Ford Kuga, Hyundai Tucson und Peugeot 3008 im Vergleich

Nachdem der Mainstream die ehemals originellen SUV mitgerissen hat, wäre es längst Zeit für eine Rück-Individualisierung. Doch der konservative Markt schätzt keine konzeptionellen Innovationen; Peugeot stieß mit dem ersten 3008 als Van-SUV auf Unverständnis. Deshalb stricken die Franzosen den Nachfolger nach dem erprobten SUV-Muster, geben ihm allerdings außen ein etwas flacheres Dach und innen eine aeronautische Cockpitnote mit – ganz möchte man dann doch nicht in der Konvention versacken. Schließlich soll sich der Neue von Konkurrenten wie dem Hyundai Tucson und dem Ford Kuga abheben.

Modernisierungsbedarf hat Ford allerdings auch beim Kuga entdeckt, gestaltet die Front um und führt eine neue, teure Luxuslinie namens Vignale ein. In dieser tritt der kompakte SUV nahezu mit Vollausstattung an, weshalb auch der Tucson (Premium) und der 3008 (GT) in vollem Ornat zum Vergleichstest erscheinen.

Wieder einmal fällt hier übrigens die große Stärke fernöstlicher Importeure auf: Der Hyundai kommt mit dem größten geldwerten Ausstattungsvorteil und ist sogar am kundenfreundlichsten eingepreist. Fast genauso viele Extras hat der Peugeot an Bord, punktet mit seiner serienmäßigen Assistenz-Armada, kostet im Gegenzug aber rund 1.500 Euro mehr. Dafür schaltet er als BlueHDi 180 immer automatisch, leitet seine Kraft aber ausschließlich an die Vorderräder. Tucson und Kuga dagegen vertrauen die 400 Nm ihrer starken Zweiliter-Diesel allen vier Rädern an, müssen jedoch von Hand geschaltet werdenn

Hyundai Tucson darf am meisten ziehen

Weil sie alle vier Räder antreiben – was bei kompakten SUV heutzutage immer mehr zur Ausnahme wird –, taugen beide auch als Zugfahrzeuge. Der Kuga darf (gebremst) 2.100 Kilogramm an den Haken nehmen, der Tucson 2.200 Kilogramm. Nachteil Frontantrieb: Der 3008 kommt hier nur auf 1.700 Kilogramm, was sich auf die Aussichten beim Wiederverkauf eher ungünstig auswirkt. Nun wiegt das Anhängerthema lange nicht mehr so schwer wie in den Anfangstagen der SUV-Bewegung, als es noch ein gewichtiges Pro-Argument darstellte. Heute zählt neben dem Imponierfaktor eher das Kofferraumvolumen.

Hier fällt der Ford mit großer Spreizung auf, bietet bei voller Bestuhlung das kleinste Volumen (456 Liter) und bei umgeklappten Rücksitzlehnen das größte (1.653 Liter) dieser Runde. Auch beim Thema Zuladung gilt: Kuga und Tucson können mehr schleppen (beide fast 500 Kilogramm). Der 3008 darf 452 Kilogramm schultern, wiegt andererseits über 100 Kilogramm weniger als die Konkurrenten.

Keine nennenswerte Variabilität

Wo wir schon beim Praxisnutzen sind: Beim Thema Variabilität bleiben die SUV weit hinter ähnlich großen Vans zurück, die nach wie vorfür Familien die bessere Wahl sind. Bei keinem lassen sich Rücksitze ausbauen oder verschieben. Das Zusammenfalten und die Neigungsverstellung der Lehne sind schon das Höchste der Gestühle (pardon für das Wortspiel) beim Ford und beim Hyundai. Einen variierbaren Ladeboden haben alle drei, der Peugeot zusätzlich vom Heck aus entriegelbare Rücksitzlehnen. Ebenso wie im Tucson und im Kuga entsteht beim Umklappen eine ebene Fläche – beim Ford irritiert eine etwas unbeholfen wirkende Klappe, welche die Sitzmechanik verbergen soll.

Nach gängiger Mode lässt sich die Heckklappe elektrisch betätigen, beim Hyundai ist das sogar serienmäßig. Er bietet seinen Passagieren nicht nur den meisten Platz, sondern auch die am besten ausgeformte Rücksitzbank mit reichlich Beinfreiheit und adäquater Oberschenkelauflage. Sein Innenraum ist eher traditionell als futuristisch gestaltet und wirft keine Bedienfragen auf. Damit holt er sich einen satten Vorsprung im Karosseriekapitel.

