Test: Ford Kuga gegen Kia Sorento und Seat Tarraco

Mitunter funktionieren Traditionen anders, als es auf den ersten Blick scheint. So ist – Überraschung, Überraschung! – das Modell mit der längsten Historie in diesem Vergleich der Kia Sorento. Der erste Sorento debütiert 2002, als es in der Klasse der preiswerten bis mittelteuren SUV kaum Konkurrenz gibt. 2008 kommt der Ford Kuga auf den Markt, ähnlich wie der Sorento so etwas wie ein heimlicher Bestseller. Dagegen nimmt sich der Seat Tarraco auf Basis des MQB von Volkswagen wie ein Frischling aus.

Zum Test erscheint er mit dem 1,4-e-Hybrid-Antrieb, den er sich mit diversen Konzernmodellen teilt. Der Antriebsstrang besteht aus einem 1,4-Liter-Benziner mit Sechsgang-Doppelkuppler und 150 PS sowie 85 kW starker E-Maschine und 13 kWh großer Batterie. 245 PS Systemleistung stehen auf dem Datenblatt, was ihn ziemlich genau zwischen Ford Kuga 2.5 PHEV (224 PS) und Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV AWD (265 PS) einsortiert. Der Kuga verfügt über einen 2,5-Liter-Vierzylinder, der aus dem Motorenprogramm von Ford USA stammt und auf Turboaufladung verzichtet. Maximal 152 PS steuert dabei der Vierzylinder zur Systemleistung von 224 PS bei. Ein Akku mit 14,4 kWh Kapazität sorgt für 70 km elektrische Reichweite.

Im Kia Sorento kommt der 1.6 T-GDI mit 180 PS zum Einsatz. Dem Antriebsstrang verhilft eine 67 kW starke E-Maschine zu 265 PS Systemleistung, ein 13,8-kWh-Akku ermöglicht sogar 74 km E-Reichweite. Über den kleinsten Stromspeicher verfügt übrigens der Seat Tarraco e-Hybrid, der mit seiner 13-kWh-Batterie nur 48 km weit stromert.

Als Einziger hier besitzt der Seat – das sei nebenbei erwähnt – einen griffigen Wählhebel fürs Automatikgetriebe. Ford und Kia setzen dagegen auf eine Drehknopf-Lösung, wie sie gerade bei Jaguar Land Rover ausgemustert wird. Weil sie von vielen Nutzern als unpraktisch empfunden wird, gibt es dafür leichte Punktabzüge bei der Antriebsbewertung. Praxisgerecht und schön geht jedenfalls anders.

Kia mit Vollausstattung

Nachdem das nun geklärt ist, können wir uns dem Rest des Vergleichstests zuwenden. Der Kia Sorento nimmt auch aus anderen Gründen eine Sonderstellung in diesem Vergleich ein: Er bietet als Einziger in diesem Kreis einen Allradantrieb. Dazu trägt er einen sehr akronymreichen Namen: T-GDI PHEV AWD. Falls Sie es genau wissen wollen: Die Buchstabensuppe steht für "Turbocharged Gasoline Direct Injection Plug-in Hybrid Electric Vehicle All Wheel Drive".

Außerdem ist der Sorento teurer. Während die sparsamer ausstaffierte Variante Vision schon ab 53.940 Euro erhältlich ist, steht die üppig ausgestattete Topversion Platinum mit 61.940 Euro (Fünfsitzer) in der Preisliste. Als nachteilig erweist sich der hohe Preis darüber hinaus bei der staatlichen Förderung: Statt der üblichen 7.178 Euro sind bei ihm nur 5.981 Euro E-Prämie möglich.

Immerhin bietet der teure Kia durchaus einige handfeste Vorzüge. Der Allradantrieb wurde bereits erwähnt, dessen Traktionsvorteile in dieser Klasse mit Systemleistung um 250 PS schon beim Testfahren auf regenfeuchten Landstraßen offenkundig sind. Dass er im Hybridmodus den höchsten Testverbrauch des Trios aufweist (8,2 l/100 km), mag man ihm daher fast nachsehen. Die Kombination aus Direkteinspritzer-Benziner und E-Motor wurde dabei für den Sorento klar mit Blick auf Komfort ausgelegt.

