Wir leben in einer Zeit der Revolutionen. Da werden Energiewenden postuliert, das Land mit Solarpaneelen überzogen und Windrädern gespickt. Die Mercedes S-Klasse nagelt mit einem Vierzylinder, und sogar Porsche plant, seinen Mittelmotor-Glühern ebensolche einzupflanzen. Wo soll das noch hinführen? Wer weiß. Wir beantworten lieber die Frage, wohin uns die Kleinwagen-Moderne schon jetzt geführt hat: zu einem bunten Angebot von Motorkonzepten. Vom Dreizylinder-Benziner über Turbovierzylinder und Dreizylinder-Spardiesel bis zu volksnahen Hybriden
Fiat 500 tritt mit nur zwei Zylindern an
Und erst Fiat: Die gönnen dem 500 Twinair nur noch zwei Zylinder, so wie damals beim Cinquecento-Urvater. Boah, der klingt ja fast wie der Alte, jubeln sie, wenn der Eintonner mit dem 85-PS-Twin losknurrt. Manche glauben gar, der biestige Sound käme aus dem Heck. Doch gemach, der Motor sitzt wie bei den Vierzylinder-Geschwistern vorn zwischen den angetrieben Rädern. Sonst ist aber einiges anders.
Statt per Nockenwelle steuert er seine Ventile elektrohydraulisch, was größere Freiheiten bei den Steuerzeiten ermöglicht. Zudem bläst ein Turbolader mit bis zu 1,4 bar an, bevor mit zehn zu eins verdichtet wird. Heraus kommt ein verdichtetes Fahrerlebnis – allerdings erst ab 3.000/min. Darunter sollte der Fiat-500-Twinair-Pilot die Drehzahlmesser-Nadel nicht fallen lassen, sonst wirds müde, trotz des maximalen Drehmoments bei 1.900/min. Darüber kommt umso mehr Leben in die Zweizylinder-Bude.
Energiegeladen vibrierend und aggressiv knurrend schiebt er den 1.028 Kilogramm-Viersitzer Fiat 500 Twinair an. Schade, dass sein Fünfganggetriebe nicht exakter funktioniert, dann wäre das Vergnügen noch größer. Die Freude an der Tankstelle könnte ebenfalls größer sein, trotz Start-Stopp-Funktion und geringer innerer Reibung. Der quirlige Charakter fordert eben Tribut – 6,2 L/100 km. Wobei: Der Eco-Modus, der die Leistung auf 58 PS und das Drehmoment von 145 auf 100 Newtonmeter senkt, ist auch keine Lösung. Dann fühlt sich der Fiat 500 Twinair an, als würde ihm die Luft abgeschnürt.
Spritziger Dreizylinder im Nissan Micra
Abgeschnürt? Nicht beim Nissan Micra, dessen 1,2-Liter-Triple mit dem Vorurteil aufräumt, Dreizylinder seien ärmlich. Befriedigende Laufkultur, spritziges Ansprechen, ordentlicher Durchzug. Neugierig? Dann Details: Versetzt platzierte Gewichte auf der Schwungscheibe verringern Leerlaufvibrationen, Kolbenringe mit Karbonüberzug sowie eine Ölpumpe mit variablem Hub Reibung. Vom etwas hakeligen Fünfganggetriebe passend übersetzt, saust der Eintonner Nissan Micra zügig los, wirkt kräftiger, als seine 110 Newtonmeter vermuten lassen. Und er trinkt trotz des Verzichts auf Start-Stopp maßvoll: Im Schnitt sind es 6,4 L/100 km.
Leichte Verbrauchs-Beute für den Smart Fortwo mhd, der mit 5,6 L/100 km auskommt. Kein Wunder bei weniger Hubraum, weniger Gewicht und der Bezeichnung Microhybrid. Wobei dieser Begriff derselben Textschmiede wie Entsorgungspark entstammen könnte, da er lediglich für Start-Stopp steht und damit nicht für einen elektrischen Zusatzantrieb.
