Ford Granada Turnier 2.8 Injection im Test

Morgens, gleich beim ersten Gasgeben, bebt der Ford, reckt seine Motorhaube empor in Richtig Horizont. Der Granada : Was haben wir ihn vermisst. Vermisst gar, ohne es recht zu merken. Aber nun, als der Tag noch Nacht ist, wir uns nach Hockenheim aufmachen, da spüren wir, was wir verloren haben. 1985, als der Scorpio den Granada nach 13 Jahren und zwei Generationen ersetzte: Es ist der Auftritt – vier Zusatzscheinwerfer, Stoßstangenhörner, Rennstreifen, Spoilerlippe mit eingestanztem Zwoacht-i, dazu der Dachgarten obendrauf. Oh ja, der Granada, erst recht als Topmodell 2.8i, nimmt immer den ganz großen Hollywood-Anlauf, auch wenn es nur gilt, Papptüren einzurennen.

An dieser Stelle legen wir ja gerne dar, welchen immensen Aufwand es uns gekostet hat, das Auto zu bekommen. Also – Anruf bei Ford Classic:
„Wir hätten gern was für unsere Rubrik ‚Der Alte im Test‘“.
„Für ‚Der Alte im Test‘ hätten wir allerhand. Auch Autos. Sucht euch was aus: Capri RS, P3, XR4i, Grana ...“
„Granada!“
„Klar doch. Bringen wir vorbei.“

So zieht der Granada Turnier kurz nach Karneval für ein paar Tage in unsere Tiefgarage ein. Einmal steht ein Mondeo Turnier neben ihm. Der ist gleich groß, hat in der Basis aber nur die Hälfte der Zylinder und ein Drittel des Hubraums. Der Granada ist noch nicht mal unterwegs, um auf der Ecorunde seine Sparsamkeit unter Beweis zu stellen (der Verbrauch, och, muss das jetzt sein?), da hören wir schon die ersten Geschichten.

Nur ein Drittel aller Ford Granada waren Kombis

Man mag kaum glauben, dass Ford nur ein Drittel aller Granada als Turnier verkaufte. So viele Herren mittleren Alters und seit 1996 unverändert 29-jährige Damen wissen von weiten Reisen in ferne Länder und der Zweckmäßigkeit des enormen Laderaums in Bezug auf reisegepäckliche wie romantische Belange zu berichten. Womöglich, denkst du, steht der Rückgang der Geburtenrate Anfang der 1990er-Jahre nicht unwesentlich mit der Verringerung des Granada-Bestands in Verbindung.

Wir stehen jetzt zum Ermitteln der Innenraummaße an der Kofferraumkante, die Rücksitzlehne ist flach geklappt. Weil die neuen Messgeräte so klein sind, traben wir zu unserem Ausrüstungslager. Da kramen wir alles raus, was wir an Equipment so haben, um später fürs Foto Opulenz zu inszenieren.

Doch die Opulenz verliert sich in den Weiten des teppichbelegten Ladesalons. Egal jetzt, los. Der 60-Grad-V6 startet, röchelt erst, brünftelt dann im Leerlauf, prustet etwas unverbranntes Super aus dem Auspuff. Abblendlicht, Fernscheinwerfer, Nebelscheinwerfer an, erster Gang, Kupplung. Der Turnier stemmt sich los, kurvt die Auffahrt hinauf zum Rolltor, dem Tag und dem Horizont entgegen.

2.8 Injection – die Granada Speerspitze

Ach, ist das gemütlich hier drin. Unser Turnier stammt aus der Spätphase vom Juni 1984. Damals ist der 2.8 Injection ein eigenes, sportlich positioniertes Topmodell. Es basiert auf dem GL, hat dazu serienmäßig das S-Paket mit stärkerem Stabi vorn, progressiverer Federkennlinie hinten, Servolenkung und Michelin-TRX-Reifen. Dazu räumt Ford allerhand Extras in den Turnier, elektrifiziert Fensterheber und Außenspiegelverstellung, baut ein mechanisches Hebe-Schiebedach, ein Kassettenradio mit Automatikantenne und Zusatzinstrumente ein, die über das Wohlergehen von Öl und Batterie wachen.

Selbst ein Bordcomputer bereichert die Einrichtung, der erstaunliche Werte anzeigt, wobei sich nicht recht klären lässt, wofür genau. Die höheren könnten etwas mit dem Verbrauch zu tun haben, denken wir uns, aber da strömt der Turnier gerade so entspannt über die Autobahn. Die Tachonadel streift derweil sacht in Richtung 130, da passt es dann gut. Das Wummern der neu eingebauten Hinterachse, das Brausen des Fahrtwinds und der Klang des Graugussmotors ergeben dabei schon eine Dezibelmelange, in der sich das Radio kaum Gehör verschaffen kann. Trotz strafferen Fahrwerks und des Boge-Nivomats an der Hinterachse wogt der Granada weich über die A 6, die sich endlich dreispurig über sachte Hügel westwärts räkelt.

