Duftend plätschert der Kaffee aus der röchelnden Maschine im Frühstücksraum des Hotels Alpenrose. Den Gipfel des 2.820 Meter hohen Gaiskogel kitzeln die ersten Sonnenstrahlen. Kühtai im Ötztal erwacht zur diesjährigen Wintersaison. An einem Tag zum Helden zeugen, zum Spuren ziehen auf verzuckerten, jungfräulichen Pisten. Keine Stunde mehr, dann startet die Kaiserbahn zum Gipfel – ohne uns.
Wir bleiben im schattigen Tal, immer noch über 2.000 Meter hoch gelegen. Heute wird auf allen Vieren gewedelt. Allradfreuden statt Kanten-Carving, ein 4x4-Test mit zehn Spezialisten steht auf der Tagesordnung. Aufgeteilt in fünf Pärchen – vom kompakten SUV bis zur edlen Limousine. Alle mit dem Ziel, dem unterkühlten, schlüpfrigen Geläuf mit hochtechnisierten Differenzial-Verzahnungen und mit Geistesblitzen im elektronischen Regelwerk zu trotzen. In Summe warten 2.652 PS, frostgebeutelt von der Nacht, auf ihren traktionsreichen Einsatz. Die Sportler eröffnen den eisigen Tanz.
Subaru ist schwer zu bändigen
Audi RS5 bittet Subaru Impreza WRX STI aufs klirrend kalte Parkett. Drehzahlhungrige 450 Sauger-PS treffen auf 300 schnaubende Turbo-Pferde. Und die gehen in dieser Höhe in Schnappatmung über. Schon beim Beschleunigen japst der Japaner nach Luft. Hat er auf Normalnull den Hang zur Anfahrschwäche – im Hochalpinen wirkt das Turboloch wie ein Scheunentor.
Also Drehzahl rauf und ab durch die Mitte, Feuer frei auf festgefahrener Schneedecke. Die Torsensperren packen zu. Der Boxer faucht grantig. Das Heck nötigt den Fahrer latent zum Korrigieren. Spurstabilität sieht anders aus. 8,2 Sekunden von null auf 60 km/h, 47,4 Meter zurück in den Stillstand – ob das zu vielen Punkten verhilft?
Noch bevor sich das aufgewirbelte Flockendickicht wieder zur Ruhe legt, folgt die Kür. Gut 700 Meter selektiver Handlingparcour fordert Wendigkeit, Agilität, aber auch Fahrsicherheit. Wie beim Beschleunigen bleiben das ESP im Off-Modus, das Mittendifferenzial auf sportlichster Automatikstellung und der Fahrer gefordert.
Denn der WRX STI scheint dauernd auf der Pirsch, ist schwer zu bändigen. Schwung und Gegenschwung sind allerdings auch nötig, um Richtungsänderungen einzuleiten. Banalen Lenkbefehlen folgt er nur widerwillig, schiebt trotzig geradeaus. Bei beherzten Gaseinsätzen frohlockt er dann – allerdings mit einem ausgeprägten und lang anhaltenden Übersteuern. Ein Typ für Profis.
Der RS5 tut es dem WRX nahezu gleich, während seine V8-Salven dumpf von den Berghängen zurückhallen. Auch der Audi schiebt über die Vorderachse, folgt der Trägheit der Masse seines wummernden Achtzylinders, will mit provozierten Lastwechseln in Kurven gezwungen werden. Er zeigt sich jedoch spurstabiler, verzögert besser. Somit reißt der RS5 die Sportlerwertung an sich, objektiv sowie subjektiv. Weil er auf Schnee-Untergrund mehr Ruhe ausstrahlt. Allerdings wirkt auch der Fahrspaß etwas unterkühlt.
Mini ledert den X3 ab
Dafür erwärmen die kompakten SUV die Fahrerherzen dann umso mehr. Vor allem im Mini Countryman Cooper S juchzen Fahrer und Co. so herzhaft wie sonst nirgends. Lebenslustiger ist keiner im Feld. Gestatten: Mini, Fahrspaßmeister, der genau die richtige, beherrschbare Prise Übersteuertendenz bietet und der beim Verzögern wie beim Beschleunigen verlässlich und sicher bleibt.
