Hummer H3 3.7 im Supertest

Kritischer Blick untendrunter: Ist alles so gesichert und abgedeckt, dass beim Offroad-Abenteuer nichts kaputtgehen kann? Ja, ­besser als bei jedem anderen Auto bisher im Supertest. Das fängt schon beim vierteiligen Unter­fahrschutz an: Die Front ist durch eine massive Alu-Platte mit H3-Prägung geschützt. Dann folgen ein Stahlblech unter Ölwanne und Vorderachse sowie Abdeckungen unter Verteilergetriebe und Tank. Sämtliche Bowdenzüge, Leitungen und der Auspuff sind innerhalb vom oder zumindest hoch und nah am Leiterrahmen verlegt. Die Schweller der Karosserie selbst liegen deutlich höher. Das ganze Paket funktioniert sehr ­wirkungsvoll - außer ein paar Farb­abschürfungen sollte selbst dann nichts passieren, wenn man im Schneckentempo vorsichtig über einen Felsblock schmirgelt. Geht es dabei mal nicht weiter, glänzt der H3 mit riesigen Abschlepp­ösen, an denen man ihn wohl auch mit einem Hubschrauber aus einem Schlamassel hieven könnte.

Alle Räder nahe den äußeren ­Karosserieecken platziert und ­damit nur kurze Überhänge zu ­haben, bringt schon mal hervor­ragende Böschungswinkel. Was Hummer zum Klettern empfiehlt, hier aber nicht notwendig wurde: Die Heckstoßstange ist mit wenigen Handgriffen abzuschrauben. Bodenfreiheit und Verschränkung sind nicht ganz so gut wie beispielsweise bei einem Range Rover oder Jeep Wrangler Rubicon. Das führt dazu, dass der H3 schon mal auf drei Rädern balanciert. Und: In genau diesen Passagen kann man den Hummer auch nicht einfach so laufen lassen -Rumpelnd nimmt der H3 den mit faust- bis fußballgroßen Felsbrocken gepflasterten Abhang. Erst rollt er die 35-prozentige Steigung hinab. Dabei kann es nicht schaden, ihm mit der Bremse zu helfen. ­Sicher käme der Hummer auch so herunter, aber wozu die Bandscheiben seiner Insassen mehr als notwendig malträtieren und sich womöglich an den zum Teil scharfkantigen Steinen noch die Reifen beschädigen. Eine Gefahr, die für die schicken Alus dank ­hoher Gummiflanken (75er-Querschnitt) aber genug bleibt. Klappt das Ganze auch aufwärts? Aber klar. Ohne Untersetzung und erst recht mit – und wieder gilt: nur so schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich. Gefühlvoll mit dem Fuß das Gas dosieren und die Drehzahl möglichst nicht unter 2000 Touren fallen lassen, das ist die Aufgabe. Den Rest erledigt die Wandlerautomatik. Dass dabei hin und wieder mal die Traktionskontrolle kurz aufflackert, darf man getrost ignorieren – der H3 kriegt die Räder immer wieder von allein fest auf den Boden. er wäre selbst mit Geländereduktion zu schnell. Rahmen und aufgesetzte Karosserie wirken sehr stabil, Verspannungen sind nicht zu spüren.

Rumpelnd nimmt der H3 den mit faust- bis fußballgroßen Felsbrocken gepflasterten Abhang. Erst rollt er die 35-prozentige Steigung hinab. Dabei kann es nicht schaden, ihm mit der Bremse zu helfen. ­Sicher käme der Hummer auch so herunter, aber wozu die Bandscheiben seiner Insassen mehr als notwendig malträtieren und sich womöglich an den zum Teil scharfkantigen Steinen noch die Reifen beschädigen. Eine Gefahr, die für die schicken Alus dank ­hoher Gummiflanken (75er-Querschnitt) aber genug bleibt. Klappt das Ganze auch aufwärts? Aber klar. Ohne Untersetzung und erst recht mit - und wieder gilt: nur so schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich. Gefühlvoll mit dem Fuß das Gas dosieren und die Drehzahl möglichst nicht unter 2.000 Touren fallen lassen, das ist die Aufgabe. Den Rest erledigt die Wandlerautomatik. Dass dabei hin und wieder mal die Traktionskontrolle kurz aufflackert, darf man getrost ignorieren - der H3 kriegt die Räder immer wieder von allein fest auf den Boden.

Dort rauf- und wieder runterzu­fahren, wo andere nicht mal zu Fuß hinkämen, ist schon eine prima Sache. Der Hummer H3 kann das - auch ohne die immer mehr in Mode kommenden elektronischen Ich-bremse-auch-am-Berg-Helfer. Den entscheidenden Beitrag dazu leistet die nur im Adventure-Trimm so knackig kurze Geländeunter­setzung von 4,03. Obwohl man sich auf der 65-Prozent-Steigung wie auf einer Abschussrampe ins All fühlt und nur noch in den ­Himmel starren kann, lässt der Hummer seinen Piloten ohne Hast vom Brems- aufs Gaspedal umsteigen - um ihn dann bei mittlerer Drehzahl mit dem jahrzehntealten Kleinpflaster gut verzahnt nach 32 adrenalingesättigten Metern auf dem Gipfel zurück in die Waagerechte zu kippen. Ähnlich einfach verläuft die Reise in umgekehrter Richtung: Fuß von den Pedalen, auf die Spur achten, den Rest ­erledigt die Motorbremse.