Wie Start-Stopp erscheinen Sensiblen die Schaltpausen, die sich das automatisierte Fünfganggetriebe des Smart Fortwo mhd gönnt. Wer vor dem Schalten etwas vom Gas geht, lindert den Effekt, ansonsten empfiehlt es sich aber draufzubleiben. Der 71-PS-Dreizylinder-Sauger gehört nicht zu den Temperamentsbolzen. Vorbei die Zeit der munter turbozwitschernden Erstauflage, der Einliter wirkt etwas blutleer. Wen wundert es bei lediglich 92 Newtonmetern? Von Hand tippgeschaltet wird die Sache munterer.
Toyota iQ – 1,5 Sitzplätze und ein Zylinder mehr als der Smart
Zeit für Toyotas Smart-Klon iQ. Er wirft nicht nur anderthalb Sitzplätze, sondern auch einen Zylinder mehr in die Schlacht. Unter seiner Fronthaube – wir haben nachgesehen, er passt tatsächlich drunter – sitzt der 1,3-Liter-Toyota-Universalmotor mit 98 PS und Start-Stopp. Die Japaner widerstanden der Versuchung, ein absurd auf den NEFZ-Verbrauchstest abgestimmtes Getriebe anzuflanschen – Übersetzung und Gangsprünge passen im Alltag.
An Steigungsstrecken, speziell auf der Autobahn, leuchtet allerdings permanent die Empfehlung zum Herunterschalten. Ganz so schlimm ist es nicht, der 968 Kilogramm schwere Toyota iQ schwimmt ordentlich mit, überzeugt durchweg mit feinen Manieren und einem Verbrauchsschnitt von 6,5 L/100 km.
Skoda Fabia wirkt wie gedopt
Etwas weniger als der 1.2 TSI im Skoda Fabia. Der 86 PS starke, direkteinspritzende Turbo-Vierzylinder wirkt wie gedopt. Woran liegts? Vor allem an seinen 160 Newtonmetern, die ebenso wie die Spitzenleistung relativ früh anliegen. So empfiehlt er sich als vollwertiger Antrieb, der auch im Golf einen Tipp wert wäre, obwohl Skoda ihn mit einer NEFZ-freundlichen Fünfgangbox verbandelt. Dem TSI ist das schnurz; er zieht kräftig von unten raus, planiert Steigungen, rollt fast unhörbar und schweigt praktisch an der Ampel, obwohl es kein Start-Stopp gibt. Im Schnitt verlangt der komfortable Skoda Fabia den meisten Sprit für seine Bemühungen, nämlich 6,8 L/100 km.
Honda Jazz Hybrid setzt auf Sparsamkeit
Säufer, zischt der Honda Jazz Hybrid, der dank der Kraft zweier Herzen den Skoda-Konsum in jeder Disziplin deutlich unterbietet. Sein 88 PS starker 1,3-Liter-Benziner kooperiert mit einer 10,3-kW-Elektromaschine. Heraus kommen 98 PS Systemleistung samt elektrotypisch stämmigem Anfahrdrehmoment von über 160 Newtonmetern. Und das, obwohl Honda einen eher simplen Benziner mit nur zwei Ventilen pro Zylinder einsetzt. Geringe Reibung lautet das Argument, ebenso wie bei speziellen Pleuellagern und Zylinderwänden. Auf eine Extra-Trennkupplung zwischen den Motoren verzichtet Honda.
Honda Jazz bietet Fahrspaß trotz Eco-Mode
Wer beim Dahinrollen jedoch nur sachte aufs Fahrpedal tritt, schaltet den Verbrenner ab, dreht dessen bewegliche Mechanik weiter per Elektromotor mit. Die Ventile sind dabei geschlossen, laut Honda entstehen so Luftpolster in den Brennkammern, die die Verlustleistung senken. Fakt ist, dass die Leistung des IMA (Integrated Motor Assist) durchaus Lust macht – selbst im Eco-Mode.
Was auch daran liegt, dass das stufenlose Getriebe den Benziner dann nicht so hoch drehen lässt. Jenseits 4.000/min wird der Honda Jazz Hybrid plärrig, bleibt aber insgesamt sparsam. Im Schnitt sind es 5,9 L/100 km.
