagen einfach zu schlecht vermarkten. Schließlich umgibt sich auch der Käufer dieser Autos gern mit einem kleinen bisschen Luxus und pfiffiger Farbigkeit und greift dafür auch bereitwillig in die Tasche.

Schmückendes Beiwerk ist im Grunde das Stichwort für den Citroën C1, denn der kommt als Einführungs-Sonderangebot Airscape Feel Edition zum Test-Rendezvous. Hinter dem langen Namen verbirgt sich ein attraktives Ausstattungspaket für das Serienmodell Airscape mit einem 80 mal 76 Zentimeter großen Faltdach, das verspricht:

Der Citroën C1 ist ein luftiges Vergnügen

Da ist durchaus was dran. In wildem Rot gehalten wie auch die Spiegelkappen und die markante Mittelkonsole, gibt es dem kurz bauenden C1 mit seiner markanten Vollglas-Heckklappe eine kecke Note, die gut kontrastiert mit der Grimmigkeit des unteren Bugs im Stil des wilden DS3. Auf Knopfdruck fährt das Dach weit zurück und macht den C1 zum Landaulet. Wummergeräusche unterdrückt wirkungsvoll ein dabei ausklappender Spoiler am vorderen Dachausschnitt, bei schneller Fahrt produziert er aber lautes Windrauschen.

Luftig geht es auch auf den vorderen Sitzen mit dem psychedelischen Zebra-Muster zu, die den Rücken gern etwas mehr stützen dürften. Der Fahrer blickt über die weite Ebene des schwarzen Hartplastik-Armaturenbretts durch eine große Scheibe und auf den mit der neigungsverstellbaren Lenksäule auf- und abschwenkenden Zyklopen-Tacho nebst links angebasteltem Drehzahlmesser. Das wirkt verspielt bis flott, die Ablesbarkeit ist aber wegen kontrastschwacher Skalen mäßig. Eher knauserig wirken andere Details: Eine elektrische Verstellung des trotz der überschaubaren Innenbreite dann doch erstaunlich weit entfernten rechten Außenspiegels gibt es nur in der Top-Version Shine, und wie Skoda beim Citigo hat Citroën sich Lüftungsausströmer in der Mitte des Armaturenbretts gespart.

Doch genug der Mäkelei, die auch das sehr knappe Raumangebot in der zweiten Reihe zum Thema haben könnte. Irgendwo muss die sehr überschaubare Länge des C1 ja Konsequenzen haben. Also den Motor an und los. Der kleine Dreizylinder klingt präsent in den Innenraum, trabt aber in unteren Gängen auch munter los. Irgendwo zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen geht ihm der Ehrgeiz spürbar verloren, was schon an leichten Steigungen lähmend wirkt. Doch dann holt er erneut Luft und liefert mit vernehmbarem Knurren weiter Beschleunigung. Schaltung und Lenkung fordern wenig Kraft, man surft elegant durch die Stadt, kann auch kleine Lücken nutzen und fühlt sich gut aufgehoben. Gegenüber dem Vorgänger trumpft der C1 dank neuem Fahrwerk mit mehr Federungskomfort auf. Der bringt zwar ein wenig Schaukeligkeit in engagierte Kurvenfahrt, doch man kann mit dem C1 schon sehr flott um die Ecken fahren, ehe er über die dürren Vorderräder schiebt oder gar das ESP zu Hilfe ruft.

Die so durchaus vorhandene Freude am automobilen Sein wird auch nicht getrübt, wenn der 35-Liter-Tank mal leer ist: Wer es geruhsam angehen lässt, bleibt auf 100 Kilometern unter der wichtigen Fünf-Liter-Grenze, im Testdurchschnitt konsumierte der Citroën 6,2 Liter.

Der Fiat Panda zeigt sich variabel

Damit unterbietet der C1 mit seinem modernen Dreizylinder den Testverbrauch des Fiat um exakt 0,5 Liter. Na und?, fragen die Panda-Fans (von denen es nicht wenige gibt) – und loben die Laufkultur des einzigen Vierzylinders in diesem Vergleich. Mit seinen 1,2 Litern Hubraum ist dieser Zweiventiler aus der altgedienten Fire-Motorengeneration fast schon ein Big Block. Deswegen tritt er nicht bullig an, aber er arbeitet sich stetig ziehend durchs Drehzahlband, liefert fast so gute Elastizitätswerte wie der motorseitig viel stämmiger wirkende Citigo und läuft dabei so ruhig, dass schon bald Wind- und Abrollgeräusche die Oberhand gewinnen. Mit dieser Laufkultur wirkt er im Panda (man denke nur an die Instrumente im Stil der dick umrandeten Brillen, wie sie Nana Mouskouri früher trug, oder an den eigenwilligen Handbremshebel) fast etwas zu geschliffen. Denn der Panda ist ein liebenswert verschrobener Kerl, der vieles ganz ordentlich kann, aber nur wenig außerordentlich gut.