Der E-Antrieb schiebt den schweren Kia sanft an, lässt den Verbrenner bei Bedarf sehr behutsam eingrätschen. Überhaupt scheint der Antrieb betont bemüht, sein Wirken nicht so offensichtlich vorzuführen. Muss der Vierzylinder jedoch mal mit hoher Last marschieren, wird er unschön laut und rau. Dazu passend reagiert die Wandlerautomatik eher zurückhaltend, schaltet sanft, als wolle sie den Fahrer ebenfalls zu geruhsamerem Tun ermutigen. Natürlich fährt der Sorento auch rein elektrisch, doch nur bei sehr sparsamer Fahrweise kommt man so deutlich über 50 Kilometer weit. Da der Kia mit maximal 3,3 kW lädt, dauert es rund vier Stunden, bis der 13,8-kWh-Speicher wieder befüllt ist. Das gilt ganz ähnlich auch für die beiden anderen Testkandidaten.

Lieber cruisen statt kurven

Wie der Antrieb zeigt sich das Fahrwerk mehr dem kommoden Reisen als hektischer Kurvenfahrerei verpflichtet. Es spricht zwar etwas holperig an (was auch an den serienmäßigen 19-Zoll-Rädern liegt), doch insgesamt wiegt der Kia seine Insassen leicht schunkelig durch die Lande. Die reisen in sehr weich gepolsterten Sitzmöbeln, in denen man bei anderen Autos möglicherweise den Seitenhalt vermissen würde, im Sorento stört es weniger.

Zum Gepäck müssen sie sich wenig Gedanken machen: Der Standard-Kofferraum fasst 604 Liter und enthält darüber hinaus zwei weitere Sitze, die sich aus dem Boden herausklappen lassen. Tolle Bremsen sowie eine gute Sicherheitsausstattung und ein frühzeitig eingreifendes ESP vervollständigen beim Kia den Eindruck eines rundum sicheren und komfortablen Familienwagens.

So sammelt er schon mal mehr Punkte als der deutlich kleinere Ford. Mit einem Grundpreis von 39.750 Euro kommt der Kuga 2.5 PHEV nicht nur in den Genuss der vollen Förderprämie, er ist überdies auch das preiswerteste Auto in diesem Vergleich. Zum Test fährt er in der sportlichen ST-Line X für 45.250 Euro vor, bringt so Feinheiten wie Soundsystem, elektrisch verstellbaren Fahrersitz und eine sensorgesteuerte Heckklappe mit.

Ford mit US-Antrieb

Sein Antriebsstrang kommt übrigens aus den USA, er wird dort in den fast baugleichen Escape eingebaut und erweckt auch auf europäischen Straßen in einigen Situationen den Eindruck, für amerikanische Verkehrsverhältnisse ausgelegt zu sein. Der große Vierzylinder arbeitet – wie etwa die Hybrid-Benziner von Toyota – nach dem Atkinson-Zyklus. Dabei schließen die Einlassventile deutlich nach Ende des Ansaugtakts, wodurch das Frischgas expandiert und abkühlt, was wiederum den thermischen Wirkungsgrad erhöht. So wie andere Motoren dieser Bauart ist auch das Ford-Triebwerk etwas zäh und bedarf häufig der Hilfe der E-Maschine, um richtig in Schwung zu kommen.

Darauf reagiert das stufenlose CVT-Getriebe mit hektischer Verkürzung des Übersetzungsverhältnisses. Der Motor dreht dann im optimalen Leistungsfenster, was zwar effizient ist, doch laut und unharmonisch wirkt. Bei gleichmäßiger Fahrweise und nicht zu häufigem Abrufen der Leistungsreserven stört das freilich weniger und spart Kraftstoff: Mit 7,2 Litern pro 100 km unterbietet der Kuga den Sorento im Testverbrauch um einen vollen Liter, sogar der Tarraco verbrennt 0,6 Liter mehr.

