V6-Diesel-Pickups: Ford Ranger vs. VW Amarok im Test

Nur vor dem Urknall ihres eigenen Hypes waren SUV eine Alternative für Individualisten – jetzt sind sie mainstreamiger, als es Kombis oder Vans je gewesen sind. Individuell dagegen: Pickups. Sie machen sich völlig unverdächtig, einen Hype zu verursachen oder auch nur vom Mainstream mitgerissen zu werden. In den USA gibt der Ford Ranger den rauen, aber herzlichen Kumpel bereits seit 1982 und ist damit so etwas wie ein Urmeter, an dem sich der VW Amarok messen muss.

Pickups durchqueren in der deutschen Realität selten Flussbetten oder Steppe. Ja sie schlagen sich nicht einmal durchs Unterholz der Wildnis, denn in der wenigen Wildnis, die wir haben, sind Autos verboten. Weil man in sie bequem einsteigt und den Verkehr von einem Hochsitz aus überblickt, geben Ranger und Amarok stattdessen eine durchaus ernst zu nehmende Alternative zum SUV ab – originell und langlebig.

Echte Familienautos?

In den USA zählt der Ford durchaus als Familienauto; das mag auf den ersten Gedanken abwegig klingen, doch auf die Rücksitze des Doppelkabiners passen tatsächlich drei Kinder. Gleiches gilt natürlich auch für den größeren und breiteren VW – er bietet innen sogar mehr Platz, vorn die besser konturierten Sitze und hinten mehr Beinfreiheit.

Ok, die Ladepritsche sollte wenigstens eine Abdeckung erhalten, um als Kofferraum durchzugehen. Andererseits dient sich erst die Open-air-Lösung für wirklich Sperriges an. Etwa einen XL-Weihnachtsbaum.

Der darf ruhig selbst gefällt – nur legal! – und aus dem Wald gezogen werden. Angst vorm Steckenbleiben muss in einem allradgetriebenen Pickup niemand haben. Beim Ranger bindet man hierfür per Schalter die Vorderachse ein, denn prinzipiell ist er als Hecktriebler unterwegs. Zusätzlich besteht die Wahl, das Untersetzungsgetriebe vorzulegen und eine Sperre zu aktivieren. Der permanent allradgetriebene Amarok dagegen bietet keine kurzen Gänge, sondern ausschließlich eine Sperre und erhält deshalb bei der Traktionswertung Abzüge. Eine Bergabfahrhilfe gibt es für beide, zudem sind die Bremspedale weich abgestimmt.

Weniger Wanken im Amarok

Natürlich fahren moderne Geländewagen an dieser Stelle mehr Technik auf, verwöhnen ihre Fahrer mit speziell auf knifflige Offroad-Einsätze zugeschnittenen 4x4-Programmen. Doch über 20 Zentimeter Bodenfreiheit, ein robuster Rahmen und das kleine Allrad-Einmaleins reichen im Falle der Pickups aus, um grobe Hindernisse zu überwinden.

Vor dem Ende des Asphaltbands muss sich jedenfalls keiner fürchten, selbst wenn das Einsatzgebiet vorwiegend die geteerten Straßen umreißt. Hierauf zeigt der Ranger durchaus mehr Nähe zu den traditionellen Nutzfahrzeugen: Wenn der Fünfzylinder-Turbodiesel seine 470 Nm an die Hinterachse kurbelt, dann kommt diese selbst auf trockener Straße an ihre Grenzen und es dreht das entlastete Rad beim Herausbeschleunigen aus Kurven durch.

Der permanent allradbewehrte Amarok kennt solche Schwächen nicht, verhält sich ohnehin eher wie ein großer SUV, durchfährt Kurven im Vergleich zum Ranger mit weniger Wankbewegung, bietet in der Lenkung mehr Rückmeldung, ja sperrt sich nicht einmal gegen flotte Gangart. Auf der Autobahn sind bis zu 193 km/h möglich und sogar realistisch, denn der Geradeauslauf ist für dieses Tempo stabil genug.

Ford Ranger mit rund 10.000 € Preisvorteil

Nun mögen Pickup-Fans aufheulen, es gehe doch bei ihren Lieblingen gar nicht ums Schnellfahren; somit wäre der Vorteil des VW irrelevant. Frage: Warum soll man ihn ablehnen, wenn er doch technisch möglich ist – zumal ohne Komfortverzicht? Denn der Amarok federt sämiger als der poltrige Ranger. Der mault mit Fahrwerksgeräuschen, wenn er über eine schlechte Fahrbahn gescheucht wird, ist generell lauter als der besser gedämmte VW.

Dessen Dreiliter-V6 – er ersetzt den bisherigen Zweiliter-Vierzylinder – kehrt sein Diesel-Dasein weniger hervor als der Reihenfünfer des Ford. Obwohl sein leicht unwuchtiger Lauf durchaus eine charmante Note besitzt. Doch spätestens auf der Langstrecke nagelt sich das Selbstzünderprinzip ins Gedächtnis, läuft der Ranger mit höheren Touren als der länger übersetzte Amarok.

Bei den Gängen steht es nicht nur acht zu sechs zugunsten des VW; sein Wandlerautomat schaltet ähnlich weich wie das traditionell-betuliche Getriebe des Ford, dennoch schneller. Das, die engere Spreizung der acht Gänge sowie das um 80 Nm höhere Drehmoment ermöglichen bessere Beschleunigungswerte. Auch subjektiv legt der Amarok strammer los, zieht stämmiger durch, könnte bei Bedarf mehr Last bewegen, wenn er denn dürfte – doch bei der Zuladung ist ihm der Ranger deutlich voraus. Der bessere Lastesel ist damit der Ford. Wer im VW mehr transportieren will, muss die optionale Auflastung bestellen – dann mit Abstrichen beim Komfort.

Beide verbrauchen übrigens 10,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Somit herrscht Gleichstand bei den Kraftstoffkosten. Doch schon der Einstand kommt den VW-Kunden teuer, er muss für den starken Amarok rund 50.000 Euro hinblättern, im Falle des Testwagens (Aventura) sogar 55.371 Euro. Deutlich günstiger gibt es den Ranger, dessen 200-PS-Version bei 42.067 Euro startet, in der höchsten von drei Linien samt Automatik mindestens 44.833 Euro kostet.

Low-Tech zum Low-Price?

Das sind Preise, die den geneigten Interessenten erst einmal schlucken lassen. Verständlich, geht man bei Pickups doch von Low-Tech zum Low-Price aus. Doch in den hohen Ausstattungslinien fahren die beiden Kontrahenten vieles auf, was man nicht auf den ersten Gedanken mit einem Nutzfahrzeug assoziieren würde.

Beide haben Klimaautomatik an Bord, zudem ein kleines Navigationssystem sowie einen Tempomaten. Der Ranger kommt mit einem teilweise belederten Armaturenbrett, der Amarok mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen. Zusätzlich hat er dem Ford 20-Zöller und Bi-Xenon-Scheinwerfer voraus sowie das zeitgemäßere Multimedia-Angebot. Dem kann der Ranger lediglich die etwas umfangreichere Ausstattung mit Fahrassistenten entgegenhalten.

Schwerer allerdings wiegt sein Punktenachteil beim Bremsen: Aus Tempo 100 kommt der Ranger über zwei Meter später zum Stehen, aus 130 km/h sind es sogar vier Meter oder umgerechnet eine Kleinwagenlänge. Hier, wie beim Fahren generell, präsentiert sich der Amarok erneut als jüngere Konstruktion und siegt trotz des hohen Preises mit deutlichem Abstand.