Test: Fiat Tipo im Vergleich mit Skoda Rapid, Kia C'eed und Co

Endlich ergibt sich mal die Gelegenheit, mit einem Zitat von Zsa Zsa Gabor zu starten. Die meinte einst: „Kindchen, auf eine schönere Frau eifersüchtig zu sein, macht dich auch nicht hübscher.“ Was das mit dem Fiat Tipo zu tun hat? So ziemlich alles, auch mit uns, weil wir bei Autos so oft lieber dem Unerreichbaren nacheifern, als uns am Möglichen zu erfreuen. So ein Tipo ermöglicht – etwa überhaupt einmal den Erwerb eines neuen Kompaktautos oder lässt Raum für all die anderen Dinge, die neben einem Auto finanziert werden wollen: Urlaube, Zahnzusatzversicherungen, Einkommenssteuernachzahlungsbescheide.

Sie finden, das sei nun aber mal ein seltsamer Ansatz für ein Magazin, das sich der Faszination des Automobils verschrieben hat? Und feiern wir Autos nicht immer mehr dafür, dass sie wunderbar durch Kurven wetzen, als für eine reichhaltige Serienausstattung zum günstigen Preis? Ertappt. Aber wir können das erklären. Hier:

Fiat Tipo mit Kampfpreis

Man kann ein schwereres Erbe antreten als das des Fiat Bravo. Für den war der Preis meist das wichtigste Kaufargument, also optimierte Fiat diesen beim Nachfolger am stärksten. Mit dem türkischen Anhang von Tofas entwickelt, läuft der Wagen in Bursa vom Band. Anderswo heißt er Ægea, hier Tipo. Er kostet ab 14.990 Euro als Schrägheck, das Stufenheck kostet 1.000 Euro weniger, der Kombi 1.000 Euro mehr. Über der Basis rangieren zwei weitere Ausstattungen, dazu gibt es zwei Diesel und zwei Benziner (je 95 und 120 PS), fertig ist die Laube.
Vor uns steht der Tipo 1.4 T-Jet Lounge, der starke Benziner in Topausstattung, ein durchaus stattliches Auto. An sich haben wir es uns ja abgewöhnt, Preislisten abzuschreiben, aber hier gehört das dazu. Der Tipo kommt für 18.190 Euro mit 16-Zoll-Alus, zugig-frostiger Klimaautomatik, USB/Bluetooth und Abbiegelicht. Alles da, was es zum Autofahren braucht – eine Erkenntnis, an der sich nichts ändern wird, wie allerdings auch an der Weisheit, dass viel Ausstattung noch kein gutes Auto macht (bewahren Sie die, wir brauchen sie nachher beim Kia wieder).

Ein geräumiges Auto ist der Tipo dagegen definitiv. Er übertrifft die Rivalen beim Ladevolumen, bietet auf der hart gepolsterten Rückbank viel Platz. Höher als die anderen positioniert der Tipo Pilot und Co – im Cee’d sitzt der Fahrer acht, in Focus und Rapid fünf Zentimeter tiefer. Dabei sehen die Ledersessel (850 Euro) bequemer aus, als sie sind, es fehlt ihnen etwas an Halt und Polsterung.
Als durchaus umfassend erweist sich die Bandbreite der Materialgüte. Während der Sieben-Zoll-Touchscreen edel wirkt und die Klimaregler Chromrändchen zieren, schließen wir uns Fiats Meinung an, der restliche Innenraum zeige einen „robusten Look“. Mit der Bedienung klappt es beim schnellen, eingängig sortierten Infotainment wie beim per Lenkradtasten organisierten Abstandstempomaten (500 Euro). So weit passt es, aber beim Autofahren geht es eben auch ums, tja, Autofahren.