Womöglich gäbe es Erstaunliches über das Überholprestige des Kombis zu berichten, doch wozu sich in das Überholgedrängel auf der linken Spur einreihen? Gerade umkuscheln uns die Recaros so nett, umschmiegt uns die Lässigkeit des Wagens. Die kann man nicht entwickeln, die entwickelt sich. Andererseits sei festgestellt, dass man sich an Kraftreserven ja nur so lange erfreuen kann, wie sie noch Reserven sind. Denn so tiefgründig ist die Kraft aus der Tiefe des Hubraums trotz 2,8 Litern Volumen nicht nach aktuellen Maßstäben. Da ruiniert einem die Gegenwart die schönste Vergangenheit.

Die Reife der Reifen

Nach zwei gemütlichen Stündchen erreichen wir Hockenheim, eine Stadt von eher rauer Schönheit. Am Ortseingang tanken und waschen wir den Granada an unserer Stammtanke, fahren dann hinüber zum Motodrom. Erst auf die Waage, anschließend rüber auf die Strecke. Ein frostiger Wind fegt durch die Boxengasse, die Sonne glimmt müde durch den badischen Himmel auf leere Ränge. Motor und Getriebe sind noch warm, also schnell das GPS-Messgerät an die Scheibe gepatscht, den Empfänger aufs Dach und raus zum Slalom. Dass der Granada dabei nicht so ganz die Kurve kriegt, liegt an der – nennen wir es mal – Reife der TRX-Reifen. Bei dieser Michelin-Konstruktion von 1975 sorgen ein flacherer Felgenflansch und höhere Reifenflexibilität für gleichmäßigere Druckverteilung, was Grip und Komfort verbessern soll. Allerdings haben die aufgezogenen TRX eine 9er-DOT-Kennung, was wir zunächst so interpretieren, dass sie von 2009 stammen.

Nach der zweiten Pylone tippen wir schon eher auf 1999. Statt sich mit dem Asphalt zu vergrippen, rubbeln die Profilblöcke drüber. Vierte Pylone. Oder doch von 1989?, überlegen wir da. Unser Fotograf ist ganz begeistert, wie beherzt sich der Reifen auf dem Rad bewegt. Abrutschen kann der TRX nicht, ein Wulst hält ihn in der Felge.

Jedenfalls beweist der Ford mit dem beschaulichen Slalomtempo von 55,8 km/h, dass geringe Geschwindigkeit für schwungvolles Handling genügen kann. Er nimmt immer den Impuls des vorherigen Richtungswechsels in den nächsten mit, kurvt mit losem Heck und bester Stimmung um die Pylonen. Dabei weiß die Servolenkung das Handling mit zarten Andeutungen von Präzision und Rückmeldung zu unterstützen.

Ford Granada – lieber lässig als dynamisch

Das schon bei niedriger Geschwindigkeit facettenreiche Fahrverhalten inspiriert uns, es beim schnellen Spurwechsel etwas gemächlicher anzugehen. Denn schau, die Mauer kurz vor Eingang des Motodroms sieht so nah und massiv aus, der Granada so hübsch. So ist keiner unglücklich, als wir es bei dem Bestwert von 110,3 km/h gut sein lassen. Allzu große Ambitionen hegt der Turnier auch beim Bremsen nicht. ABS bekam erst sein Nachfolger, der Scorpio. Den Granada stotterbremsen wir aus 100 km/h zu einem Bestwert von 55 Metern, was einer unaufdringlichen Verzögerung von 7 m/s² entspricht.

Nachdem auch bemerkenswerte Lautstärken und erstaunliche Tachoabweichungen dokumentiert sind, geht es endlich ans Beschleunigen. Hängt sich der mürrische V6 so richtig rein, reicht der zweite Gang der störrischen Fünferbox über 100 km/h. Wohlan! Drehzahl, Kupplung kommt. Die Hinterräder raspeln und raspeln. Raspeln noch ein wenig länger. Dann ruckt der Ford voran. Zweiter Gang, noch mal etwas raspeln, dann bewegt sich der Granada der 100er-Marke entgegen, erreicht sie nach 10,7 und die Viertelmeile nach 17,5 Sekunden. Ja nun, denken wir uns da, und dass Zahlen eben nicht immer den Wert eines Autos beziffern können. Morgen werden wir das wieder denken, als wir den Testverbrauch von 13,9 l/100 km errechnen. Jetzt aber packen wir alles in den Ford, steigen ein, starten den V6. Gas. Wieder reckt sich die Haube empor. Ja, Freunde, hinterm Horizont geht’s heiter.