Honda NSX Hybrid-Sportwagen (2016) im Test

Japan beglückt uns nicht gerade häufig mit Supersportlern. Wenn sie aber auf der Insel einen vom Stapel lassen, dann mit großer Bugwelle. Und die erzeugt gehörigem Tidenhub in der Autowelt. So wie jetzt beim Honda NSX der zweiten Generation. Das Kürzel steht für „New Sportscar Experience“ (neue Sportwagenerfahrung) – als ob die Erwartungshaltung an einen japanischen Sportwagen seit dem ersten NSX der 90er oder dem Nissan GT-R nicht schon hoch genug wäre. Schließlich erwartet man stets irgendeine technoide Tollkühnheit: einen abgefahrenen Allradantrieb oder ein Playstation-Cockpit. Mindestens aber digitale Features

Diesmal flasht uns innovative Antriebstechnik: Vier Motoren schieben den Mittelmotor-Zweisitzer an. Richtig gelesen: vier. Der NSX setzt auf einen Verbrenner und drei E-Maschinen, ist also ein Hybrid-Sportwagen – und damit der Kohlefaser-Flunder BMW i8 ähnlich. Genau genommen sogar sehr ähnlich. Beide sehen zukunftsgegenwärtig aus, wie Vorgriffe auf das automobile Morgen. Und beide wollen beweisen, dass alternative Antriebe nicht zwangsläufig verhärmt daherkommen müssen: Sie lassen sich auch in einen sexy Supersportler kleiden.

Anders als der i8 bleibt der NSX bei der Karosserie erstaunlich bodenständig: Sie besteht vorwiegend aus Aluminium samt einer Prise ultrafester Stähle und kohlefaserverstärktem Kunststoff. Da hat sich BMW weiter vorgewagt. Doch wenn man so will, dann bringt der Honda NSX mit, was man sich in einer M-Version des i8 wünschen würde: einen Biturbo-Sechszylinder hinter den Vordersitzen. Ihn unterstützt ein E-Motor mit 147 Nm zwischen Motorblock und Getriebe (er arbeitet gleichzeitig als Anlasser) sowie zwei weitere an der Frontachse; sie wirken jeweils mit bis zu 73 Nm auf die Vorderräder.

Vier Motoren schlagen zu

Alle vier Motoren verbünden sich zu einer Schlagkraft von 581 PS und 646 Nm Drehmoment; dieses muss allerdings inklusive Fahrer weit über 1,8 Tonnen aus der Ruheposition wuchten. Der NSX treibt den Leichtbau nicht gerade auf die Spitze. Vielmehr haben die Entwickler einen äußerst alltagsergebenen Mittelmotor-Supersportwagen realisiert – mehr noch als Audi mit dem ersten R8, der ein gezähmter Lamborghini Gallardo war.

Beim Honda gehören dazu bequeme Sitze. Sie schnüren den Rücken nicht ein, schmeicheln ihm mit satter Polsterung. Zuvorkommend wäre es allerdings, wenn sich die Position in der Höhe verstellen ließe. So aber schließt der Honda NSX Sitzzwerge ein wenig aus, während sich Sitzriesen von dem weit in den Innenraum reichenden Dacheinzug fernhalten müssen. Mit Helm wird es eng, aber einen 1,8-Tonner zieht es nun nicht gerade magnetisch auf die Rennstrecke (obwohl es einen Track-Modus gibt).

Handlich mit viel Übersicht

Im Gegenteil: Der Zweisitzer fühlt sich in der Stadt erstaunlich wohl. Zum einen, weil er trotz seiner Ausmaße handlich und zumindest nach vorn übersichtlich wirkt. Zum anderen, weil er den sogenannten Quiet-Mode besitzt. Darin fährt der NSX möglichst lange rein elektrisch. Solange keine Steigung in die Quere kommt, sirrt die Flunder locker mit innerstädtischem Tempo dahin. Und die Akustik bleibt selbst dann noch zurückhaltend, wenn der V6-Biturbo anspringt: Er erwacht mit geschlossener Auspuffklappe. Passend hierzu fällt das Fahrwerk mit hervorragenden Manieren auf. Damit zeigt sich der Honda deutlich wohlerzogener als der straff abgestimmte BMW i8.

Apropos Gewicht: Es manifestiert sich vor allem auf der Waage. Auf der Landstraße dagegen wirkt der Honda NSX weder so groß noch so schwer, wie er eigentlich ist. Und weil wir schon die Handlichkeit loben, wollen wir die gute Übersichtlichkeit nicht vergessen. Ganz selbstverständlich visiert man über das niedrige Armaturenbrett den Bremspunkt an, hält sich eng an den Seitenstreifen und hangelt sich an der Ideallinie entlang.

Kein Turboloch, kein Verzug

Was das mit einem Supersportwagen zu tun hat? Muss der nicht einfach schnell sein? Ja – dank der Unterstützung von drei E-Motoren tritt der NSX mit einer Urgewalt aus dem Drehzahlkeller an. Es gibt kein Turboloch und keinen Verzug, stattdessen gewaltigen Schub. Kleines Manko: Leider läuft der Verbrenner ab 6.000/min gegen ein Plateau, was die Faszination jedoch nicht schmälert.

