Diesel gegen Benziner - Kompaktklasse: Womit fahren Sie besser?

Rechnet sich das denn? So dürfte die am häufigsten gestellte Frage lauten, wenn ein Verkäufer einem Kunden eine Dieselvariante empfiehlt. Die Frage lässt sich nicht generell beantworten – man muss die jährliche Fahrleistung in Bezug zu den Unterhaltskosten setzen. Unsere Datenbankspezialisten haben für fünf Paarungen der Kompaktklasse den Rechenstift angesetzt; somit können wir hier konkrete Empfehlungen abgeben.

Doch es ist nicht alleine das gesparte Geld, was zählt. Der Drehmoment-Bums eines Diesel hat bei der Probefahrt schon häufig die Vorlieben geprägt. Turbobenziner wühlen dieses Feld mittlerweile allerdings gehörig um, setzen bessere Laufkultur als Argument obenauf – und teilen sich heutzutage den Sprit fast so gut ein wie die Selbstzünderfraktion. Diese fünf Vergleiche zeigen, wann das Dieseltriebwerk dem Benziner vorzuziehen ist.

VW Golf 2.0 TDI gegen 1.4 TSI

Ist das angenehm: niedertourig im hohen Gang vor sich hin bummeln. Gas geben, sich auf die Drehmomentwelle legen und nach vorn spülen lassen. Und trotzdem im Durchschnitt nur 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. Typische Beschreibung eines Diesel? Weit gefehlt – hier geht es um einen Benziner, den 1,4-Liter-TSI mit 150 PS sowie 250 Nm Drehmoment. Natürlich begeistert auch der Selbstzünder; doch der läuft schon konzeptbedingt weniger kultiviert, kostet in der Anschaffung über 2.000 Euro mehr und rechnet sich im Vergleich mit dem Benziner erst jenseits der 30.000 Kilometer pro Jahr.

Der Zweiliter-TDI punktet nämlich nicht einmal übermäßig mit Sparsamkeit, drückt im Schnitt auf 100 Kilometer 6,1 Liter Diesel durch die Common-Rail-Reihe. Während er schaufelweise Drehmoment über die Antriebswellen kippt (bis zu 340 Nm), läuft er angenehm ruhig, äußert vornehmlich das typisch vierzylindrische Brummen. Doch so leise wie der Benziner ist er dabei nie. Den hört man im Teillastbereich kaum arbeiten; selbst wenn er zwischen 1.400 und 4.000/min zwei Zylinder ruhiglegt, um Sprit zu sparen. Dann zündet der 1.4 nur noch einmal pro Kurbelwellenumdrehung, ohne dass man eine Unwucht spüren würde.

Benziner mit Diesel-Vorteilen

Man kann den Benziner sogar noch niedertouriger fahren als den Diesel, nie murrt er oder ruckelt gar. Man kann ihn drehen, muss es aber nicht. Als Autotester sollte man sich Jubel für besondere Gelegenheiten aufsparen – hier wäre er angebracht: Wenige Kompaktklasse-Benziner erledigen ihren Job derzeit so freudvoll wie dieser TSI.Und dann verursacht der Musterknabe auch noch die geringeren Unterhaltskosten – da fällt die Empfehlung leicht.

Fazit: Ganz klar: Benziner!

Egal, von welche Seite man es beleuchtet, es läuft immer auf die gleiche Empfehlung hinaus: Nehmen Sie den Benziner – er ist in der Anschaffung billiger, im Unterhalt genauso und macht mehr Spaß als der Diesel.

Nissan Qashqai 1.5 dCi gegen 1.2 DIG-T

Wenn wenig Motor auf viel Auto trifft: Als Basistriebwerk für den stattlichen Qashqai bietet Nissan einen gerade einmal 1,2 Liter großen Vierzylinder mit 115 PS an. Trotz Turboaufladung und 190 Nm Drehmoment hat der Kleine so seine Mühe mit den 1.341 Kilo des Fronttrieblers. Im unteren Drehzahlbereich geht er schon bei unbeladenem Auto sehr zurückhaltend zur Sache, ab 2.000/min ist immerhin eine sanfte Beschleunigung zu spüren. Soll es zügiger vorwärtsgehen oder wird die volle Zuladung ausgeschöpft, muss der Bonsai-Vierzylinder ausgedreht werden, was ihm immerhin leicht von der Kurbelwelle geht. Im oberen Drehzahlbereich wird der 1.2 DIG-T jedoch plärrig und klingt eher nach günstigem Kleinwagen denn nach bequemem Reise-SUV. Die hohen Drehzahlen treiben zudem den Verbrauch auf wenig vorteilhafte 8,5 l/100 km. Wer sich für den Basismotor entscheidet, spart also an der falschen Stelle.

