Honda e:Ny1 vs. Volvo C40 P. E. im Test

Im Namen e:Ny1 steht verschlüsselt, was er ist: Hondas erster Elektrokompaktwagen auf der neuen Plattform "e:N Architecture F". In Europa bedeutet sein Start das Ende für den kurzen "e", der mit kleinem Akku und großem Preisschild nur wenige Käufer fand. Den e:Ny1 platziert Honda im viel populäreren SUV-/Crossover-Segment, zu dem auch der C40 Recharge Pure Electric gehört – ein XC40 mit Coupédachlinie, den Volvo nicht mit Verbrenner anbietet.

In ihren Grundpreisen liegen Volvo C40 und Honda e:Ny1 mit jeweils knapp 48.000 Euro eng zusammen, auch die Akkus fassen in diesen Versionen rund 69 kWh. Ein entsprechender Volvo-Testwagen war indes nicht zu haben; dieser hier ist einer mit 82 kWh und der großen Ultimate-Ausstattung. Inklusive Pixellicht und 20-Zoll-Rädern beträgt der bewertete Testwagenpreis 61.360 Euro (der C40 heißt ab dem Modelljahr 2025 EC40 und kostet spürbar mehr). Der Honda bleibt beim Listenpreis von 47.590 Euro, wobei die Eigentlich-fehlt-kaum-was-Ausstattung der Grundversion nur mit einem Riesenpaket (Advance) angehoben werden kann. Sie möchten eine Lenkradheizung? Das macht 3.900 Euro, dazu gibt’s Parkassistenz, 360-Grad-Kameras, E-Heckklappe und ein langes Glasdach mit Querstrebe über den B-Säulen.

Deutlich spürbares PS-Plus

Im Honda steckt ein 204-PS-Frontmotor, während der Single-Motor-C40 von Front- auf Heckantrieb gewechselt hat. Damit einhergehen Effizienzverbesserungen, eine Leistungssteigerung von 231 auf 252 PS und potenziell mehr Fahrspaß. Das Leistungsplus gegenüber dem Japaner spürt man speziell beim Herausbeschleunigen aus Kurven, zudem erreicht der Schwede 160 km/h 2,3 Sekunden schneller, und seine Vmax beträgt 180 statt 160 km/h. Tatsächlich zuckt die C40-Hinterachse in Biegungen gelegentlich, doch die Elektronik zerrt dann sofort an der ESP-Leine. Weil der ein Sportmodus fehlt, fährst du besser so neutral wie möglich, was trotz der gefühllosen, ansonsten unauffälligen Lenkung ordentlich klappt. Die des e:Ny1 überträgt einen passenden Lenkkräfteaufbau, doch bei hoher Last in Kurven kann das Heck pumpen, und das Steuer drängelt inklusive Rückmeldungswirrwarr in seine Mittellage. Bessere Präzision erreicht man mit etwas geringeren Querkräften, dann arbeitet die Lenkung anständig.

Minimaler Bildschirmrand

Im Alltag beansprucht viel eher der 15,1-Zoll-Touchscreen Aufmerksamkeit. Dessen Bildbereich grenzt deutlich näher an den Gehäuserand als bei Auto-Monitoren typisch. Prunkstückqualitäten hat er, jedoch auch Gewinnoptimierungsmief: Die Klimasteuerung mit den tollen Klick-klack-Drehschaltern aus anderen Modellen fehlt, genauso die Home- und Zurück-Tasten plus Lautstärkedrehregler für das Infotainment. Podcast pausieren? Das geht nur über einen kleinen Grafikschalter. Die Klimaeinstellungen fummelt man im unteren der drei festgesetzten Bildschirmsegmente zurecht. Der mittlere Bereich stellt das gut sortierte Hauptmenü dar, alternativ öffnen sich dort auch Einstellungsmenüs, die Radio-App oder ein Energiefluss-Diagramm. Die Navi-Karte oder Apple CarPlay/Android werden auf guter Blickhöhe im oberen Segment dargestellt.