In Werten ausgedrückt heißt das: in 3,4 auf Tempo 100 und in 11,9 auf Tempo 200. Nicht schlecht, allerdings stand der Allradler für die Messungen auf extrem klebrigen Sportreifen (Pirelli P Zero Trofeo R), und er nutzt einen extra kurzen ersten Gang zum Anfahren.

Dass die Beschleunigungswerte hinter denen eines Porsche 911 Turbo oder eines Audi R8 zurückbleiben, liegt zum einen an der schieren Masse, die bewegt werden muss, zum anderen an der im Launch-Modus fast schon sanft einrückenden Kupplung. Spielraum bleibt auch noch beim Abstimmen des Getriebes: Selbst beim Cruisen hält die Automatikfunktion die Gänge lange – dabei möchte man niedertourig das saftige Drehmoment genießen, verlangt deshalb manuell nach der nächsten Stufe, zappt sich hoch bis in den langen neunten.

Sehr gut abgestimmt

Beim ernsthaften Fahren kleben die Fingerspitzen permanent an den Lenkradpaddeln. Wie an der Autobahnausfahrt: bremsen, herunterschalten, einlenken, lauern. Kein Zickenalarm. Das stimmt schon einmal euphorisch auf den serpentinenartigen Gebirgsaufstieg ein, der wenige Kilometer später folgt.

Normalerweise tastet man sich in der 500-PS-Liga langsam vorwärts, beschnuppert einige Dutzend Kurven prüfend und stemmt sich nur mit homöopathischen Drehmomentdosen aus dem Scheitelpunkt. Dieses Einkreisen des persönlichen Limits gelingt im Honda NSX erstaunlich schnell.

Das liegt an drei Eigenschaften: a) Die vier Antriebe greifen weich und unmerklich ineinander. Torque Vectoring an der Vorderachse bremst das kurveninnere Rad ab, während es das äußere beschleunigt. Das verkleinert bei Bedarf sogar den Radius. Zudem verteilt sich der Vortrieb über alle vier Räder, was den Supersportler beim Gasgeben stabilisiert. Jenseits der Rennstrecke kommt Leistungsübersteuern praktisch nie vor.

b) Über die Vorderräder fließt reichlich Vertrauen ins Lenkrad. Der NSX hält sich von einer Spitz-auf- Knopf-Abstimmung fern. Die erfreut zwar einen Profi auf der Rennstrecke, doch die meisten Kunden sind Amateure. Genau für sie wurde der Supersportwagen konstruiert. Reinsetzen, Spaß haben.

c) Das Fahrwerk ist nachgiebig abgestimmt. Das bringt auf schlechten Straßen Ruhe ins Chassis, weil die Stoßdämpfer die Energie der Bodenwellen absorbieren statt weitergeben. Dabei lässt die Federung genau so viel Karosserieneigung zu, dass sich der Grenzbereich früh ankündigt – der Honda NSX überrascht seinen Fahrer nicht mit kritischen Reaktionen.

Schnellster in Boxberg

Natürlich stößt das Torque Vectoring an physikalische Limits – wenn man die Vorderachse beim Einlenken überfährt. Dann schieben die 1,8 Tonnen weich über die Vorderachse. Allerdings meldet die mitteilsame Lenkung den Verstoß gegen die Neutralität sofort: Er lässt sich vermeiden, wenn man die Kurven früher anbremst und im Scheitelpunkt progressiv ans Gas geht.

Zurück zum Berg mit seinen Serpentinen und Zweiter-/Dritter-Gang- Kurven. Erwischt man den Flow, lässt den Supersportler weich durch die Passagen f ließen, dann inhaliert der Honda den Anstieg praktisch in einem Zug. Das fühlt sich nach Erstbesteigung an. Demgegenüber stehen Fahrdynamikwerte, die keine Heldengefühle hervorbringen.

Obwohl der NSX die Tests mit den optionalen Semislicks absolvierte, die warm gefahren einen enormen Traktionsvorteil bieten, wirkt er weder beim Slalom noch beim schnellen Ausweichen übermotiviert. Die Zeiten liegen auf dem Niveau eines Porsche Carrera S. Konkurrenten aus der Liga des Honda, wie etwa der Porsche Turbo S oder der Ferrari 488 GTB, überflügeln ihn deutlich. Jedoch auf dem landstraßenähnlichen Handlingkurs von Boxberg brilliert der Honda NSX mit der bisher kürzesten gemessenen Zeit, ist schneller als ein BMW M4 GTS (0.44,1 zu 0.45,0 min).

Dennoch bezieht sich das Präfix Super vor Sportwagen weniger auf querdynamische Überlegenheit. Vielmehr entwickelt Honda die Gattung in Richtung alternativer Antriebe und höherer Umweltverträglichkeit dank Hybridisierung weiter. Denn beim Verbrauch beeindruckt der Neue nachhaltig: Im Schnitt nimmt er 10,6 Liter je 100 Kilometer, man kann ihn aber sogar mit 8,5 l/100 km bewegen. Angesichts der gebotenen Leistung ist das wegweisend wenig. Das sagt viel über den Charakter des NSX aus: Unter den schillernden Traumwagen ist er derzeit der alltagstauglichste.