Der Diesel lohnt sich so gut wie immer

Doch die gute Nachricht: Der Aufpreis zum harmonischeren Diesel hält sich in Grenzen. Für 1.900 Euro extra baut Nissan den 1.5 dCi ein, der ab 1.750/min mit 260 Nm wuchtig antritt – auch weil er nur rund 60 Kilo schwerer schleppen muss. In den absoluten Fahrleistungen knapp unterlegen, meistert der Diesel Steigungen, an denen man im Benziner ein, zwei Gänge zurückschaltet. Zudem wirkt er wirkungsvoller gedämmt, da kaum mehr als ein sonores Brummen die verbrannte Kraftstoffsorte verrät. Von der entspannteren Fahrweise profitiert der Verbrauch, der sich mit 6,4 l/100 km mehr als zwei Liter unter dem des Benziners einpendelt. Der Diesel lohnt sich daher schon bei weniger als 10.000 km pro Jahr. Als 1.5 dCi ist der Qashqai also perfekt motorisiert und bleibt mit 21.890 Euro immer noch die zweitgünstigste Variante.

Fazit: Unbedingt den Diesel

Da sich der Diesel schon bei weniger als 10.000 Kilometern pro Jahr rechnet, fällt es leicht ihn zu empfehlen. Er wirkt im vergleichwesie stattlichen Qashqai aber auch souveräner und kultivierter als der quengelige Benziner.

Peugeot 308 SW BlueHDi 150 gegen Puretech 130

Kollege Stegemann hat zwar meistens recht, doch diesmal liegt selbst er daneben: „Das ist nie im Leben ein Dreizylinder.“ Und ob, aber zugegebenermaßen gibt sich der 130-PS-Benziner kaum als solcher zu erkennen. So verblüfft die stärkere der beiden aufgeladenen 1,2-Liter-Varianten (die schwächere kommt auf 110 PS) mit ihrer erstaunlichen Laufruhe, verkneift sich schon im Leerlauf das typische Zittern, um dann dank Ausgleichswelle vibrationsarm und leise durchs Drehzahlband zu marschieren. Erst im oberen Bereich klingt der Puretech 130 kernig, aber nie unangenehm.

Dabei sind höhere Drehzahlen nur selten nötig. Bereits ab 1.500/min nimmt der Benziner klaglos Gas an, stemmt knapp drüber sein maximales Drehmoment von 230 Nm auf die Kurbelwelle – und stiehlt dem sonst so durchzugsstolzen Diesel die Show. Der legt sich mit seinen 370 Nm zwar nochmals vehementer ins Zeug, muss jedoch auch mehr Masse beschleunigen: Der 150-PS-Diesel bringt rund drei Zentner extra auf die Waage. Daher fühlt sich der Vierzylinder kaum kräftiger an, klingt mit seinem härteren Verbrennungsgeräusch jedoch rappeliger. Zudem wirkt der Kombi als Diesel schwerfälliger und kopflastiger als der Benziner.

Der teure Diesel lohnt sich fast nie

Obwohl sich der Diesel alles andere als schlecht anstellt, spricht hauptsächlich sein geringerer Verbrauch für ihn: Mit 6,1 l/100 km liegt er 1,4 Liter unter dem Benziner, was alle 1.000 Kilometer rund 30 Euro spart. Zusammen mit den sonstigen Unterhaltskosten amortisiert sich dessen höherer Anschaffungspreis von 3.500 Euro erst bei mehr als 25.000 Kilometern im Jahr, was dem Doppelten der durchschnittlichen Jahreslaufleistung in Deutschland entspricht. Die große Mehrheit fährt daher mit dem Benziner besser und günstiger.

Fazit: Ein Dreizylinder reicht

- zumindest, wenn es sich um ein so kultiviertes und kräftiges Exemplar handelt wie beim stärksten 1.2 Puretech von PSA. Nur Vielfahrer holen den Mehrpreis des 3.500 Euro teureren, aber hörbar brummigeren Vierzylinder-Diesel wieder rein.