Der technisch artverwandte BMW X3 xDrive 20d ist dem kleinen Bruder auf den Fersen. Auch er stiebt quietschfidel durch die weiße Pracht, lebt für Dynamik. Gibt sich, wenn‘s ums Bremsen oder Fahrsicherheit geht, aber auch ausgesprochen ruhig. Im direkten Vergleich muss er den Mini ziehen lassen, lediglich bedingt durch seine 184-Diesel-PS in Kombination mit dem deutlich höheren Gewicht.
Mittelklasse überzeugt auch ohne Hightech
Mit der Mittelklasse kehrt die fahrdynamische Gediegenheit ein. VW Passat 2.0 TDI 4motion und Volvo V60 D5 AWD klingen wie Schrebergarten und Wanne-Eickel. Kein Kronenraddifferenzial wie im RS5, kein x-fach manuell einstellbares Mittendiff wie im WRX sind mehr im Spiel. Vergleichsweise schlichte Haldex-Kupplungen trennen und verbinden Vorder- und Hinterachse der Kombis, die beide mit Dieselmotor und Automatikgetriebe (Passat: DSG) antreten. Die Erwartungshaltung an Agilität sinkt unter die minus 15 Grad Celsius.
Die Durchhalteparolen verstummen jedoch schon nach den ersten Metern. Überzeugend aktiv agiert die neueste Haldex-Generation. Von wegen Trägheit bei der Momentenverteilung oder Schläfrigkeit im Handling: Die Rundenzeiten strafen die Gusseisernen Lügen. Der Volvo hörnt sogar die ausgebuffteste Berggams. Er ist der Schnellste. Mit schwedischer Coolness turnt er um die Pylonen, lenkt spurstabil, drängt im Grenzbereich sanftmütig mit dem Heck. Trotz Abnabelung vom ESP dreht der V60 keine Kapriolen.
Genauso souverän zieht der Passat seine Bahn, obwohl er mit seiner geringeren Leistung nicht an die Handlingzeit des V60 herankommt. Was das Fahrverhalten betrifft, gibt sich der VW ebenfalls keine Blöße. Gehorsam und angemessen agil spurt der 4motion dahin. Wer ihn zu mehr Sportsgeist nötigen will, wird letztlich vom eigentlich deaktivierten ESP doch wieder zur Raison gerufen. Die Fahrsicherheit kostet aber auch Zeit.
Phaeton bezwingt die S-Klasse
Apropos: Zeit, um Mercedes S 350 4Matic und VW Phaeton 3.0 TDI 4motion die Eiszapfen aus den Radhäusern zu schütteln. Weder der Traktions- noch der Beschleunigungstest locken die beiden Grandseigneurs aus der Reserve. Sie ruhen in sich – egal ob Benziner (Mercedes) oder Diesel (VW). Apfel gegen Birne? Mitnichten, denn Motorleistung spielt auf dem reibwertreduzierten Untergrund nicht die entscheidende Rolle. Gewicht schon eher, wie sich später noch zeigen wird.
Über zwei Tonnen fassen Tritt, stampfen ähnlich engagiert voran wie der Kässbohrer-Pistenbully 300 Höhenmeter über uns. Mit Macht rammt der S 350 das Profil seiner Conti WinterContact in den mürben Schnee. Von null auf 60 km/h erringt er einen Teilerfolg, bietet tatsächlich dem RS5 die frostige Stirn. Er müht sich etwas durch den Slalom. Kein Wunder, bei der Statur, die sich dafür aber spurstabil um die Wechselkurven bewegt. Die Masse bleibt berechenbar, ist auch in winterlichen Gefilden grundsolide – einer Oberklasse absolut würdig.
Und der einstige Kanzlerwagen? Der gibt sich – ohne Seitenhieb – betont jugendlich. Er tanzt lasziver um die imaginäre Hochachse als vor kurzem noch der Passat. Einer der Gattung Slowly Sideways, dessen Fahrverhalten von einem Torsen-Differenzial geprägt wird. Der Phaeton wirkt lebhafter als der Mercedes, marschiert behände durchs Gelände, lässt trotzdem keine Hektik aufkommen, ist trittsicher. Und nicht nur schneller als die S-Klasse. Ein Messfehler? Noch eine Runde. Bestätigt. Beim Handling sorgt der Phaeton für eine Überraschung.
