Ford Kuga 2.0, Kia Sportage 2.0 und Mazda CX-5 im Test

Das Schweizer Taschenmesser wurde 1891 erstmals an die Soldaten der eidgenössischen Armee ausgeteilt. Seither gab es fünf verschiedene Modelle, um für neue Anforderungen gerüstet zu sein. So wurde das Messer 1961 mit Griffschalen aus geriffeltem Aluminium ausgestattet. Inwieweit gerade diese Tatsache während der Kuba-Krise im gleichen Jahr zum Drohpotenzial des Westens beigetragen hat, ist sicherlich Inhalt mehrerer politikwissenschaftlicher Abhandlungen. Darüber hinaus zählt ein Schweizer Taschenmesser zur Standardausrüstung jedes NASA-Astronauten – wohl weil die Russen ihre Raumstation Mir mit so einem Messer immer wieder zusammengefrickelt haben.

So, jetzt fragen Sie, wie wir von hier die Kurve kriegen wollen zu den Allrad-SUV mit Dieselmotoren? Nun, die sind so etwas wie das Schweizer Taschenmesser unter den Automobilen. Denn das Abenteuerigste, was man mit den Messern so anstellt, ist doch beim Kindergarten-Grillfest die Würste anzuritzen und einen Stock als Spieß anzuspitzen. Und bei den kompakten SUV sind Wattiefe, Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel nicht so das Thema auf der Sommerreise kurz vor Göttingen auf der A 7. Es geht darum, worum es gehen könnte. Denk nur an die Fähigkeiten. Bei welchem sie am größten sind, klären wir im Vergleichstest zwischen Ford Kuga, Kia Sportage und Mazda CX-5. Dann mal los.

Ford: alles, wasch du willst

Für den Erstkäufer – oder korrekter für sein Fahrzeug – gebe es pro Monat eine kostenlose Wäsche, informiert die Preisliste des Kuga Vignale. Auch das zählt zur Ausstattung des Top-Kuga, den Ford als Diesel mit 180 PS und Allrad auf 41.400 Euro einpreist. Durchaus mutig, bedenkt man, dass der 3.400 Euro günstigere CX-5 weitere Extras für gut 4.000 Euro mitbringt. Doch all die Ausstattung macht den Kuga ohnehin nur teurer, aber nicht unbedingt besser.

Was ihn auszeichnet, bringt jede Version mit – er hat das mit dem Fahren drauf. So weit oben auf dem haltarmen Fahrersessel glaubst du erst nicht, dass es richtig innig wird mit dir und dem Kuga. Doch gleich in der ersten Kurve spürst du die fein austarierte, präzise Schwere und Rückmeldung der Lenkung. Sie führt den 1,7-Tonner mit erstaunlicher Leichtigkeit in Kurven, die er erst neutral, dann spät untersteuernd umrundet. Das klappt harmonischer und geschmeidiger als bei den anderen – und mit dem besten Komfort. Der Kuga federt sensibel an, steckt lange Wellen ohne Schunkeln weg. Nur kurze Stöße überrumpelt er, ist aber auch mit Zuladung hier der Beste.
Eher nicht so der Beste ist der Ford-SUV bei der Bedienung. Im Rahmen des Facelifts von 2016 feierte ein neues Infotainment Premiere, dem es gelang, noch unergründlicher zu sein als das alte. Es fügt sich mit seinen horizontal angeordneten Tasten harmonisch in die bereits herrschende Unordnung ein, zu der auch der vertrackte Bordcomputer beizutragen weiß.

Einfach klappt es mit der Variabilität: Die neigungsverstellbare zweigeteilte Rücksitzlehne taucht mit der schmalen und luftmatratzig gepolsterten Bank nach unten. Das war es dann auch schon an Umbautricks. Wobei dem Kuga ein variabler Ladeboden guttäte, um die Innenkante und die Stufe der geklappten Bank abzudecken – und dabei womöglich gleich noch die offen liegenden Bodenzüge, die wie die restliche Verarbeitungs- und Materialqualität bei dem Preis zu leger erscheinen.

