Genesis G90 3.5T V6 SWB: Luxus-Limousine im Test

Ein Blick auf die Tabellen des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigt, dass im Jahr 2023 nur 1.349 Genesis-Modelle neu zugelassen wurden, vom G70 bis zum GV80. Fast egal also, wie gut sich die neue Flaggschifflimousine Genesis G90 letztlich schlägt: Die deutschen Hersteller werden ihretwegen kaum Zulassungsrückgänge fürchten, schließlich übertreffen sie die Gesamtzahl der Hyundai-Motor-Group-Marke bereits mit ihren jeweiligen G90-Konkurrenten. Deren Neuzulassungen im letzten Jahr: 2.469 Audi A8, 3.067 BMW 7er. Und die S-Klasse von Mercedes dominiert weiterhin mit 7.808 Fahrzeugen.

Leicht wird es in der Luxusnische also nicht für den Genesis G90 3.5T V6 SWB, doch sein Erscheinungsbild sorgt in jedem Fall für Aufmerksamkeit – etwa mit der riesigen Kühlermaske und der gigantischen Motorhaube, die bis zu den Seitenmarkierungsleuchten reicht. Auch sehr hilfreich: der vergleichsweise niedrige Preis, der für fünf Jahre Garantie, Pannendienst, Wartung und Leihwagen beinhaltet. Der Genesis G90 kostet immer 116.180 Euro, denn aufpreispflichtige Optionen gibt es keine: Farben und Zierleisten aussuchen, fertig. Man könnte höchstens für 10.000 Euro extra die noch mal 19 cm längere Version im Maybach-Format nehmen.

Der hier getestete Genesis mit kurzem Radstand passt mit seiner Länge von 5,28 Metern zu den Maßen einer S-Klasse mit langem Radstand. Wenn man sich eine solche mit vergleichbarer Motorisierung und Ausstattung zurechtklickt, zeigt der Konfigurator einen S 450 L 4-Matic, der ganz locker 30.000 Euro mehr kostet als der mattweiß lackierte G90 3,5T V6 ESC.

Doppelturbo, E-Kompressor

Die Kürzel im Namen stehen für einen 3,5-Liter-V6 mit Biturboaufladung plus elektrischem Kompressor (ESC, "electric supercharger"), der als Teil eines 48-Volt-Mildhybridsystems die Drehmomentkurve anhebt. Sparsam läuft der Antrieb mit 11,7 l/100 km nicht, dafür geht das Anfahrverhalten als dickes Komfortplus durch. Aus dem Stand zieht der Allradler nicht stürmisch, wohl aber auffällig unmittelbar, ziemlich kraftvoll und beeindruckend flüssig los. Das gilt selbst bei Vollgasstarts, nach denen du im mittleren Drehzahlbereich doch einen offensichtlichen Drehmomentschub spürst. Die Abstimmung des 415-PS-Motors wirkt insgesamt eher gediegen als sportlich, was in Kombination mit der geschmeidig schaltenden Automatik gut zum Reisegleiter passt. Im Zweifel geht’s aber gut voran: Standardsprint in 5,6 Sekunden, 100 auf 200 km/h in 15,1 s.

Allerdings tönt der Motor ab mittlerer Last auch dann tendenziell vordergründig in die Kabine, wenn du die Verstärkung per Lautsprecher deaktivierst. Aufdringlich wird der meist leise Benziner nie, doch die deutsche Konkurrenz hält ihre Aggregate in allen Lastsituationen stiller. Im Stand hingegen flüstert der G90-V6 bei 500/min und dreht so laufruhig, dass am Lenkrad kaum Vibrationen spürbar sind.

Geräusche, die im Innenraum unerwünscht sind, dämpft der Genesis G90 3.5T V6 SWB auch mit Gegenfrequenzen. Von dieser Noise-Cancelling-Technik bekommt man nichts mit, im Ergebnis liegen Geräuscheindruck und Messwerte aber weitestgehend auf dem Niveau der etablierten Garde. Zu Testbeginn störte jedoch bei rund 100 km/h ein Windpfeifgeräusch aus dem A-Säulen-Bereich, das auf späteren Fahrten kurioserweise nicht mehr auftrat.

Beifahrer? Nebensache!

Auch irgendwie kurios wird’s bei den Sitzen, denn alle vier Plätze sind mit Kühlung, Heizung und Speicherplätzen super ausgestattet – bei den Massagefunktionen wird jedoch der Beifahrer ausgeschlossen. Nun gut, die nette Sitzdrückerei muss sicherlich nicht unbedingt sein, und am absolut erstklassigen Sitzkomfort ändert das nichts – der ist höchstens bei Fahrern mit kürzeren Beinen eingeschränkt, weil denen die Sitzfläche auch in ihrer kompaktesten Einstellung gegen die Kniekehlen drücken kann. Im Fond des Genesis-Flaggschiffs gibt’s neben massig Beinraum einen ungewöhnlich großen Verstellbereich der Sitzflächen und -lehnen, zudem lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes zur Fußablage umfunktionieren.

Zwischen den beiden Fondplätzen thront eine Mittelkonsole, die an den Kopfstützen mit einem nützlichen Ablagefach endet. Weiter unten sitzt ein Fach mit USB- und Kopfhöreranschlüssen, das zudem mit UV-C-Licht kleine Gegenstände desinfizieren können soll.