Porsche Cayenne als Schneekönig
Bügeln die großen SUV alles bislang Dagewesene doch noch platt? Die Piste allemal, denn weder Porsche Cayenne V6 noch Range Rover TDV8 lassen sich angesichts des anspruchsvollen Geläufs beeindrucken. Der Brite sowieso nicht. Er wirkt wie eine Trutzburg auf vier Rädern. Wankt als fahrende Festung um den Kurs, bleibt dabei so emotionslos wie der wachhabende London Bobby vor Downing Street Nummer zehn. Mit Fahrspaß dürfte der Range so wenig am Hut haben wie die Queen persönlich. Aber er steht dazu, nimmt es offensichtlich mit britischem Humor. Im Zentraldisplay wird die Stellung der Vorderachse eingespiegelt: Ein extrem hoher Schräglaufwinkel, aber die Fuhre schiebt stur geradeaus. Ein grafisch hervorragend aufbereiteter Anschauungsunterricht in Sachen Untersteuern.
Dafür brilliert der Range Rover mit einer vorzüglichen Traktion. Den subjektiv bewerteten Steigungshügel (15 Prozent), gepflastert mit unterschiedlichen Reibwerten, rammt er unbeeindruckt unter sich durch. Beim Bremsen machen ihm jedoch seine Goodyear-Reifen einen ähnlichen Strich durch die Rechnung wie bereits beim Subaru beobachtet. Nur kommt jetzt noch hinzu, dass bei immerhin 2,7 Tonnen die Hangabtriebskraft allgegenwärtig ist – durchaus auch bei den in der Ebene durchgeführten Bremstests.
Am Steilhang nach oben aber jedenfalls gilt: Während der Porsche Cayenne V6 an der Hinterachse noch für einen kurzen Augenblick Schlupf produziert, hat der Range seine automatisch geregelten Differenziale bereits elektronisch verschweißt. Der Vorteil ist von kurzer Dauer. Ein Porsche ist ein Sprinter, auch als Cayenne, ein quirliger Fahrdynamiker obendrein. Als hätte er einen Großteil seiner 2.170 Kilogramm unten in Ötz gelassen, legt er los, bleibt in der Spur wie auf Schienen, gibt ein definiertes Feedback über den Fahrzustand. Auf Schnee bewegt sich der Cayenne so sicher wie einst Erich Kühnhackl auf Kufen. Er wuchtet sich beherzt ums Eck, hüllt sich in dichten, glänzenden Eispuder, grüßt seinen Fahrer beim Herausbeschleunigen noch mit ein paar Antriebseinflüssen in der Lenkung, stürzt über die Ziellinie und erobert am Ende sogar Gesamtrang zwei.
Reifen als wichtiger Faktor
Ein würdiger Abschluss. 16 Uhr – die Kaiserbahn hat Dienstschluss. Wir tun es ihr bei mittlerweile minus 17 Grad nach. Zumal sich die Sonne auch schon länger hinter den Pirchkogel verzogen hat. Höchste Zeit also, Resümee zu ziehen und sich vor Augen zu führen, dass auch bei Allradlern die Lamellen das Zünglein an der Waage spielen. Da kann die Differenzialtechnik noch so trickreich sein: Wenn der Reifen die ihm zugeteilte Kraft nicht in Vortrieb ummünzt, zieht das Alpenpanorama nur in Zeitlupe vorüber. Und wenn sich der Gummi beim Bremsen nur mäßig verzahnt, kommt der Berg dafür umso näher. An den Bremsanlagen selbst liegt es kaum – auch nicht bei Range Rover und Subaru. Obwohl eine andere Bereifung nicht gleich das ganze Fahrverhalten umkrempelt, nimmt sie auf die objektiven Werte zweifellos Einfluss. Bereits die Geschwindigkeits-Indizes H oder V können entscheidend sein für Grip und Traktion. Aber die auf den Testfahrzeugen montierten Reifen gehören zum Gesamtsystem wie ein zünftiger Après zur letzten Talabfahrt. Und den gönnen wir uns nach getaner Arbeit: ein warmes Getränk in der Iglu-Bar. Keinen Kaffee – jetzt einen Glühwein bitte.