VW Polo Blue Motion mit Dreizylinder-Diesel
Sparsam? Da rüttelt der Dreizylinder-Diesel des VW Polo Blue Motion in seinen Lagern. Der optimierte 1,2-Liter stammt vom 1,6-Liter-Vierzylinder ab und ist mit einem lang übersetzten, NEFZ-freundlichen Fünfganggetriebe gekoppelt. Hinzu kommen Start-Stopp, Bremsenergie-Rückgewinnung sowie eine besonders windschlüpfige Karosserie. Die hilft ihm beim Anfahren wenig.
Der 1,1-Tonner VW Polo Blue Motion kommt nur mühsam in Schwung, bleibt in engen Kehren im unteren Drehzahlbereich fast stehen, erst in mittleren Regionen fühlt er sich wohl, spielt seine 180 Newtonmeter Drehmoment aus. So kommt es, dass der VW Polo Blue Motion nicht nur mit günstigen Verbräuchen (minimal 3,6, Schnitt 4,9 L/100 km), sondern auch als kultivierter Gleiter überzeugt.
Opel Corsa mit 3,9 Litern/100 km
Im Gegensatz zum Opel Corsa 1.3 CDTi Ecoflex, der den schwingungsmäßigen Vorteil seiner vier Zylinder nicht konsequent nutzt. Vibrierend, nagelnd und turbopfeifend mimt er das Bonsai-Nutzfahrzeug. Sparpotenzial (Verbrauchsrunde 3,9 L/100 km) und Leistungsentfaltung ähneln dem des VW Polo Blue Motion, wenn auch mit einer weniger störenden Anfahrschwäche.
Revolution und Motorvielfalt hin oder her: Wer knallhart Kraftstoff sparen will, muss den teureren Diesel fahren, Kostenknauserer dürfen bei gleicher Leistung Benziner wählen, gern auch als Hybrid.
So wurde getestet
Kleinwagen haben das Zeug zum Erstwagen, deshalb gehen sowohl eine ausführliche Autobahnetappe als auch ein anspruchsvoller Landstraßen-Loop in den Testverbrauch ein. Letzterer führt durch Ortschaften und enge Kehren sowie über Steigungen. Dabei muss oft beschleunigt und gebremst werden, was praxisferne Spar-Abstimmungen schnell entlarvt. Auf der Autobahn wird maximal 140 km/h gefahren, der Schnitt beträgt 110 km/h. Auf der Landstraße liegt das Tempo im Schnitt bei 55 km/h. Ergänzt wird das Verbrauchstestprogramm durch eine Stadt-Vergleichsfahrt.
Nur zwei Zylinder – klingt nach Hardcore-Sparzwang. Nichts davon, der Turbo-Twin stellt nicht nur seine eigenen Vierzylinder-Geschwister in den Schatten, sondern zeigt auch der Konkurrenz, wie Motor-Emotion funktioniert. Mit sportlichem Antritt, wuchtigem Durchzug und Charakter- Klang.
Extrem sparsam ist der Fiat 500 trotz pneumatischer Ventile, geringer Reibung, Turbohilfe und Start-Stopp zwar nicht, aber es gibt keinen Grund, in den kastrierten Eco-Modus zu flüchten. Hier geht dem Fiat 500 der Spaß flöten. Und der ist jeden Liter wert. Ach ja: Echte Knauserer können auf die Sauger-Version des Zweizylinders warten.
Im Honda Jazz Hybrid werden selbst Bleifuß-Athleten zu Blumenzüchtern – zumindest imaginären im Cockpit des Honda. Der fördert sparsame Fahrweise mit optischen Belohnungen. Und akustischen, denn wer den Hybridantrieb fordert, bekommt es sofort mit einem per stufenloses Getriebe (CVT) zu hohen Drehzahlen verdonnerten 1,3-Liter-Benziner zu tun. Plärrig plädiert er zum Maßhalten.
