Ferrari SF90 XX Stradale im Test

Rot-blau blitzende LED-Schaltlampendisco im Carbon-Lenkradkranz, als 1.030 PS eskalieren und die rote Göttin aus Maranello im Tiefflug über die Start-Ziel-Gerade des Hockenheimrings hetzen. Nein, nicht die Formel 1 ist zurück im Badischen, sondern das Stärkste, was die Scuderia Ferrari aktuell mit Straßenzulassung ins Rennen schickt. Benvenuto, SF90 XX Stradale!

Puh, da ist aber einer motiviert und will uns zeigen, dass er mehr kann als nur Emotionen. Schafft es der auf 799 Exemplare limitierte PHEV-Supersportler nicht nur auf die Pole-Position der Herzen, sondern kann er auch auf dem GP-Kurs eine schnelle Rundenzeit abliefern?

Rennsport mit StVZO-Segen

Qualifying-Modus aktivieren – im Kopf, im Gasfuß und auf der Touchfläche des sogenannten eManettino unten links am Lenkrad. Statt der Modi eDrive, Hybrid oder Performance leuchtet nun ein Stoppuhr-Symbol auf. Der V8-Biturbo und die drei E-Motoren liefern jetzt die maximal mögliche Leistung.

Unten rechts am Lenkrad sortiert das echte Manettino, der legendärste Drehregler unter den Drehreglern der Sportwagenszene, die Fahrprogramme glücklicherweise weiterhin stilecht klickend per Handumdrehung – von "Wet" über "Sport" und "Race" geht’s auf "CT off". Dieser Modus aktiviert die Traktionskontrolle und wird von der Boxencrew aus Maranello, die ihrem ambitioniertesten Querdynamik-Helden von der Boxenmauer hinterherguckt, statt komplett deaktivierter Fahrhilfen ("ESC off") für die schnellste Rundenzeit empfohlen.

Der SF90 XX ist das erste Straßenfahrzeug von Ferrari seit dem ikonischen F50 im Jahr 1995, das wieder einen fest stehenden Heckflügel trägt. Während dieser Einleitung hat das schärfste Cavallino schon die Nordkurve, die Gerade dazwischen und Turn 2 inhaliert. Jetzt: Highspeed-Demonstration auf der Parabolika.

Dritter, vierter, fünfter, sechster, siebter Gang – immer wenn sich der Vierliter-Motor achtzylindrig knurrend dem Drehzahlbegrenzer bei 8.000/min nähert, zappt die Rechte der fest stehenden Sichtcarbon-Klingen hinter dem Rennsport-ähnlichen Multifunktionslenkrad die nächste Fahrstufe rein. Jeden Schaltwippenbefehl des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes quittiert der V8-Biturbo dabei mit einem gierigen Schaltfauchen.

Der Ferrari SF90 XX Stradale ist quasi das Sondermodell des Sondermodells. Auf Basis des mit 1.000 PS Systemleistung bereits alles andere als schmächtigen SF90 Stradale haben die Ferraristi eine Trackversion mit Straßenzulassung gezaubert, die nochmals 30 PS mehr kredenzt. Mittels höherer Verdichtung (9,54 : 1 statt bisher 9,4 : 1), neuer Kolben und speziell bearbeiteter Brennräume sowie Ein- und Auslasskanäle leistet der doppelt aufgeladene V8-Mittelmotor mit der internen Kennung F 154 FB jetzt 797 statt bisher 780 PS. Die beiden an der Vorderachse platzierten E-Motoren und der zwischen Vierliter-Biturbo und Achtgang-DKG positionierte dritte Elektromotor, eine Axialflussmaschine mit extrem hoher Leistungsdichte, steuern bis zu 171 kW (233 PS) statt 162 kW (220 PS) bei.

Beschleunigungsrekord!

285, 286, 287 km/h – außergewöhnlich ist auch das, was der Ferrari XX jetzt gen Spitzkehre auf der Parabolika zelebriert. Okay, die Formel 1 war hier noch mal eine andere Hausnummer. Im Qualifying zum GP 2019 fuhr Alex Albon in seinem Toro Rosso einen Topspeed von 340,9 km/h. Doch mal abgesehen von der Königsklasse gibt es nur wenig echte Rennwagen, die hier so schnell sind wie der Ferrari SF90 XX Stradale.

Genauso irre brennt er übrigens neue Beschleunigungsrekorde in der auto motor und sport-Historie in den Asphalt. Katapultartige Launch-Control-Starts mit phänomenaler Traktion lassen die Messbesatzung nach Luft schnappen, während die GPS-Messtechnik 2,3 respektive 6,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 beziehungsweise 200 km/h aufzeichnet. Damit pulverisiert der Hybrid-Ferrari locker die Beschleunigungswerte der bisherigen Spitzenreiter in der auto motor und sport-Datenbank (0–100 km/h: Porsche 918 Spyder in 2,6 s; 0–200 km/h: Bugatti Veyron 16.4 Super Sport in 7,0 s).