Verblüffende Ergebnisse
So soll es sein: Eine exklusive, mit komprimiertem Schnee bestens präparierte Spielwiese ist die Basis für den Handlingtest. Rund 700 Meter lang ist der Parcours und gespickt mit einem kurzen Slalom, einer weitläufi gen und einer engeren Kehre sowie mit vier schnelleren Wechselkurven. Ein klarer Fall für die Sportler – sollte man meinen. Aber Leistung ist bei der kniffligen Streckenführung nicht alles. Wendigkeit, ein schnell regelndes Allradsystem, gutes Traktionsvermögen sowie ein möglichst neutrales, beherrschbares Fahrverhalten sind zielführender. Mit diesen Genen konnten vor allem zwei der zehn Probanden besonders glänzen: der Porsche und der Volvo. Alle Fahrversuche fanden – soweit möglich – mit komplett deaktivierten Stabilitätssystemen statt.
Die wichtigste Erkenntnis vorab: Die beiden Oberklasse-Limousinen kommen auf einer mit Schnee bedeckten Fahrbahn erstklassig zurecht. Sie sorgen für gute Traktion und vor allem für
eine exzellente Beherrschbarkeit und Spurtreue.
Der schwerere VW Phaeton rutscht bei den Bremswerten im Vergleich zum Mercedes zwar etwas ab, ist jedoch agiler und schneller zu bewegen, wenngleich auch etwas diffiziler als die
S-Klasse. Die verlangt weniger Lenkarbeit, bewegt sich im Grenzbereich ruhiger, grundsätzlich
leicht untersteuernd. Die Ruhe liegt im exakt defi nierten Kraftfluss begründet. 4Matic bedeutet nämlich eine feste Kraftverteilung von 45 zu 55 Prozent zugunsten der Hinterachse. Im Mitteldifferenzial arbeitet eine Lamellensperre mit maximal 50 Nm Sperrwirkung. Zudem verhindern selektive Bremseneingriffe einzeln durchdrehende Räder.
Beim Phaeton 4motion regelt ein mechanisches Torsen-Differenzial Typ A den variablen Kraftfluss zwischen vorn und hinten. Die Übersetzung ist dabei so gewählt, dass der Phaeton zunächst mit einer Basisverteilung von 50:50 antritt. Trotz unterschiedlicher Gewichtung bei den Punkten herrscht in der Oberklasse Gleichstand.
Auf den ersten Blick wirken VW Passat 2.0 TDI 4motion und Volvo V60 D5 AWD wie die Underdogs im Reigen der zehn Allradler. Zwei bodenständige Diesel-Kombis mit automatisierten
Getrieben – das riecht nicht gerade nach fahrdynamischer Haut Cuisine.
Dafür überzeugen beide mit einem in allen Testsituationen grundsoliden Wesen. Der Volvo sammelt sogar die meisten Punkte von allen. Eine Grundlage für das gute Abschneiden der beiden ist die Bereifung mit Speed-Index H (bis 210 km/h), denn die vermeintlich weicheren Gummis generieren mehr Grip. Als fahrdynamisches Herzstück eint Passat und V60 eine Haldex-Kupplung.
Das Allradelement der mittlerweile vierten Generation ist direkt an der Hinterachse angebracht. Im Gegensatz zu den Vorgängern wird die Arbeitsweise der Lamellenpakete nun über eine Ölpumpe inklusive Druckspeicher (30 bar) geregelt. Somit reagiert die Haldex-Kupplung nicht erst bei Drehzahlunterschieden zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern agiert deutlich schneller und präziser – auch auf die vorherrschenden Fahrzustände. Im Grenzbereich sind Passat und V60 am besten beherrschbar, mit einem gutmütigen und ausgewogenen Fahrverhalten. Auch den Steigungshügel nehmen sie gekonnt und kraxeln spurstabil nach oben.
Konstruktiv treiben die Sportler den größten technischen Aufwand. An der Hinterachse des Audi
verrichtet das bekannte Sportdifferenzial mit Torque-Vectoring seinen Dienst. Dabei wird dem
kurvenäußeren Rad mehr Moment zugeteilt, um die Agilität zu steigern.
Zwischen Vorder- und Hinterachse regelt ein nur 4,8 kg schweres, mechanisch selbstsperrendes Kronenrad-Differenzial mit Lamellenpaketen die Momentenverteilung, die aus einer Grundauslegung von 40:60 Prozent heraus fungiert und je nach Bedarf bis zu 85 Prozent der Kraft zur Hinterachse und maximal 70 Prozent nach vorne leiten kann. Auf Schnee wird offensichtlich, dass der RS5 mehr auf auf Agilität bei Trockenheit ausgerichtet ist.