Peugeot geht dagegen einen eigenen Weg. Das relativ flache Dach etwa zieht die geringste Kopffreiheit nach sich, und auch der relativ niedrig montierte Fahrersitz hat so gar nichts von der thronartigen Kanzel des Ford. Das Ambiente mit den Digitalinstrumenten und dem Minilenkrad löst sich von der Betulichkeit eines SUV in Richtung Jet-Cockpit: Man könnte den Automatikwählhebel auch als nach vorn gerückten Thrust Lever interpretieren.

Peugeot 3008 auf dem Weg zum Auto 4.0

So zeigt sich der 3008 von seiner modernen Seite, tendiert mit dem umfangreichen Multimedia-Angebot Richtung Auto 4.0 und breitet um seine Passagiere den Mantel der Assistenz-Sicherheit. 14 Punkte Vorsprung zum Tucson erzielt der Peugeot alleine damit. Doch es bleibt die Irritation, ausgelöst vom oben und unten abgeflachten Miniaturlenkrad samt Playstation-Charme. Hoch eingestellt verdeckt es die digital dargestellten Rundinstrumente (ja, liebe Befürworter, man kann sich auch Balkendiagramme anzeigen lassen). Tief eingestellt, ist es – nun ja – sehr tief. Irritierend tief für einen SUV. Kaum spricht die Lenkung hyperaktiv an und verheißt eine klassenuntypisch hohe Agilität, da grätscht die Realität in Form der bedächtig wankenden Karosserie und des bestimmt zupackenden ESP ein. Doch das erfordert weniger Gewöhnung als die Kombination aus matter Rückmeldung und Antriebseinflüssen beim Beschleunigen aus Kurven.

Obwohl die Entwickler die Fahrwerke so straff abstimmen, dass kurze Bodenwellen nur wenig gedämpft durchdringen, kann und darf man echte Agilität hier nicht erwarten. Für ambitionierte Fahrweise sind alle drei zu hoch und vor allem zu schwer, das können die flacher bauenden und leichteren Kompaktkombis besser. Im Übrigen federn sie auch besser, aber das nur am Rande.

Ford Kuga kaschiert die Agilitätsnachteile am besten

Das Sportlichste an den SUV ist ihre Klassifizierung, wobei der Kuga zumindest zeigt, dass sich ein annehmbarer Kompromiss aus befriedigendem Federungskomfort und bestimmtem Einlenken realisieren lässt. Er kaschiert die Nachteile des Hochbaukonzepts am besten – mit seiner kontaktfreudigen Vorderachse, die via Lenkung stets gesprächig wirkt, und mit seiner quietschfidelen Hinterachse: In typischer Ford-Manier antwortet der Kuga auf zackiges Einlenken samt Lastwechsel mit eindrehendem Heck.

Zu solchen Eskapaden lässt sich der Tucson nicht hinreißen. Unter allen Umständen bleibt er stoisch, beschleunigt, lenkt, bremst ohne hochtrabende Ambitionen. Scheinbar. Denn tatsächlich umrundet er die Pylonen bei den Fahrdynamikübungen am schnellsten.
Aber er macht es unauffällig, und darin liegt seine Stärke: Er ruht in sich, verspricht keine aufgesetzte Sportlichkeit, sieht sich als das, was ein SUV in erster Linie sein sollte – ein nützliches Fahrzeug. Bei seinem Allradantrieb lässt sich sogar eine Sperre für starren Durchtrieb zuschalten. Einzig das etwas rumpelige Fahrwerk passt nicht zum gesetzten Charakter. Wie bei den meisten SUV würde man sich wünschen, dass hier zugunsten eines größeren Komforts nachgebessert würde.

Kritik muss auch der Motor einstecken: Mit dem 2.0 CRDi erreicht der Tucson zwar die besten Fahrleistungen im Test, ist aber der Durstigste im Vergleich, stößt entsprechend die meisten Emissionen aus und lässt das Messgerät beim Standgeräusch am weitesten ausschlagen. Damit büßt er so viele Punkte ein, dass er die Eigenschaftswertung als Dritter abschließt – und trotz niedrigstem Preis, bester Ausstattung sowie längster Garantie (fünf Jahre) seinen Rückstand bis zum Ende nur noch verkürzen kann.

Als Allradler darf der Kuga schwerere Anhänger ziehen, was ihn als Gebrauchten attraktiver macht – und ihm einen leichten Bonus beim Wiederverkauf bringt. Doch weil er beim Händler und beim Tanken teurer als der 3008 ist, büßt er im Kostenkapitel Punkte ein. Letzteres entscheidet, wie so häufig bei Vergleichstests, über den Sieg. Mit nur zwei Punkten Vorsprung aus der Eigenschaftswertung biegt der Peugeot in die Zielgerade. Er ist etwas günstiger als der Ford, verbraucht weniger, verursacht damit die geringeren Kraftstoffkosten – und gewinnt deshalb am Ende knapp.