Der Zweiliter-Turbodiesel wäre dagegen sein Geld wert. Er drückt vehement vorn, bleibt sparsam (7,5 l/ 100 km), hat ordentliche Manieren und harmoniert gut mit dem leichtgängig-präzisen Sechsganggetriebe. Doch wie Kia und Mazda bietet Ford für das Euro-6-Triebwerk noch keine Harnstoffeinspritzung an, mit der sich die Stickoxidemissionen im echten Fahrbetrieb am effektivsten senken lassen. Damit wäre der Kuga eben nicht nur einmal im Monat kostenlos sauber, sondern immer rein.

Kia: die Macht des Praktischen

Mitunter erscheint die Vergangenheit gegenwärtiger als die, tja, Gegenwart. So wie Paul McCartney immer „Ex-Beatle“ und Jürgen Klinsmann ewig „Ex-Bundestrainer“ sein wird, muss sich Peter Schreyer stets „Ex-Audi-Designer“ nennen lassen. Dabei kümmert er sich seit 2006 um Kia, und in dieser Ära brachte nicht nur er es zu einer Ehrendoktorwürde, sondern auch Kia zum Ruf, eine besonders stilsichere Automarke zu sein. Wobei der Sportage nicht nur mit Äußerlichkeiten glänzt. Es sind – Achtung Floskelgefahr – die inneren Werte, mit denen er noch mehr überzeugt.

Er hat nämlich all den Praxisnutzen drauf, den SUV-Käufer so erwarten: bequemes Einsteigen vorn und hinten, dazu einen großen, gut nutzbaren Laderaum. Das Abdeckrollo lässt sich unter dem höhenvariablen Ladeboden verklappen, wenn die neigungsverstellbare asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne sich zu einer sacht ansteigenden Ebene legt. Auf der breiten Rückbank klicken Kindersitze am leichtesten in die Isofix-Verankerungen, dazu gibt es auf der breiten Bank am meisten Beinraum.

Mit der niedrigsten Sitzhöhe integriert der Sportage Pilot und Co recht gut. Jetzt erst mal bequem machen auf den gut gepolsterten Vordersesseln und das Knopfgewusel überblicken, denn hier haben viele Funktionen noch eine eigene Taste. Wegen der vielen Schalter am Lenkrad und der verschachtelten Bordcomputermenüs erfordert die Bedienung zwar mehr Eingewöhnung als beim CX-5, gelingt aber eingängiger als im Kuga – was ja so schwer nicht ist.

Unangemessen übersichtlich fällt die Sicherheits- und Lichtausrüstung des Kia aus, da bleibt er wie der Ford hinter dem Angebot zurück, das der Mazda auffährt. Ohne Aufmerksamkeitsassistenten und Adaptivlicht fühlt sich der Kia schon sehr nach Januar 2016 an – da kam er auf den Markt, und richtig viel an Neuerung hat sich seither nicht ergeben.

Auch beim Antrieb nicht. So legt der etwas knurrige Zweiliter-Turbodiesel für all seine Kraft und Leistung wenig eindrücklich los. Klar, bei 400 Nm und 185 PS geht es schon voran, aber eben nicht ganz so souverän, wie man das erwartet – und ebenfalls nicht so effizient wie die anderen (8,2 l/ 100 km).

Die Sechsgangbox ist unauffällig präzise, was sich vom Handling nicht behaupten lässt. Das ist wegen der gefühllosen und wenig zielgenauen Lenkung eher auffällig unpräzise. In engen Kehren hat der Sportage kleine Grip-Probleme an der Vorderachse, gleicht das aber mit der Möglichkeit aus, den Allrad bei niedrigem Tempo auf eine feste 50 : 50-Verteilung zu fixieren. Ansonsten untersteuert der Kia früh und ausführlich. Dafür jedenfalls hätte es keine derart straffe Fahrwerksabstimmung gebraucht, mit der er wenig talentiert über Unebenheiten hinwegrumpelt.