Im Eco-Modus fällt das leichter, hier ist das CVT zahmer abgestimmt. Egal wie, das Konzept funktioniert. Es verbindet angenehmes Drehmoment mit hohem Sparpotenzial, auch in der Stadt. Da lässt es sich verschmerzen, dass der Honda Jazz Hybrid nicht rein elektrisch auffahren kann. Zumal er mit hohem Diesel-NOX nichts am Hut hat.
Die Zeit der Dreizylinder-Rabauken ist vorbei - zumindest wenn es nach dem Nissan Micra geht. Sein 1,2-Liter gefällt mit einer vergleichsweise ordentlichen Laufkultur und einem subjektiv kräftigen Antritt. Kräftiger jedenfalls, als es die reinen Fahrleistungen und sein maximales Drehmoment von 110 Newtonmetern nahelegen. Vor allem in der Stadt und auf der Landstraße überzeugt er mit spontanem Ansprechen, treibt den Eintonner flott an. Das Fünfganggetriebe ist etwas hakelig, Start-Stopp nicht im Programm. Auch ohne besondere Tricks realisiert der Nissan Micra einen günstigen Minimalverbrauch von 4,7 L/100 km.
Der Opel Corsa Ecoflex meint es mit dem Sparen ernst und lässt dies seine Insassen deutlich spüren. Laut und dieselig treibt er den 1,2-Tonner voran. Stets präsent: die feinen Vibrationen des Vierzylinders. Seine Fahrleistungen gehen in Ordnung, nur bei ganz niedrigen Drehzahlen pflegt der 1,3-Liter eine Anfahrschwäche. Danach kann er sich auf seine 190 Newtonmeter verlassen.
Auf der Autobahn gelingt es ihm nicht ganz so gut wie dem Dreizylinder-Polo, zum dezenten Gleiter zu werden. Dafür realisiert der Opel Corsa Ecoflex problemlos hohe Geschwindigkeiten und insgesamt niedrige Verbräuche, zu denen das Start-Stopp-System und die lange Getriebeübersetzung beitragen. Ambitionierte Dieselsparer können hier zugreifen.
Skoda Fabia - Vierzylinderbenziner mit Turbo.
Der Skoda Fabia lässt der Konkurrenz kaum eine Chance, so spontan, breitschultrig, ja sogar ein bisschen drehfreudig tritt der 1,2-Liter an. Er kombiniert ordentliche Beschleunigung mit guten Durchzugswerten und einer ausgeprägten Langstreckentauglichkeit. Dieser leise und vibrationsarm laufende Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer des Skoda Fabia macht erfolgreich Werbung fürs Downsizing. Ein knallharter Spar-Profi ist der mit einem auf den EU-Normzyklus (NEFZ) hin ausgelegten Fünfganggetriebe verkuppelte TSI zwar nicht, in Anbetracht seines rundum alltagstauglichen Auftritts sind 6,8 Liter/100 km im Schnitt jedoch angemessen.
Der Smart Fortwo kann aus seinem niedrigen Gewicht kaum Vorteile ziehen. Sein Einliter-Dreizylinder wirkt stets gequält, spricht verzögert an. Die geschickt gewählte Übersetzung des Getriebes ermöglicht akzeptable Durchzugswerte, in der Realität wirkt der Smart Fortwo mhd jedoch schlapper als die Konkurrenz.
Die Laufkultur ist etwas besser als die des ebenfalls dreizylindrigen Nissan Micra. Dennoch versetzt er bei mittleren Drehzahlen manchmal das ganze Auto in Schwingungen. Start-Stopp funktioniert prima, die Schaltpausen sind aber zu lang, die Schaltempfehlungen bisweilen optimistisch. Der Minimalverbrauch des Smart Fortwo mhd liegt auf dem Niveau des Nissan Micra, im Schnitt ist er knapp der günstigste Benziner.