Dank der verschiebbaren Zweier-Rückbank (450 Euro) und der großzügig dimensionierten Heckklappe taugt er ziemlich gut für Spediteurs-Aufgaben. Andererseits wären komfortablere Sitze (die vorderen sind luschig gepolstert, die hinteren sehr hart mit steiler Lehne) oder ein geschmeidigeres Fahrwerk nicht schlecht. Landstraßen handelsüblicher Qualität meistert der Panda wiegend und filtert dabei vieles weg (in Kurven mit seiner wenig mitteilsamen Lenkung leider auch einigen Fahrbahnkontakt). Auf vermeintlich ebener Autobahn wiederum legt er ohne erkennbaren Anlass ein Stuckern an den Tag, das an schlecht ausgewuchtete Räder denken lässt.

Einfach prima sind hingegen die erhöhte Sitzposition mit der guten Rundumsicht und auch die sorgfältige Beplankung der Karosserie. Sie schützt den Lack bei Parkremplern vor teuren Kratzern.

Von Umsicht zeugt auch der Umstand, dass Fiat für 440 Euro im Paket Parksensoren hinten und einen City-Notbremsassistenten anbietet. Doch wäre es auch schön, wenn vordere Seitenairbags nicht 250 Euro extra kosten würden, sondern wie bei der Konkurrenz serienmäßig an Bord wären. Licht und Schatten wechseln also emsig beim Panda, auch bei den Bremswegmessungen: Die Werte auf trockener Piste sind in Ordnung, bei Nässe werden sie aber schlechter, um auf nur einseitig nasser Fahrbahn bedrohlich lang zu werden. Obwohl der Panda in dieser Form erst seit Anfang 2012 auf dem Markt ist, lässt ihn die Konkurrenz zum Teil alt aussehen.

Der Hyundai i10 lässt nichts anbrennen

Meinen wir damit den Hyundai i10? Ja, den meinen wir. Es ist schon bemerkenswert, wie wenig kleinwagenhaft dieser Hyundai ans Werk geht. Das Cockpit kommt vollwertig daher mit großen Instrumenten, die Sitze sind rundum gut und das Raumangebot auch. Vier Erwachsene kommen erstaunlich kompromissfrei unter, und ganz hinten ist mit 252 Litern Stauraum noch Platz für eine Reisetasche pro Person.

Die Federung spielt gut gelaunt mit, gleich ob bei leerem oder beladenem Wagen, und der i10 lässt seinen Fahrer sehr schnell vergessen, dass er in einem kleinen Auto sitzt. Daran erinnert ihn nur der kleine Dreizylinder vorn, der zwar in Sachen Laufkultur nicht verhaltensauffällig ist. Doch er dreht nicht so unbeschwert hoch wie der Motor des Fiat oder der des Skoda, tut sich im Drehzahlkeller schwer und fordert öfter einen kleineren Gang. Den legt man gern ein, denn der hoch positionierte Schalthebel fördert mit exakter Führung und kurzen Wegen die Funktionslust. Leise ist der i10 obendrein, fahrsicher und agil, mit 6,4 Litern Testverbrauch akzeptabel durstig, dazu versehen mit fünf Jahren Technik-Garantie und einem sehr attraktiven Preis auf Augenhöhe mit dem Panda.

Der Skoda Citigo setzt Prioritäten

Nun sind nur noch wenige Zeilen übrig geblieben für den Skoda Citigo. Damit müssen wir leben. Doch das Wichtigste wurde ja schon mehrfach gesagt, zum Beispiel in Testberichten zum VW Up. Mit dem ist der Citigo ja engstens verwandt. Also umgibt auch ihn irgendwie diese ernsthafte Aura des pflichtbewussten Profis. Schwächen werden prinzipiell nicht geduldet. Und wenn man doch welche findet, wie zum Beispiel die sparsam verteilten Fensterheberschalter, das viele harte Plastik oder die wenig nützlichen Ausstellfenster hinten, verteidigt er die mit dem Zwang, dort zu sparen, um an anderer, sinnvollerer Stelle investieren zu können.

In die sorgfältige Verarbeitung zum Beispiel oder in ein fein ausbalanciertes Fahrwerk, das bei hoher Beladung über tiefen Wellen zwar leicht ins Wippen gerät, im Normalbetrieb aber präzise und straff gedämpft Lust macht auf eine Sportversion mit mehr als 100 PS unter der kurzen Haube. Dass der Citigo dank der größten Innenbreite am luftigsten wirkt und mit einer umklappbaren Beifahrersitzlehne (80 Euro) durchaus Transporter-Qualitäten an den Tag legt, passt ins Bild: Er ist ein sauber durchkonstruiertes Auto, das schon in der Basisversion gut funktioniert. Natürlich lässt er sich für viel Geld aufhübschen und individualisieren. Doch das ist ja üblich bei den unteren Zehntausend von heute.