Ford Kuga 2.5 Duratec Active X, Nissan X-Trail 1.5 VC-T-e-Power Tekna und Honda CR-V Elegance im Test

Selbst wenn es schwerfällt, weil man in einem sparsamen Diesel-SUV zufrieden durch die Welt zuckelt oder die Vorzüge und Nachteile eines Stromers mit Zoom-Effekt bereits erleben konnte – ein Blick unter die Hauben anderer Modelle kann lohnen. Die Ingenieure der Autohersteller tüfteln ja unermüdlich weiter an ihren Motoren, meist um sie noch effizienter zu machen. Drei der derzeit interessantesten Antriebskonzepte treten in diesem Vergleich gegeneinander an.

Die Antriebskonzepte der SUV

So kommt im Ford ein 2,5 Liter großer Saugbenziner mit stufenlosem Getriebe zum Einsatz, unterstützt von einer 95 kW starken E-Maschine, die ihre Energie aus einem 1,1 kWh kleinen Akku zieht. Als Systemleistung nennt das Werk 183 PS.

Einen ähnlichen hybriden Weg geht Honda mit dem um ein PS stärkeren CR-V – hier in der erst kürzlich vorgestellten Neuauflage. Sein Herzstück ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder. Hinzu kommen ein elektrischer Antriebsmotor, ein Generator und gleichfalls eine Pufferbatterie.

Dritter im Bunde ist der Nissan X-Trail mit dem überaus sperrigen Namen 1.5 VC-T E-Power 4x4. So komplex die Bezeichnung, so aufwendig ist das Antriebskonzept. Hier dient der Verbrenner, ein aufgeladener Dreizylinder (158 PS) mit variabler Verdichtung, allein als Stromproduzent für – Achtung! – zwei Elektromaschinen. Der Motor vorn leistet 150 kW, der an der Hinterachse 100 kW. Ein serieller Hybrid also, mit Allradantrieb und einer Systemleistung von 213 PS. Die Antriebsbatterie fasst 2,1 kWh.

525 Nm liegen aus dem Stand sofort an, und die Traktion ist auch auf nasser Bahn enorm. Mit gefüllten Zellen surrt der Nissan leise davon, und der sehr gut gedämmte und kultivierte Benziner bleibt lange aus. Je nach Geschwindigkeit und Energiebedarf springt er kaum spürbar an, steigert die Drehzahl schrittweise von 1.500 auf etwa 5.000 Touren. Drückt der Fahrer voll aufs Pedal, sprintet der Nissan in 7,3 Sekunden auf 100 km/h. Kuga und CR-V benötigen über eine Sekunde länger und sind auch bei Überholvorgängen spürbar träger unterwegs. Und während die beiden mehr (Ford) oder weniger (Honda) bei spontanen Sprints aufheulen und nahe der Höchstgeschwindigkeit laut werden und bleiben, hält sich der Nissan-Antrieb vornehm zurück.

Auch gut: Fährt der Fahrer sachte und ist genug Energie im Akku, lässt sich ein EV-Modus aktivieren. Oder man wählt den E-Pedal-Betrieb, dann rekuperiert der Allradler (mit beiden Motoren) kräftig mit bis zu 0,2 g. Nur zum Anhalten muss der Fuß aufs Bremspedal. Stichwort Stillstand: Aus 100 km/h stoppt der Nissan mit kalter Anlage schon nach 35,3 Metern. Der Honda, mit rollwiderstandsarmen 18-Zoll-Michelin-e-Primacy bereift, benötigt fast 38 Meter und verliert so viele Punkte im Kapitel Sicherheit. Der Kuga liegt mit 36,7 Metern dazwischen (trotz breiter Conti-Reifen). Diesseits der Vollbremsung fällt sein etwas diffuses Pedalgefühl auf, die Bremsen seiner Kontrahenten lassen sich besser dosieren.

Welcher ist am sparsamsten?

Kurzum: Antrieb, Leistungsentfaltung und Verzögerung des X-Trail überzeugen. Aber wie sieht’s an der Tankstelle aus? Tja, mit 7,3 Litern pro 100 km fällt der Durchschnittsverbrauch keineswegs niedrig aus. Ähnlich ernüchternd der Spritkonsum des Honda: 7,5 l/100 km, auf der Eco-Runde 6,6 Liter. Für den leichteren Ford notieren wir ebenfalls 6,6 Liter, aber als Testverbrauch, und nur 5,7 l auf der Eco-Runde.