Der 1.400er-Vierzylinder mit Multipoint- statt Direkteinspritzung pflegt den alten Turboauftritt. Erst dümpelt er durch eine Ladedruckflaute, um ab 2.500 Touren voranzustürm..., also, sich im Temperament zu steigern. Über 5.000/min dreht der Motor ungern, wirkt trotz guter Fahrleistungen zäh und verbraucht zu viel (8,3 l/100 km). Dann ist da noch die Sache mit dem Getriebe, das sich durch seine sechs Gänge nudelt und mit der Synchronisierung nicht nachkommt, wenn man schnell schaltet.

Doch das Schnelle passt ohnehin nicht zum Tipo. Zu den Vorzügen der Lenkung zählt, dass sie lenkt und eine leichtgängige City-Kennlinie hat. Ansonsten steuert sie den Tipo rückmeldungs- und präzisionsneutralisiert durch Kurven. So irrlichtert der Fiat landwärts, so sicher wie unambitioniert im Handling. Mit straffer Abstimmung federt er leer harsch, beladen aber selbst über grobe Wellen gut hinweg. Um über all das hinwegzusehen, mag eine Zahl helfen: Ausstattungsbereinigt kostet der Tipo fast 6.200 Euro weniger als der Focus.

Ford Focus trumpft mit Sportlichkeit

Aber es dauert nur zwei Kurven, und du überlegst, ob dir der Focus das Geld nicht doch wert und das knappere Platzangebot egal ist. Der Kofferraum des Focus packt am wenigsten, und keiner hier hat weniger Platz im Fond. Immerhin steht da die bequemste Bank. Vorn reist es sich bestens, auf tief integrierenden Sitzen, von denen aus sich die mannigfaltige Materialauswahl ebenso betrachten lässt wie die Bedienwirrnis, die wir schon so oft bekrittelten.

Nur um den Focus dann wieder zu belobhudeln für Motor, Lenkung und Fahrwerk. Startknopf drücken. Der Dreizylinder-Turbo trommelt los. Und der Focus tourt hinaus. Langsamer – wie in den Messwerten nachzulesen – als der Fiat. Aber der Ford inszeniert Tempo. Der Motor legt homogen los, dreht nimmermüde, bleibt kultiviert. Großer Turbo-Wums? Nein, und die 170 Nm können wir kaum zur Drehmomentwoge stilisieren. Aber der Focus quirlt motiviert durch die sechs feinrastig-präzisen Gänge.

Bei der letzten Modellpflege sacht gestrafft, bietet das Fahrwerk ausgewogenen Federungskomfort, leer wie beladen. Gleichzeitig fand der Focus wieder zu alter Handlingschärfe. Und wie er mit seiner präzisen, direkt, aber nicht zappelig ansprechenden Lenkung Ecken anpeilt, sie neutral umrundet, nur auf Lastwechsel ganz sacht mit dem Heck drängt – das ist alles so exakt, agil, vergnüglich. Es fällt selbst Leuten auf, die aus Preislisten zitieren können, aber meinen, Handlingfreude sei überschätzt.

Zudem gibt es starke Bremsen, die Assistenzarmada und den günstigen Verbrauch (7,6 l/100 km) zu nennen, für alle, die auch nach zwei Kurven noch vernünftige Gründe suchen.

Kia C'eed als vernünftige Alternative

An vernünftigen Gründen für einen Kia Cee’d hat es nie gefehlt. Sagen wir es gemeinsam: Sieben Jahre Garantie. Wichtiger ist, dass der Cee’d nun einen Dreizylinder-Turbobenziner unter der Haube hat. Dessen Leistungs- und Drehmomentwerte entsprechen fast denen des Ford. In den Fahrleistungen unterscheiden sich beide ebenso unerheblich wie im Verbrauch (Kia: 7,7 l/100 km). Allerdings legt der Cee’d zögerlicher los und dreht nicht so flockig wie der Focus – ohne dass große Unterschiede entstünden.