Unter drei Meter Länge, minimaler Wendekreis und Platz für 3+1: Der Toyota iQ ist ein Package-Phänomen, quasi der Smart für Aufsteiger. Bei ihm sitzen Motor und Antrieb vorn, in diesem Fall ein vierzylindriger 1,3-Liter-Saugmotor mit Start-Stopp-Funktion. Der schiebt den unter eine Tonne schweren Toyota iQ angemessen an, seine Stärke liegt jedoch eher im (verhältnismäßig) leisen, kultivierten Lauf als einer stämmigen Kraftentfaltung. Er wirkt vielmehr zäh, speziell auf der Autobahn muss oft heruntergeschaltet werden, ohne dass es danach besonders dynamisch würde. Die Fahrleistungen sind zwar befriedigend, Verbrauchswunder darf man allerdings nicht erwarten, der Toyota iQ liegt hier im oberen Mittelfeld.
Der VW Polo Blue Motion ist der Nachfolger des Drei-Liter-Lupo, und als solchen muss man den dreizylindrigen Polo Blue Motion auch akzeptieren. Vergleichsweise knapp kalkulierte 75 PS stark, erscheint er trotz 180 Newtonmeter Drehmoment speziell bei niedrigen Drehzahlen lethargisch. Lange Übersetzung und große Gangsprünge des exakten Getriebes bremsen den Elan spürbar.
Wenn der Common-Rail-Diesel einmal läuft, läuft er aber – und das überraschend kultiviert und einigermaßen leise. Sparsam sowieso, wie die günstigen Einzelverbräuche und der Test-Schnitt des VW Polo Blue Motion beweisen. Für irgendwas muss sich die Karosserie-Feinarbeit bis zum speziellen Kühlergrill, dem glatten Unterboden und den optimierten Felgen ja auch gelohnt haben.
| Toyota IQ 1.33 VVT-i + | Skoda Fabia 1.2 TSI Sport | Honda Jazz 1.3 DSi i-VTEC IMA Exclusive | Smart fortwo Coupé micro hybrid drive pure | VW Polo 1.2 TDI BlueMotion 87g DPF BlueMotion | Fiat 500 0.9 TwinAir Lounge | Opel Corsa 1.3 CDTi Start/Stop Satellite | Nissan Micra 1.2 Tekna | |
| Grundpreis | 14.850 € | 16.280 € | 23.190 € | 10.970 € | 16.900 € | 15.150 € | 19.120 € | 15.180 € |
| Außenmaße | 2985 x 1680 x 1500 mm | 4000 x 1642 x 1498 mm | 3900 x 1695 x 1525 mm | 2695 x 1559 x 1565 mm | 3970 x 1682 x 1465 mm | 3546 x 1627 x 1488 mm | 3999 x 1737 x 1488 mm | 3825 x 1665 x 1510 mm |
| Kofferraumvolumen | 32 bis 395 l | 315 bis 1180 l | 379 bis 1320 l | 220 l | 280 bis 952 l | 185 bis 610 l | 285 bis 1100 l | 265 bis 1132 l |
| Hubraum / Motor | 998 cm³ / 3-Zylinder | 1197 cm³ / 4-Zylinder | 1339 cm³ / 4-Zylinder | 999 cm³ / 3-Zylinder | 1199 cm³ / 3-Zylinder | 875 cm³ / 2-Zylinder | 1248 cm³ / 4-Zylinder | 1198 cm³ / 3-Zylinder |
| Leistung | 50 kW / 68 PS bei 6000 U/min | 63 kW / 85 PS bei 4800 U/min | 72 kW / 98 PS bei 5800 U/min | 52 kW / 71 PS bei 5800 U/min | 55 kW / 75 PS bei 4200 U/min | 63 kW / 85 PS bei 5500 U/min | 70 kW / 95 PS bei 4000 U/min | 59 kW / 80 PS bei 6000 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h | 177 km/h | 175 km/h | 145 km/h | 173 km/h | 173 km/h | 177 km/h | 170 km/h |
| 0-100 km/h | 11,0 s | 11,4 s | 11,4 s | 14,9 s | 14,0 s | 11,4 s | 12,5 s | 13,2 s |
| Verbrauch | 4,4 l/100 km | 5,2 l/100 km | 4,5 l/100 km | 4,3 l/100 km | 3,4 l/100 km | 4,0 l/100 km | 3,5 l/100 km | 5,0 l/100 km |
| Testverbrauch | 5,9 l/100 km | 6,5 l/100 km |