Der Subaru verfügt über eine Basis-Kraftverteilung von 41:59 Prozent. Das Mitteldifferenzial wird von einer elektronisch gesteuerten Lamellensperre flankiert. Sie sorgt im Extremfall dafür, dass die Motorkraft paritätisch an beide Achsen geschickt wird. Wie schnell die Sperre agiert, ist in unterschiedlichen Modi festgelegt und auch manuell anwählbar. Vorne sowie hinten regeln jeweils Torsen-Sperren den Kraftfluss an die Räder. Beide Sportler eint, dass sie nur mit künstlich provoziertem Schwung um die Hochachse ums Eck zu treiben sind. Ansonsten neigen beide zum Untersteuern, unter Last jedoch zu einem ausgeprägten Übersteuern. Der Audi bietet grundsätzlich mehr Grip und gewinnt das Duell.
Porsche Cayenne und Range Rover vertreten komplett unterschiedliche Philosophien. Der Brite ist ein Geländewagen klassischer Art und deutlich mehr Kletterer als Dynamiker.
Um schnellstmöglich eine optimale Traktion zu gewährleisten, verfügt er in der Mitte sowie an der Hinterachse über kompakte Ausgleichsgetriebe mit Lamellensperren, die elektronisch angesteuert werden. Auf dem Steigungshügel, wo nicht die objektiv gemessene Beschleunigung, sondern die subjektiv ermittelte Traktion im Fokus steht, ist der 2,7-Tonner durch die blitzschnell schließenden Sperren der King. Im Handling wirkt die Masse träge. Beim Bremsen schwächelt er ebenso.
Wirkliche Schwächen leistet sich der Porsche hingegen keine. Er bleibt stabiler in der Spur als sein britisches Pendant, verzögert auf hohem Niveau. Beim Handling liegt er sogar mit an der Spitze. Sein aktiver Allradantrieb basiert auf einer elektromotorisch angesteuerten Lamellenkupplung. Sie sorgt bei Schlupf an der permanent angetriebenen Hinterachse für Kraftfl uss nach vorne. Die Fahrstabilität wird durch selektive Bremseingriffe gewährleistet. Die optionale Hinterachs-Quersperre, genannt Porsche Torque Vectoring Plus, regelt die variable Momentenverteilung an den Hinterrädern. Dynamisch und trotzdem so sicher wie ein Fels in der Brandung: Platz zwei für den Cayenne.
Der kleinste Allradler im Feld, der Mini Countryman, stiehlt den großen die Schau. Was Fahrspaß und Agilität betrifft, liegt der mit dem All4 genannten Allradsystem bestückte Cooper S jedenfalls ganz vorne.
Der Countryman verfügt über eine HOK – eine Hang-On-Kupplung. Dahinter verbirgt sich eine elektromagnetisch betätigte Lamellenkupplung, die direkt dem Hinterachs-Differenzial vorgeschaltet ist. Die Steuerelektronik nutzt eine Vielzahl an Parametern, um den Kraftfl uss situationsgerecht zu regeln. Dazu zählen Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse ebenso wie radselektive Informationen des Stabilitätssystems. Durch gezielte Bremseingriffe, beispielsweise am kurveninneren Hinterrad, wird nicht nur auf die Fahrstabilität, sondern primär auf die Agilität im Grenzbereich Einfluss genommen. Im normalen Fahrbetrieb verteilt die Lamellenkupplung das Motormoment gleichmäßig auf beide Achsen. Über 140 km/h bewegt sich der Mini primär als Fronttriebler.
Der BMW X3 zieht dagegen mehr als Hecktriebler seine Bahn: Die Basis-Kraftverteilung seiner Lamellenkupplung ist auf 40:60 ausgelegt. Beim Fahrverhalten sind sich Mini und BMW sehr ähnlich. Kein Wunder, schließlich ist die Arbeitsweise der Systeme All4 und xDrive nahezu identisch. Der leichtere und spritzigere Mini gewinnt die Gegenüberstellung der beiden Brüder. Im Gesamtumfeld belegen sie Rang drei und vier.