Am Ende holt der Sportage aber noch reichlich Punkte – wegen der üppigen Ausstattung, dem günstigen Grundpreis und den noch immer einzigartigen und wiederverkaufsfördernden sieben Jahren Garantie. Aber garantiert das auch den Sieg?

Mazda: Matrix Evolutions

Mal wieder Lust auf etwas Früher-war-auch-nicht-alles-schlecht-Verklärung? Wobei das Früher aus heutiger Sicht die eine oder andere Modernisierung vertragen hätte – die Erfindung des Tastentelefons etwa hat die Telekommunikation ja auch nicht zusammenbrechen lassen. Jedenfalls will Mazda Gutes bewahren und nicht so Gutes verbessern beim CX-5.

Der sieht so neu nicht aus, obwohl er nun so zusammengekniffen aus den schmalen LED-Scheinwerfern guckt. Serienmäßig sind die immer, in der Topversion Sports-Line beherrschen sie aber mit Matrix-Technik das blendfreie Dauerfernlicht. Das kamerabasierte System schnibbelt den Gegenverkehr und Vorausfahrende zuverlässig aus der Lichtschneise aus, die der CX-5 in die Nacht schlägt.

Auch sonst kommt er modern ausgestattet, mit umfangreicher Assistenzabteilung und Head-up-Display. Allerdings gibt es vieles, was der Sports-Line gratis mitbekommt, für günstigere Ausstattungs-Lines nicht mal gegen Aufpreis. Alle Versionen möbliert Mazda nun mit komfortabler gepolsterten Sitzen. Dazu gibt es das fast unverändert gute Raumangebot. Weil die Rückbank hoch montiert ist und man aufrecht sitzt, stört nicht mal die knappere Beinfreiheit. Wie beim Vorgänger klammert sich das Laderollo an die Heckklappe, und die dreigeteilte Rücksitzlehne wirft sich vom Kofferraum aus fernentriegelt flach auf die Bank – alles praktisch für den Alltag.

Im Gegensatz zur Rundumsicht, die trotz der erhabenen Sitzposition vorn durch breite Dachsäulen eingeschränkt wird. Immerhin hat Mazda drinnen alles übersichtlich sortiert. Das Infotainment funktioniert im Stand auch per Touchscreen und sonst über den Drehdrücker zwischen den Vordersitzen. Die Material-güte wurde solidisiert, man versteht sie aber weiterhin besser als Teil der Leichtbauprinzipien der Marke. Dabei wiegt der CX-5 fast so viel wie seine Rivalen, darf weniger zuladen.

Was er auch mal dürfte: besser bremsen. Denn wie sein Vorgänger oder die Sechser-Baureihe fällt hier wieder ein Mazda mit schwachen Bremswerten auf. Ebenfalls typisch für die Marke: die Tendenz zum Heckdrängen bei Lastwechseln. Auch der neue CX-5 drückt stark mit dem Heck, geht man in der Kurve abrupt vom Gas. Manche mögen das besonders fahrdynamisch finden, und das ESP entschärft es schnell. Doch Unbedarftere wird es erschrecken.

Außerdem schmälert es das Vergnügen an der präzisen Lenkung, die eine Agilität vorgibt, bei welcher der restliche CX-5 nicht mitkommt. In dieser Runde kurvt er am langsamsten durch die Fahrdynamikprüfung (Slalom und Spurwechsel), und wie beim Sportage schränkt die straffe Abstimmung gerade in Kombination mit 19-Zoll-Rädern den Federungskomfort ein. Vor allem kurze Unebenheiten überrempelt er harsch.

Richtig geschmeidig geht es immerhin mit dem Motor voran. Der niedrig verdichtete 2,2-Liter-Diesel legt homogen und druckvoll los. Bestens unterstützt vom passend gestuften, kurzwegigen und leichtgängigen Sechsganggetriebe, bleibt er auch bei eiligerem Tempo kultiviert und im Test sparsam (7,7 l/100 km).

Die festliche Ausstattung hätten wir noch und drei Jahre Garantie. Damit lässt der neue Mazda CX-5 seine Gegner – Sie ahnen, was jetzt kommt – über die Klinge springen.