So ein Ritt über die Lockersand-Strecke verrät mehr als 1.000 flotte Worte im Verkaufsprospekt. Punkt eins: Ja, im Hummer geht es vo­ran. Ausgefahrene Spurrillen, tiefe Löcher, kleine Sprungkuppen - der bestens gefederte H3 knallt darüber, als würde sein Pilot für die nächste Rallye Dakar trainieren. Zweitens: Auf ein paar Fußbreit weiter links oder rechts darf es dabei aber nicht ankommen. Denn wenn der gelbe Kasten bei abgeschaltetem ESP erst mal in ­alle Richtungen ins Schwanken gerät, hilft nur ein alter Seemannstrick: immer den Horizont im Auge behalten und nicht nervös jedem Heckschwenk hinterherlenken. Sonst pariert man vielleicht zwar einen oder zwei Richtungswechsel, hat aber spätestens beim ­dritten einen Knoten in den Armen. Und noch was ist wichtig: Gas, Gas, Gas. Den Fünfzylinder immer schön singen lassen, sonst fällt er in ein Drehmomentloch, aus dem er nur mit neuem Anlauf wieder herausstürmen kann.

Die Schneeschmelze oder das nächste Regen-Tief kann kommen. Wenn die Furt anschließend maximal 61 Zentimeter unter Wasser steht, gelangt man im Hummer bei langsamer Fahrt (maximal 8 km/h) garantiert trockenen Fußes ans andere Ufer. Ein Spitzenwert - selbst wenn der Land Rover Freelander sogar bei 70 Zentimetern noch nicht baden geht. Der Innenraum des H3 ist gut abgedichtet, da wird nix nass. Sein Auspuff ist so gelegt, dass er auch beim Rückwärtsfahren nicht gleich voll ­Wasser läuft. Der Motor selbst holt sich seine Luft zum Feuermachen aus einem ausreichend hoch platzierten Schnorchel im rechten Innenkotflügel. Die Elektronik ist spritzwassergeschützt gekapselt. Das gilt ebenso für die Nebelscheinwerfer im Stoßfänger.

Blinde Kuh heißt das Spiel: Millimetergenaues Herantasten an ein Hindernis klappt nicht ohne Einweiser. Beim H3 lässt sich nur nach vorn einigermaßen sicher ahnen, wo er endet. Ob jedoch die Kot­flügelverbreiterungen über den Vorderrädern bereits an den Trialstangen schaben oder nicht, merkt man meist erst, wenn die Kugel schon fällt. Keine Angst aber vor teuren Kratzern, die Außenkanten der Radläufe sind aus geschwärz­tem Kunststoff und lassen sich mit Schuhcreme wieder schminken. Spiegel im Lkw-Format helfen trotz sehr flacher Fensterausschnitte, seitlich den Überblick zu behalten. Anders das Heck, bei dem das Reserverad schnell zum unfreiwilligen Prallpuffer wird. Gut dagegen: Der Wendekreisdurchmesser von 11,5 bis 12,0 Meter. Damit kommt der 4,78 Meter lange Hummer besser um die Ecken als beispielsweise ein BMW X5. Verspannungen im Antriebstrang spürt man kaum. Breiter machte sich bislang noch keiner: 1,99 Meter

Beachboy Hummer: Einmal in Fahrt, surft der H3 mit seinen 265 Millimeter breiten Goodyear RT/S-Gummis ganz locker über den Sand. Und das trotz gut 2,2 Tonnen Leergewichts! Ist das Gelände einigermaßen eben, braucht man dazu nicht mal die Untersetzung. Der Motor muss allerdings drehen können, sonst geht ihm die Puste aus. Ebenfalls gut: Beim Anfahren beginnt er nicht gleich zu trampeln oder einseitig tiefe Löcher zu ­wühlen - auch ein Verdienst der ausgeglichenen Achslastverteilung. ESP und ASR sind abschaltbar.

Keine Bange vor der nächsten ­Düne in Brandenburgs Wäldern. Mit entsprechendem Schwung und abgeschaltetem ESP geht es natür­lich leichter, dann knabbert der H3 selbst ohne Untersetzung mit rund 2.500 Touren locker den Hang hoch. Das Allradsystem verteilt die Kraft fein dosiert zwischen Vorder- und Hinterrädern. Wird die Untersetzung eingelegt, schalten sich ESP und ASR automatisch ab, und der Hummer wühlt sich mit maximal 6.000 Touren seinen Weg. Beim schnellen Anfahren und ­Beschleunigen muss man sich ­jedoch auf etwas ruppige Gangwechsel einstellen, dann aber geht es im dritten Gang unaufhaltsam nach oben. In letzter Konsequenz lässt sich - nur beim Adventure möglich - auch das Hinterachs­differential elektronisch sperren. Dann Fenster zu und Räder möglichst geradeaus, sonst fliegt einem der Sand richtig um die ­Ohren. Bei sehr griffigem Untergrund am Testtag schob sich der H3 selbst bei eigentlich zu langsamem Start noch Zentimeter um Zentimeter ins Ziel.