Jetzt: anbremsen auf die Spitzkehre. Die brachiale Verzögerung trainiert die Nackenmuskulatur. Gut, dass sie im XX Schalensitze mit Vierpunktgurten installiert haben. Die Gurte mit den herrlich eingestickten Ferrari-Logos schnüren den Körper bei hohen Querbeschleunigungs- und Verzögerungswerten ideal in die nur 11,4 kg wiegende Carbon-Schale – der leichteste Sitz, den Ferrari je für ein Straßenfahrzeug entwickelt hat.

Voll auf das Bremspedal treten und die neueste ABS-Generation herausfordern, die bereits im 296 GTB schuftet. Die Keramikbremsanlage punktet mit guter Pedaldosierbarkeit im Grenzbereich. Die 287 km/h staucht der XX jetzt mit einer atemraubenden Verzögerung von bis zu 16,8 m/s² auf 47 km/h im Scheitelpunkt der Spitzkehre zusammen.

Die Zahlen? Beeindruckend, sicher. Doch was ist mit den Emotionen? Bitte sehr: Während die linke Hand beim Anbremsen aus Topspeed auf die Spitzkehre zeitgleich an der linken Lenkradwippe die Gänge runterzappt, zelebriert der Ferrari SF90 XX ein akustisches Spektakel, das schwer nach Rennsport klingt. Mit salvenähnlichen Schaltvorgängen prügelt das Getriebe die Gänge blitzschnell von Fahrstufe sieben nach zwei runter.

Ausgang Spitzkehre. Anders als am Kurvenausgang von Turn 2 und wenig später von Turn 8 punktet der SF90 XX jetzt mit guter Traktion beim Herausbeschleunigen. Anders als im "normalen" SF90 pusht eine neu entwickelte Extraboost-Funktion den XX im Qualifying-Modus am Kurvenausgang für rund zwei Sekunden mit einem Leistungsschub von 13 Zusatz-PS. Obwohl die Traktionskontrolle aktiviert ist, verlangt das Leistungsübersteuern speziell am Ausgang der engen Hockenheim-Kurven immer wieder nach kurzen, aber zackigen Lenkradkorrekturen – auch eine Art von Emotion. Sagt zumindest der Puls.

Jetzt Vollgas Richtung Rechtsknick vor der Mercedes-Tribüne. Der schnelle Rechtsbogen ist die größte Downforce-Prüfung auf dem GP-Kurs. Allerdings weicht Ferrari erstmals von seinem Aero-Manifest der letzten Jahrzehnte ab. Abtrieb generiert der SF90 XX nicht mehr wie viele seiner Verwandten aus der Straßenabteilung zuvor fast ausschließlich über den Unterboden und ohne Flügel.

Rund 1.000 CFD-Simulationen und 150 verschiedene physische Konfigurationen im Windkanal erprobten die Ingenieure, bis das Aero-Konzept finalisiert wurde. Neben dem fest stehenden Flügel arbeitet am Heck das variable Aero-Element namens Shut-off-Gurney, das sich innerhalb der Karosserie und unterhalb des Heckflügels in zwei Positionen platzieren kann – "HD" für "High Downforce" und "LD" für "Low Drag". Heckflügel, Shut-off-Gurney in High Downforce und nicht zuletzt der große Diffusor an der komplett modifizierten Heckpartie bescheren dem XX allein an der Hinterachse bis zu 110 kg mehr Abtrieb bei 250 km/h, als es beim flügellosen SF90 mit Assetto-Fiorano-Paket der Fall ist.

Der größere Frontsplitter, die modifizierte Schürze mit ihren schlundartigen Luftöffnungen und die neue Carbon-Haube mit den riesigen Luftauslässen verraten sofort, dass auch an der Frontpartie die Abtriebssteigerung im Fokus der Entwickler stand. Zusammen mit den Radhausentlüftungen an allen Kotflügeln und dem nahezu geschlossenen Unterboden mit den neu gestalteten Vortex-Generatoren sowie modifizierten Luftleitelementen generiert dies einen Gesamtabtrieb von 530 kg bei 250 km/h (215 kg Vorderachse, 315 kg Hinterachse). Der gesteigerte Aero-Grip verfehlt seine Wirkung nicht. Mit knapp 200 km/h und weitgehend neutraler Balance nimmt der XX den Rechtsknick. Angesichts seines Gewichts von 1.755 kg faszinieren die Agilität und das präzise Einlenkverhalten. Dank der drei Elektromotoren, die sich bei 210 km/h abkoppeln und den XX vom Allrad-wieder zum Hinterrad-getriebenen Sportler machen, haut einen der Durchzug aus dem Drehzahlkeller schlicht um. Trotzdem denkt das Sportfahrerhirn die ganze Zeit darüber nach, wie sich das alles wohl anfühlen würde, wenn der XX ohne die gewichtige Hybridtechnik an den Start ginge.

Egal. Denn da steht jetzt erst mal eine fast GT-Rennsport-verdächtige Hockenheim-Rundenzeit von 1.43,5 Minuten auf dem Display. Wie es Maranello allerdings auch hier wieder schafft, Fahrdynamik und Emotionen grandios zu mixen, das kann kein Messgerät erfassen.