Doch in der Kompaktklasse geben inzwischen schon kleine Unterschiede den Ausschlag. Dabei sieht der Cee’d nach viereinhalb Jahren noch fesch und schon wegen der reichhaltigen Serienausstattung nach einem hervorragenden Angebot aus. Dazu schafft er trotz knapper Abmessungen innen viel Platz, lässt sich schnell und leicht bedienen, dekoriert sich aufwendig und bis in den großen, gut nutzbaren Kofferraum hinein solide. Nur richtig bequem wird es nie, dazu sind die Sitze zu hart und haltarm. Vor allem aber liegt es am Fahrwerk.

Hier tritt der Cee’d als GT Line an, die sich nicht nur im Styling von den anderen Modellen unterscheidet, sondern auch in einem laut Kia „speziell abgestimmten Fahrwerk“. Ach je, denkst du dir da, und dass das Set-up doch bisher schon eher speziell war, verband es doch träges Handling mit mäßigem Komfort – was sich nun noch intensiviert. So verunstaltet der Cee’d seinen schwachen Federungskomfort weiter, hoppelt hart gefedert über kurze Unebenheiten, legt sich mit der schwachen Dämpfung weit in Kurven. Agil wird es schon wegen der Lenkung nie. Ihr gelingt es, in drei Kennlinien die Servolenkungs-Unterstützung zu variieren und in jeder davon Präzision und Rückmeldung zu vermeiden. Ja, der Cee’d fährt, fährt sicher dazu, aber nie so schön, so mitreißend wie der Focus. Weil er mäßig bremst und gar nicht so günstig ist, rutscht der Kia weit nach hinten. Da seht ihr, wo einen die dauernde Vernunft hinbringt.

Skoda Rapid mit viel Laderaum und Beinfreiheit im Fond

Der Wunsch nach etwas Unvernunft brachte Skoda auf die Idee zum Rapid Spaceback. Schicker als das graumausige Stufenheck, sollte er sich als günstige Kompaktauto-Alternative positionieren, also damals im Herbst 2013. Der Rapid basiert auf dem Fabia II, seine Rolle im Programm erscheint nach dem Start des rund 1.000 Euro günstigeren, laderaumgewaltigeren aktuellen Fabia Combi etwas unklar.
Im Vergleich zu den stattlicheren Rivalen wirkt der schmale Rapid tatsächlich kleinwagig. Dabei nutzt er den Raum effizient, kommt beim Ladevolumen dem Tipo am nächsten und schafft im Fond mehr Raum als der Focus. Als Monte Carlo möbliert der Rapid sein Cockpit mit haltintensiven Sportsitzen, deren Lehnen sich aber nur grobrastig verstellen lassen. Doch es passt gut im Rapid, der die Bedienung logisch arrangiert – wobei da so viel zu bedienen nicht ist. Und Schaltpaddel wären nett.

Denn den 1,4-Liter-Turbobenziner kombiniert Skoda im Rapid nur mit Doppelkupplungsgetriebe – was eine vehemente Kooperation ergibt. Der leichte Spaceback beschleunigt eiliger, zieht energischer durch, derweil eilt das Getriebe absatzlos und treffsicher durch die Gänge. Allerdings vibriert der drehbegeisterte und sparsame Vierzylinder (7,2 l/100 km) deutlich. Was Punkte kostet, aber zur kernigen Art des Rapid passt, der mit der straffen Abstimmung kurze Unebenheiten etwas patzig überpoltert, was mit Zuladung nicht sanfter wird. Anders als der Cee’d lässt der Rapid dabei das Wanken sein und macht die Härte mit Handling wett. Präzise und neutral witscht er durch Kurven, drängt auf Lastwechsel weich mit dem Heck. Nur auf schlechterer Bahn wird er hibbelig in Fahrwerk und Lenkung.

Nur ist diese Kombination aus kleinem geräumigem Auto, fixem Handling, energischem Motor und reichlich Ausstattung eben teuer für ein Auto, das als günstiges gedacht war. So können wir mit einer alten Weisheit enden. Der nämlich, wonach es bei Autos keine Schnäppchen gibt. Die besten sind nie die, die man sich leisten kann. Sondern die, die man sich leisten wollen muss.