Die Honda e:Ny1 -Navigation kann lediglich entlang der eingestellten Strecke nach Ladepunkten suchen, schlägt sie zum Start aber nicht via Routenplanung vor. An der Ladesäule verrät das wenig variable Tachodisplay das aktuelle Ladetempo nicht. Vielleicht mit Absicht, denn grundsätzlich gilt: Es geht langsam.

Neu und schon veraltet

Ein 10-auf-80-Prozent-Ladevorgang dauert mit durchschnittlich 64 und maximal nur 72 kW Leistung lange 41 Minuten. Das Messergebnis des Volvo C40 P. E.: : 29 Minuten mit 134 kW im Schnitt und 209 in der Spitze. Für ein 400-Volt-System (wie auch beim Honda) zieht der Akku also zügig Strom – trotzdem entwickeln sich Ladestopps auf Reisen ziemlich schnell zu halbstündigen Geduldsproben. Obwohl der C40 mit 26,9 zu 25,4 kWh/ 100 km mehr Strom verbraucht, kommt er wegen seines größeren Speichers weiter, nämlich 323 zu 255 Kilometer. In unserem Eco-Profil steigen die Werte auf 429 und 301 km, auf der Autobahn sind diese Reichweiten jedoch allerhöchstens im Lkw-Tempo erreichbar.

Bis hierhin verbucht der e:Ny1 lange Ladezeiten sowie kurze Reichweiten – und bei weiteren E-Auto-Basics wird’s nicht besser. Mit den im Handbuch Bremswippen genannten Lenkradschaltern wählst du zwischen drei eher laschen Rekuperationsstufen, die sich nur geringfügig voneinander unterscheiden – selbst wenn du in der stärksten das Fahrpedal lupfst, füllt sich der Rekuperationsbalken im Tachodisplay meist nur bis zu einem Drittel.

Zudem wird die gesetzte Einstellung immer nur temporär gehalten. Es sei denn, du wechselst in den Sportmodus, was prinzipiell kein Problem wäre, weil sich dadurch am passiv gedämpften Fahrwerk nichts ändert. Aber die Fahrpedalkennlinie wird hier derart spitz, dass du Konzentration aufbringen musst, um dich beim Losfahren nicht mit durchdrehenden Rädern zu blamieren – auf nasser Fahrbahn gilt diesbezüglich schon im Normalmodus Vorsicht.

Detailarbeit wurde dem Honda e:Ny1 auch an anderer Stelle verweigert. Die EU erzwingt in neuen Modellen Warngebimmel bei kleinsten Tempoüberschreitungen, was schon wegen des Stands der Verkehrsschild-Erkennungstechnik eine unsinnige, kontraproduktive Vorschrift darstellt. Da hilft es nicht, dass man das System im Honda in fünf Bedienschritten deaktiviert, was nur im Stand geht und per Gesetz nach jedem Neustart wiederholt werden muss. Außerdem entfällt damit die gesamte Verkehrszeichenerkennung, obwohl laut Bestimmung nur erkennbar sein muss, dass die Warnung nicht aktiv ist. Als Trostpflaster gongt es wenigstens (eher leise) aus der Audioanlage.

Grenzbereich am Lenkrad

Der Klang ist für ein Seriensystem mit sechs Lautsprechern ganz okay, nur fehlt eine Upgrade-Option. Volvo koppelt sein Harman-Kardon-System an die Topausstattung Ultimate. Die Anlage mit 13 Lautsprechern spielt schon bei noch recht gediegenen Lautstärken mit reichlich Dynamik.

Zum Serienumfang aller Volvo C40 gehören ein strebenfreies Glasdach sowie eine Lenkradheizung, die den gesamten Kranz wärmt. Auf Stufe drei geht sie so weit, dass Teile des Lenkrads, die man länger nicht angefasst hat, tendenziell heiß sind – ganz knapp unter grenzwertig, also für Frostfinger absolut hervorragend.