Darüber hinaus leistet sich der Nissan kaum Schwächen. Passend zum ebenso kräftigen wie entspannten Antrieb legt er viel Wert auf Reisekomfort. Soft abgestimmt, steckt er kleine, harte Stöße locker weg. Im Gegenzug bringen ihn lange Wellen zum sanften Wogen und enge Kurven in Schräglage. Da freut sich der Fahrer über das Kniepolster am Mitteltunnel, die Fondpassagiere freuen sich über Haltegriffe. Dass der X-Trail auch im doppelten Spurwechsel die Pace setzt, zeigt die ausgewogene Abstimmung des Fahrwerks.

Nissan X-Trail mit großem Praxis-Nutzen

Zum Test angetreten als Tekna für mindestens 54.990 Euro, punktet der Nissan zudem mit bequemen und wertigen, aber etwas seitenhaltarmen Kunstleder-Sesseln. Dank konservativem Cockpit läuft die Bedienung meist entspannt. Das Thema Nutzwert kommt ebenfalls nicht zu kurz. Trotz der E-Maschine im Heck ist die kaum ausgeformte Fondbank wie in Kuga und CR-V längs verschiebbar. Und im Kofferraum gibt es senkrecht aufstellbare Bodenplatten sowie eine Durchlade für den sicheren Transport von sperrigen Gütern – ein Klassiker aus dem Hause Nissan und immer wieder gut. Angesichts von lediglich 448 Kilogramm Zuladung sollten es jedoch nur leichte Koffer und Ski aus Verbundwerkstoffen sein. Die Konkurrenten vertragen rund 100 kg mehr.

Im Fond des Nissan schützen dafür Rollos vor der Sonne, der große Türöffnungswinkel von 85 Grad erleichtert den Zustieg. Positiv zudem die ausklappbare Mittelkonsole. Auch vorn überzeugt der X-Trail mit vielen Ablagen, einer einfach regulierbaren Dreizonen-Klimaautomatik und einem umfassenden Entertainment plus vielseitigem Head-up-Display. Allein der knarzende Getriebe-Wählhebel in der Mittelkonsole wirkt seltsam deplatziert.

Honda CR-V bietet Qualität zum fairen Preis

Die simple Bedieneinheit im neu aufgelegten Honda CR-V fühlt sich viel hochwertiger an. Noch edler, ja fast Ikonen-gleich, sind die drei fein rastenden metallischen Regler unterhalb der ebenfalls sehenswerten Luftausströmer im Wabenmuster. Qualitativ bewegt sich der CR-V ohnehin auf einem eigenen Level – sowohl im Vergleich zum Nissan als auch zum einfach eingerichteten Ford. Neben der Klimaeinheit fallen im etwas längeren Honda insbesondere die behaglichen Sitze auf – im Fond inklusive einer in 16 Stufen neigungsverstellbaren Lehne und gut gelöster Isofix-Abdeckungen.

Das alles gibt es zu einem fairen Preis: Für den üppig ausstaffierten CR-V als Elegance ruft Honda 52.500 Euro auf. Trotz der ehrenvollen Bezeichnung handelt es sich hier übrigens um das Basismodell. Nachteil wiederum: Relevante Optionen wie ein Head-up-Display, eine 360-Grad-Kamera oder ein Abbiegelicht bleiben uns und den Kunden verwehrt. Dazu braucht es schon die Advance-Variante für 3.600 Euro mehr. Die beiden Test-Kontrahenten sind da besser aufgestellt und sammeln entsprechend Punkte.

Auch der nicht eben brillant darstellende Touchscreen und das schwache Entertainment-Angebot sprechen nicht für den Japaner. Doch sein Bedienkonzept hat auch Vorteile: einen physischen Lautstärkeregler beispielsweise oder einen Home-Button außerhalb des Screens.

Honda bremst schlecht

Nun aber genug geschrieben über das Interieur, jetzt Motor starten und los. Zu hören ist erst mal nichts. Ähnlich wie der Nissan fährt der Honda möglichst nur mit der Kraft seiner Elektro-Maschine an und weiter. Die leistet beachtliche 135 kW, dreht bis zu 14.500 Touren und zieht ihre Energie aus einem 1,4 kWh großen Speicher. Ein 148 PS starker Vierzylinder agiert als Generator und füttert den kleinen Akku. Oder er dient, über eine Übersetzung verkuppelt, direkt als Antriebsquelle. Wer wo wie und warum gerade werkelt, ist meist kaum zu spüren. Eher schon – bei engagierter Fahrt – zu hören. Solange es nicht zu rasant vorwärtsgeht, hält sich das Getöse aber in Grenzen. Simulierte Schaltstufen, die erstaunlich gut harmonieren, mildern aufkommenden Groll.