Opel Astra 1.6 CDTI gegen 1.0 DI Turbo

Ein prüfender Blick auf die monatlichen Unterhaltskosten, und der Fall scheint festzustehen: Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von 25.000 Kilometern ist der Benziner billiger. Sollte man ihn also vorziehen? Es spricht viel für den fremdzündenden Dreizylinder. Etwa dass man schon genau lauschen muss, um herauszuhören, dass tatsächlich nur drei Kolben in den Laufbuchsen oszillieren. Opel hat den Aluminium-Einliter aufwendig konstruiert, den Auspuffkrümmer in den Zylinderkopf integriert (und kühlt ihn mit Wasser), in der Ölwanne eine Ausgleichswelle montiert und die Einspritzanlage gedämmt. Heraus kam ein im Umgang wirklich gepflegter Dreizylinder.

Wenn da nicht ein Nachteil wäre: Er schickt seine 170 Nm an ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Ein hohes Drehzahlniveau auf der Autobahn ist die Folge; damit steigt der Spritkonsum überproportional. Im Schnitt kommt der Benziner mit 6,8 Litern auf 100 Kilometer aus. Doch dem Selbstzünder genügt hier ein ganzer Liter weniger. Und auch er läuft nicht gerade rabaukig.

Der Diesel zieht deutlich besser

Verglichen mit früheren Dieselaggregaten ist Opel bei dem 1,6-Liter ein hör- und spürbarer Fortschritt geglückt. Nur ein Hauch von Nageln umspielt die Ohren der Passagiere, während bis zu 300 Nm sie sanft in die Sessel pressen.Bereits ab 1.500/min packt der Diesel kraftvoll an – und setzt sich sukzessive vom Benziner ab. Der Schub fühlt sich dabei nachdrücklicher an, als es die Beschleunigungszeiten wiedergeben können. Gerade auf der Autobahn wirkt der Selbstzünder deutlich souveräner und bietet gegenüber dem Benziner ein echtes Komfort-Plus: den drehzahlsenkenden sechsten Gang.

Fazit: Es sollte dieseln

Nichts gegen den Dreizylinder-Benziner – er ist Opel wirklich gelungen, doch ihm fehlt der sechste Gang. Gönnen Sie sich deshalb den Diesel, selbst wenn Sie weniger als 25.000 Kilometer im Jahr zurücklegen.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi gegen 1.6 GDI

Auch wir von auto motor und sport heulen häufig und gerne den Saugmotoren hinterher. Doch dann gibt es Momente, in denen die Einsicht siegt, dass man nicht alle aussterbenden Freisauger bejammern muss – der 1,6-Liter von Hyundai beispielsweise hat kein Recht auf Trauer. Er steht geradezu symbolisch für die Gattung der zähen, freudlosen Vierzylinderbenziner, die früher vor allem in Kleinwagen den Fahrspaß verhindert haben. Hier versucht der 1.6, einen kompakten SUV anzutreiben. Auf dem Papier gelingt das noch ganz gut; auf der Straße mehr schlecht als recht. Unmotiviert legt der Benziner los, benötigt schon beim Anfahren reichlich Gas, hangelt sich mit gebremstem Schaum hoch. Für einigermaßen flottes Vorwärtskommen müssen die Gänge ausgequetscht werden. Doch selbst dann zieht der Diesel-Tucson uneinholbar auf und davon – kraft seiner 373 Nm.

Benziner ist die schlechte Alternative

Schon klar: Beim Kauf müssen Sie ausstattungsbereinigt 4.400 Euro mehr hinlegen; das ist ein enormer Aufpreis zum Benziner. Doch bereits ab jährlich 10.000 Kilometern rechnet sich der Diesel über den monatlichen Unterhalt – er kommt im Schnitt mit 7,2 Litern Diesel auf 100 Kilometern aus, wohingegen der Benziner 9,1 l/100 km verzehrt. Der Zweiliter-Selbstzünder hält sich nicht lange mit einer Anfahrschwäche auf, hängt gut am Gas, zieht stramm durch. Dank variabler Turbinengeometrie gibt er seine Kraft gleichmäßig ab, verhungert auch nicht bei höheren Drehzahlen. Großflächig eingearbeitete Dämmmaterialien verhindern dabei akustische Zumutungen, machen das Triebwerk zur klaren Empfehlung.