Abkühlung bringt der Glasschalthebel von Orrefors Sweden, der bei Dunkelheit dezent leuchtet, genau wie die hochwertigen "Topography"-Kunststoffzierleisten am Armaturenbrett und an den Türtafeln. Letztere sind immer mit Stoff ausgekleidet, der inklusive des Teppichs auch in Blau gewählt werden kann; dann tragen die Sitze allerdings Kunstleder- statt der außergewöhnlichen Wollbezüge des Testwagens. Im deutlich günstigeren Honda e:Ny1 sind solche besonderen Details kaum vorhanden. Trotzdem besitzt der Crossover aus Japan eine qualitativ anständige Inneneinrichtung, und für 450 Euro gibt es Einstiegsleisten, die knallblau und superhell leuchten.

Defizite haben beide Testkandidaten bei ihren Mittelarmlehnen, denn wenn du im e:Ny1 den rechten Ellenbogen abstützt, kannst du das Lenkrad nicht mehr bequem greifen. Im Volvo geht das praktisch gar nicht. Dafür sind seine hinteren Armlehnen genau auf der richtigen Höhe, während die mittige Lehne des Honda einfach herunterbaumelt und sich mit dem vorderen Teil auf der Sitzfläche abstützt.

Ein Qualitätsmakel des Volvo: Auf manchen Flickenteppichen rumpelt es mittellaut aus dem Vorderwagen. Nach normalen Fahrwerksgeräuschen klingt das nicht, und das Ladekabel haben wir aus dem vorderen Kofferraum herausgenommen. Oft kommt das Geräusch nicht vor, trotzdem würde man gern mal zur Werkstatt fahren. Fraglich jedoch, ob die helfen könnte, denn der Elektro-XC40 aus Heft 6/2021 hat die gleichen Geräusche fabriziert.

Nach hinten siehst du nichts

Prinzipiell arbeitet das Fahrwerk des Volvo C40 P. E. etwas geschmeidiger und akustisch zurückhaltender als dasjenige des Honda; es ist zwar recht bequem abgestimmt, hält die Karosserie allerdings nur selten wirklich ruhig. Die größte Komforteinschränkung des C40 stellt die Heckscheibe dar, aufgrund der Coupé-Form der Karosserie. Um im Rückspiegel zu sehen, was zwei Autos hinter dir passiert, musst du dich wegen ihres Guckschlitzformats nach vorne beugen – besonders auf der Autobahn nervt das mächtig. Beim Rangieren hilft die Rückfahrkamera: Die zeigt im oberen Bildausschnitt zwar viel von der Heckklappe, trotzdem kommt man mit ihr gut zurecht. Im Honda gibt es solche Probleme nicht. Seine Kamera überträgt ein eher matschiges, aber immer noch funktionales Bild.

Die Bedienung des Volvo C40 ist nicht besser als die des Honda e:Ny1, wirkt in einigen Details jedoch durchdachter: Stummschalten geht über den Drehschalter, eine nützliche Home-Taste gibt es auch, dazu schicke Luftausströmer mit Einhandbedienung. Jedoch sind die Rekuperationsmodi nur via Touchscreen einstellbar, wobei ein wohlabgestimmter Einpedalmodus existiert, der den Wagen auch geschmeidig zum Stehen bringt.

Die Klimaeinstellungen zwingen mit winzigen Grafiksymbolen zu noch mehr Fummelei als im Honda. Das gilt auch für Google Maps, wo eine Laderoutenplanung plus guter Suche existiert. Die Sprachbedienung kann deutlich mehr als das mäßige System des e:Ny1. Außerdem unterstützt der C40 mit Android Automotive eine Vielzahl an Apps wie YouTube, Prime Video, Spotify und Podcast-Programme. Den passenden Mobilfunkvertrag (kein Datenlimit für Streaming) gibt’s für vier Jahre dazu – was er danach kosten wird, weiß Volvo noch nicht.

Was Sie nun wissen: Der neue Hondae:Ny1 hat gegen den Volvo C40 keine Chance. Was fast auf der Hand liegt: Schon die geringe Ladeleistung wird seine Popularität stark einschränken.