Genesis GV80 und BMW X5 xDrive30d im Test

Manchmal fällt einem der Abschied von einem Testwagen erstaunlich schwer. So geschehen am 21. Mai gegen 9.30 Uhr. Und die Rede ist nicht von einem 911er, einem ID. Buzz oder einer Alpine. Auch nicht vom himmelblauen X5 . Nein, der GV80 blinkert und verriegelt seine schweren Türen. So pedantisch man die großen SUV auch beurteilen mag, überzeugt dieser doch nachhaltig. Es ist die Kombination aus erlesenen Materialien im Interieur – dazu später mehr – und einem Antrieb, den Genesis bislang nur im GV80 montiert. Der drei Liter große Reihensechszylinder hinter der bulligen Front arbeitet so ruhig, klingt so warmherzig und entfaltet seine Kraft (272 PS und 588 Nm) so harmonisch, dass man den Ingenieuren dazu nur gratulieren kann.

Ebenso kann man das zum Getriebe: Der selbst entwickelte Wandlerautomat wechselt die Gänge überaus verschliffen, schnell und passend (meistens zumindest). Selbst das Getriebe im 298 PS starken BMW, in der Stadt etwas zu ruckelig, verwaltet seine acht Gänge weniger wohlerzogen. Im manuellen Schaltmodus gönnt der X5 dafür seinem Piloten etwas mehr Verantwortung über den mildhybridisierten Dreiliter-Diesel, wobei hohe Drehzahlen bei einem derart kräftigen Selbstzünder keinen Sinn ergeben. Wuchtige 650 Nm hält der 30d schon im Keller bis 2.500 Touren parat. Plus 200 Nm Anfahrhilfe, die ein im Getriebe integrierter Elektromotor (9 kW/12 PS) beisteuert.

Im Kessel ist also viel Druck, und selbstverständlich tritt der BMW ohne Umschweife mächtig an. Der Genesis? Kann ihm nicht folgen. Bis 100 km/h liegt er schon 1,4 Sekunden hinter dem X5, und je höher das Tempo, desto größer die Abstände. 160 km/h knackt der X5 nach 16,3, der GV80 erst nach 19,7 Sekunden. Keine Frage: Für lange, schnelle Autobahntouren bergauf und bergab wäre der BMW die bessere Wahl. Zumal er am Stück locker 1.000 Kilometer abreißen könnte. Sein Testverbrauch liegt bei 8,5 l/ 100 km, auf der Eco-Runde reichen sogar 6,8 Liter. Mit 9,2 und 7,7 l/100 km fordert der nicht hybridisierte Sechszylinder des Genesis deutlich mehr Sprit. Das ist nicht wenig, aber auch nicht zu viel – angesichts von so viel bewegter Masse und so viel Temperament erzielen beide SUV sehr respektable Werte. Werte, die zeigen, wie effizient moderne und kräftige Selbstzünder sein können.

Aber zurück zum trägeren Genesis, der seine Insassen dafür entspannter ans Ziel bringt. Zwar sollte der Federungskomfort des adaptivgedämpften SUV, der leider auf 22 Zoll großen Rädern rollt, insbesondere in der Stadt deutlich sanftmütiger ausfallen. Doch wie leise und gelassen der GV80 eilige Fahrten selbst auf rüden Straßen meistert, ist sehr erfreulich. Mit im Spiel sind hier eine Akustikverglasung sowie eine aktive Geräuschunterdrückung über das Audiosystem (1.120 Euro).

First Class auf allen Plätzen

Vielleicht lächeln die Passagiere gar angesichts exzellenter Verarbeitungsqualität rundum und all des Kunstleders auf Armaturenbrett, Armauflagen und Türen? Oder sie loben die gemütlichen und doch seitenhaltstarken und vielseitigen Luftkissensitze vorne? Natürlich beledert, heizend oder lüftend. Wobei es sich hinten fast noch besser reisen lässt. Das Platzangebot, insbesondere für die Beine, ist ohnehin üppig. Echte Glanzstücke sind aber die bequemen und komplett elektrisch verstellbaren Sitzgelegenheiten – längs zweigeteilt, am Sitz oder per Tastendruck im Kofferraum komplett flach umklappbar. Maximales Ladevolumen: 2.152 Liter. Wer bietet mehr?

Der nicht so exquisite, aber viel teurere BMW jedenfalls nicht. Zwar punktet er mit Komfortsitzen, die sich etwas aufpusten lassen, größeren Türablagen und dem separaten Fenster in der Heckklappe, doch die schwächer ausgeformte Rückbank ist starr. Der Laderaum fällt mit 650 bis 1.870 Litern kleiner aus. Ähnlich wie im GV80 unterstützt nur eine dreiteilige Lehne den Transport langer Güter. Gut zu wissen: Gegen Aufpreis ist (nur) der BMW mit einem Gepäckraumpaket inklusive Netzen sowie Antirutschschienen verfügbar. Beide SUV rollen optional mit Notsitzen im Kofferraum vom Band – der Bayer in Spartanburg, USA, der GV80 in seiner Heimat Korea.