Über Schaltpaddel kann der Pilot zudem die Rekuperationsstärke anpassen. Je nach Fahrmodus "schaltet" der Honda bergab oder beim Verzögern eigenständig runter. Die Bremse wiederum lässt sich feinfühlig dosieren, verzögert aber, wie schon erwähnt, nur zaghaft: Fast 38 Meter sind schwer zu akzeptieren. Also: noch mal checken, bitte! Ein paar mehr Punkte im Kapitel Sicherheit könnten sich mit Blick auf die Eigenschaftswertung durchaus lohnen.

Zumal der Honda ja mit einem harmonischen, wenn auch nicht effizienten Antriebskonzept aufwartet. Und er bleibt, ähnlich wie sein Vorgänger, ein komfortabel abgestimmter Hybrid. Kurven durcheilt er mit etwas weniger Karosseriebewegungen als der Nissan. Rüde Straßen oder kurze Wellen bringen weniger Unruhe ins Fahrzeug.

Ford: Wenig Komfort, viel Platz

Einen anderen Stil pflegt der bekanntermaßen straffe Kuga. Als Active X etwas höher gesetzt, rollt er derbe über Querfugen und reagiert unwirsch auf kurze Wellen. Einziger Vorteil dieser Abstimmung: In Kurven liegt er etwas ruhiger, und seine direktere Lenkung ermöglicht ein agileres Fahrverhalten.

Wer es übertreibt, erlebt allerdings ein ESP, das den SUV stark einbremst. Fahrspaß im Stil seiner beherzten Vorgänger kommt auf diese Weise nicht auf.

Der Hybridantrieb hilft da auch nicht viel weiter. Der 2,5 Liter große Vierzylinder reagiert zögerlich, dreht unwillig hoch und tönt bei höheren Drehzahlen vernehmlich, ohne zu jaulen. Autobahnetappen mit Tempo 160 und mehr sind kein Vergnügen. Dafür ist der Kuga im Stadtverkehr gern rein elektrisch und angenehm leise unterwegs, brummt gelegentlich dezent, um die Batterie im Heck zu laden. Lob verdient der volumenreiche, 152 PS starke Verbrenner für seinen vorbildlich niedrigen Verbrauch. 6,6 Liter im Testmittel und 5,7 l/100 km im Eco-Betrieb sind bemerkenswert. Entsprechend gering bleiben die Kilometerkosten.

Gut so, denn mit einem Preis von 52.200 Euro liegt der Ford sehr nahe am kultivierten, größeren CR-V. Wohlgemerkt: ohne dessen Inneneinrichtung. Ford gönnt seinem Topseller kaum weiche Oberflächen, keine solide Laderaumabdeckung, betrübt lieber mit schnöden Kunststoffen. Lediglich die seitenhaltstarken Sitze in Wildleder-Optik und das kürzlich optimierte Infotainment heben die Stimmung. Eine mittels Alexa verbesserte Sprachsteuerung hilft bei der Bedienung, und der Touchscreen ist größer und passender platziert als die Monitore in Honda und Nissan. Die Klimaautomatik musste im Zuge des Liftings allerdings in das Infotainment-System Sync 4 umziehen, was die Temperaturregelung nicht eben erleichtert.

Höchste Anhängelast und LED-Scheinwerfer beim Ford

Besser: die hohe Anhängelast von 2,1 Tonnen und die Matrix-LED-Scheinwerfer mit dynamischem Abbiegelicht für 1.200 Euro. Bei diesen Themen müssen die frischeren und kräftigeren Modelle passen.

Eine Überraschung ergibt sich bei den Platzverhältnissen. Der Kuga bietet viel Kopffreiheit und mit aufgestellten Fondsitzen den größten Kofferraum (628 Liter). Unter dem Ladeboden bietet er ein zerklüftetes, kaum nutzbares Unterbodenfach sowie einen direkten Zugang zur Hybridtechnik.

Trotz allem gewinnt der Senior diesen Vergleich der Allradhybriden. Wer hätte das gedacht!