Was fehlt? Eine Kabeldurchführung, wie sie vorn unter der Mittelarmlehne integriert ist. Alternativ gibt’s auch hinten eine Induktivladefläche sowie je einen Touchscreen an den Vordersitzkopfstützen, der typische Infotainment-Inhalte darstellt; YouTube und Netflix fehlen jedoch. Der dritte Bildschirm zwischen den Sitzen reagiert manchmal aus dem Stand-by-Modus erst nach zig Versuchen, prinzipiell steuert man mit ihm aber Funktionen wie die dritte Klimazone, die Massage oder die Sonnenschutzrollos an Heck- und Seitenscheiben plus Dachhimmel.

Alle Passagiere profitieren vom weichen Abrollkomfort, den die Adaptivstoßdämpfer, die Dreikammerluftfedern und ein Kamerasystem gemeinsam austüfteln. Der Sinn der aufgenommenen Bilder: Eine Software prüft die Fahrbahnbeschaffenheit und weist das Fahrwerk entsprechend an. Weil im Testzeitraum auch ein BMW i7 in der Redaktionsgarage stand, können wir festhalten: Ja, der 7er federt noch taktvoller, dennoch erreicht der Genesis ein sehr hohes, klassengemäßes Niveau.

Panikattacken in Kurven

Grundsätzlich erlaubt das Fahrwerk seitlich etwas ausgeprägtere Bewegungen, dafür hält es die vertikalen in Grenzen. In Autobahnbiegungen spürst du die Wankneigung zwar auch, aber die meisten sind trotzdem auch mit tiefer Gaspedalstellung stressfrei durchfahrbar. Auf eng geschlängelten Landstraßen empfiehlt sich der Sportmodus, in dem die Karosserie stärker gestützt wird. Das funktioniert ordentlich, jedenfalls kommt der Genesis G90 3.5T V6 SWB so mit recht hohen Kurvengeschwindigkeiten gut zurecht, obwohl Fuhre und Fahrer über 2,4 Tonnen wiegen. Doch auch wenn man zusätzlich über den gelockerten ESP-Modus kurvenjägerische Absichten signalisiert, gerät das zentrale Nervensystem des Genesis in Panik: Immer wenn die Seitenführungskräfte einen bestimmten g-Wert überschreiten, sieht der weiße Riese sich schon um den nächsten Baum gewickelt und zerrt mit dem Sicherheitsgurt an einem rum. Das kann durchaus erschrecken und kam auf einer halbstündigen Landstraßentour dutzendfach vor.

Die Kurvenangst kostet Punkte beim Fahrspaß, wobei der in dieser Klasse ohnehin nicht primär durch Handling zustande kommt (trotzdem kurvt die Konkurrenz motivierter). Es ist eher die Fülle an Komfortdetails, die Freude macht. Das sind neben der weichen Federung, dem hohen Sitzkomfort und dem anfahrstarken Antrieb auch Details wie die Hinterachslenkung, mit der man den Koloss recht locker über enge Straßen manövriert. Dabei hilft auch, dass zumindest nach vorn keine großen Sichteinschränkungen stören, zusätzlich ploppt beim Blinken ein Videobild des Totwinkelbereichs im Tachodisplay auf. Auch hatten wir lange kein Auto mehr bei uns, dessen Bremspedalabstimmung so fein war, dass absolut ruckfreies Anhalten derart intuitiv klappt – und das trotz elektrischem Bremskraftverstärker, die meist mehr Feingefühl brauchen.

Ein weiterer Wohlfühlaspekt ist die in allen Ecken hochwertige Innenausstattung. Nur das Klima-Touchdisplay vorne knarzte beim Drücken gelegentlich, und eins der Ablagefächer hinten schloss nicht immer sauber. Die physischen Tasten und Schalter sind zwar ordentlich gemacht, sollten sich aber vielleicht noch etwas stärker von denen in einem Kia Stinger unterscheiden. Und die Drehwalzen für Kartenzoom und Lautstärke bestehen zu offensichtlich aus Plastik.

Bedienung mit Drehschalter

Auf der anderen Seite: Viele Konkurrenten sparen die Tasten rigoros weg – und hier gibt’s noch reichlich davon. Etwa auch für die Cockpit-Helligkeit, die gut auflösenden Parkkameras oder die Auto-Hold-Funktion. Sogar Drehschalter für die Menüführung sind vorn und hinten verbaut, zusätzlich kann getoucht werden. Die Strukturierung des Infotainments passt, die Sprachsteuerung funktioniert mal besser, mal schlechter, und die meisten Bedienwege sind überschaubar lang. Das Gebimmel beim Überschreiten des Tempolimits sollte aber schneller abschaltbar sein (die EU zwingt trotz überwiegend unzuverlässiger Verkehrszeichenerkennungssysteme dazu). Auch störend: Auf dem Lenkrad steuert man die Musiktitelwahl mit einem fummeligen Minitouchpad, wie man es von Mercedes kennt. Unterm Strich ist die Bedienung trotzdem sehr gut.

Tür und Wider

Ein Tastendruck genügt auch, um die Türen elektrisch zu schließen. Öffnen muss man sie manuell, wobei das unschön klingt, weil man die E-Komponente mitbewegt. Solange die Tür langsam geöffnet wird, stoppt sie vor Hindernissen und rastet grundsätzlich in vielen Positionen ein. Eher nervig als nützlich: Manchmal fahren die versenkten Außentürgriffe nicht gleich aus.

Insgesamt halten sich die Makel des Genesis G90 3.5T V6 SWB aber in Grenzen, stattdessen überwiegen die starken Kompetenzen, mit denen er seine Daseinsberechtigung im Nobelsegment sehr überzeugend beweist. Mal sehen, ob er sich in der Nische ein Eckchen buddeln kann.