Im blauen Testwagen montierten die amerikanischen Werker keine Schienen, dafür eine adaptive Luftfederung und eine progressive Lenkung inklusive drei Grad mitlenkender Hinterräder mit 315/35er-Pirellis. Das Offroad-Paket darf ebenfalls nicht fehlen. Zugaben hier: Unterfahrschutz, eine mechanische Differenzialsperre hinten und vier weitere Offroad-Fahrmodi. Falls nötig, pumpt sich der SUV um bis zu vier Zentimeter höher. Selbst wenn er wohl nie Bäche durchqueren oder bergan kraxeln muss, wäre er für solche Spezialaufträge besser gerüstet als der GV80 mit variablem Allradantrieb, ähnlichen Geländekennlinien und 20 Zentimetern Bodenfreiheit.

Wo bleibt der Komfort?

Alles in allem klingt das nach einem komfortablen BMW, passend zum kräftigen Antrieb. Doch im wahren Leben rollt der X5, ähnlich wie der GV80, steifbeinig ab, kopiert kleine Unebenheiten fleißig und schafft es nicht, seinen hohen Aufbau auf rumpeligen Strecken ruhig zu halten. Zudem verwundert er mit kleinen stößigen Anregungen quer zur Geraden.

Erst bei höheren Geschwindigkeiten steigert sich der Federungskomfort. Der Genesis liegt auf der Autobahn dennoch satter und ruhiger. Zu gerne würden wir den Testwagen oder noch besser beide Autos mal ohne die teuren Schlappen über unsere heimatlichen Strecken dirigieren. Wer dann wohl besser federt?

Zu den Spezialitäten des BMW zählt in jedem Fall eine unbeschwerte Agilität, ein Talent, durch Kurven zu swingen. Das zeigt sich schon in der Tiefgarage (dank der Hinterradlenkung) und endet nicht einmal nach der zigsten Kehre. Die Präzision, die Rückmeldung der Lenkung – top. Immer vorausgesetzt, der Asphalt ist trocken. Auf Nässe und nicht mehr taufrischen P Zeros auf den Felgen geht der Grip vorne überraschend früh verloren, während das Heck, schon vom Parkplatz links raus und dann bergauf, um Traktion ringt oder unverhofft ausschwenkt. Trotz eines eher verhaltenen Fahrstils und aktiven ESP.

Auf der Bremse verzögert der X5 dafür zweifelsfrei kräftig, wobei sich die Bremskraft des Genesis sanfter dosieren lässt. Er braucht aus 100 km/h 35,1 Meter zum Stillstand, beim BMW sind es noch einmal 0,8 Meter weniger.

Großen Wert auf Querdynamik sollte der Genesis-Pilot dagegen nicht legen. Der GV80 ist ein braver und sehr sicherer Wagen mit einer unaufgeregten, aber angemessen direkten Lenkung. Unterhaltsames Übersteuern liegt ihm überhaupt nicht, doch er rutscht auch nicht stumpf über die Vorderachse. Da verwundert es schon, dass der BMW im Slalom und im doppelten Spurwechsel derart überlegen fährt. Nicht falsch verstehen: Hier wird kein Sportwagen-Talent erwartet, doch die X5-Abstimmung zeigt, wie ein sehr guter Kompromiss aussieht – und das bringt Punkte.

Top aufgestellt ist der BMW auch, wenn es um die Bespaßung der Mitreisenden geht. YouTube-Streaming, Nachrichten-Channel, Fußballgucken – seit einem Facelift im letzten Jahr ist alles da und mehr, als der GV80 auf seinem glasklaren Touchscreen anbieten kann.

Mit der Modellpflege verlor der BMW allerdings auch seine klassische Bedieneinheit für die Klimaautomatik und fing sich eine etwas umständliche Infotainment-Software mit vielen kleinen Widgets ein. Gut für den GV80, der mit Drehreglern für die Klimatisierung und konservativen Instrumenten die Nachteile seiner teils ratlosen Sprachbedienung wieder ausmerzt. Selbst das Handling von Spurhalter und kompetentem Adaptivtempomaten via feinen Lenkradtasten ist simpel. Wie feinfühlig der ACC des X5 regelt, konnten wir dagegen nicht klären, da er schlichtweg nicht an Bord ist. Dazu braucht es schon den Driving Assistant Professional für 1.670 Euro – wobei sich der Konfigurator nicht scheut, für einen glanzlosen Basis-X5 bereits 87.300 Euro aufzurufen.

100.000 Euro + X – der X5

Die Kosten sind sowieso ein wichtiger Faktor in diesem Vergleich. Allein die aufwendige Fahrwerkstechnik, die dem BMW in diesem Test gewiss nicht schadet, ist mindestens 9.000 Euro wert. Der GV80 bleibt selbst in der Variante Sport inklusive elitärer Sitzanlage und Lexicon-Audiosystem immer noch unter dem Grundpreis des BMW. Der M-BM 1505 hier kostet locker über 100.000 Euro – selbst im teuren Segment der großen SUV ein krasser Unterschied. Zudem lockt Genesis mit einer fünfjährigen Garantie und übernimmt die Wartungskosten (bis 75.000 Kilometer und fünf Jahre), allerdings ohne Reifen.

Reicht das, um den BMW zu toppen? Nein, nicht ganz. 564 Punkte sammelt der GV80 ein, 15 mehr der X5. Aber das ist kein Grund für Enttäuschung. An einem dermaßen gewieften X5 so nah dranzubleiben, ist für den stilvoll mondänen Genesis aller Ehren wert. Kein Wunder, dass der Abschied an diesem Dienstag nicht leichtfiel.