Ansonsten merkt man dem Ford an, dass er nicht nur außen, sondern auch innen deutlich kleiner ist als seine beiden Mitstreiter. Er fühlt sich eine Kategorie enger an, und der Kofferraum bietet kaum mehr Platz als sonst in der Golfklasse üblich. Eine Klasse unterhalb von Sorento und Tarraco untergebracht fühlt man sich auch wegen der kleineren und straffer gepolsterten Sitzmöbel des Kuga.

Was den Umgang mit dem Ford PHEV im Übrigen ebenfalls etwas verleidet, ist die seltsam künstlich und eckig agierende Lenkung. Das konnten sie in Köln-Niehl schon mal besser. Über den Getriebe-Wählknopf wurde ja bereits alles gesagt. Zum Schluss sei noch erwähnt: Der Ford verfügt über exzellente Bremsen – der Kia Sorento verzögert nur einen Hauch besser.

Das kann der Tarraco e-Hybrid nicht ganz so perfekt, aber das ist schon fast alles, was man ihm vorwerfen kann. Zumal ja ein Bremsweg von 36,2 Metern aus 100 km/h bis zum Stillstand okay ist, die beiden anderen sind mit 35,5 (Sorento) und 35,7 Metern (Ford) nur wenig besser.

Seat mit Adaptivfahrwerk

Dafür hat der Tarraco seinen beiden Konkurrenten ein paar andere Talente voraus. So federt und dämpft er am gefühligsten, freilich unterstützt von den DCC-Dämpfern für 950 Euro. Besonders günstig gibt es das DCC-Fahrwerk dabei im Dynamic-Paket für 1.000 Euro zusammen mit 20-Zoll-Alus – Preisvorteil: 940 Euro, falls man Wert auf die großen Räder legt.

Denn die benötigt der Seat eigentlich nicht. Er eilt auch mit der serienmäßigen 19-Zoll-Bereifung munter durch die Kurven, profitiert dabei von seiner harmonischen und mitteilsamen Lenkung. Dabei folgt er meist brav und neutral der einmal eingeschlagenen Linie, und selbst provozierte Lastwechsel entlocken ihm kaum mehr als ein gelangweiltes Zucken um die Längsachse.

Für Fahrdynamiker ist der Tarraco also erste Wahl, auch weil er über einen per Knopfdruck anwählbaren s-Boost-Modus verfügt, der die beiden Antriebsmotoren zusätzlich ermuntert. Mit der Systemleistung von 245 PS kann man ohnehin zufrieden sein – nicht zuletzt, weil der TSI-Benziner lebhafte 150 Turbo-PS beisteuert.

Doch der Seat erweist sich nicht nur auf den Messblättern als schneller, er fühlt sich auch im wahren Leben eine Klasse kräftiger und spurtfreudiger an – auch ein Verdienst des sehr spontan schaltenden Doppelkupplungsgetriebes. Trotzdem seien die Nachteile des Antriebsstrangs nicht verschwiegen: Bei elektrischer Reichweite (nur 48 km) und Testverbrauch (7,8 Liter pro 100 km) schneidet der e-Hybrid nicht ganz so gut ab wie seine beiden Mitstreiter.

Doch davon abgesehen erweist sich der Tarraco e-Hybrid als geräumig und wohnlich eingerichtet, wenngleich er nicht ganz die räumliche Großzügigkeit des Sorento bieten kann. In den Kofferraum passen bis zu 610 Liter (maximal: 1.770 Liter), was für die meisten Zwecke reichen sollte. Zudem überzeugt der Seat mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis, er ist kaum teurer, doch insgesamt harmonischer als der Kuga. Das reicht dem Seat – Tradition hin oder her – zum Sieg.