Audi Q5 und BMW X3 gegen Mercedes GLC

Vielleicht liegt es ja an der Nähe des Bridgestone-Testgeländes zu Rom, dass sich die Kollegen beim internationalen Chefredakteurs-Testdrive der auto motor und sport-Familie bisweilen wie beim Konklave zur Wahl eines neuen Papstes fühlen. Da reisen Würdenträger aus Europa, Südamerika und China ins sommerliche Italien, nehmen die Kandidaten zwei Tage lang in die Mangel und reden sich dann die Köpfe heiß darüber, wer denn nun am besten für die Aufgabe geeignet sei. Dabei ist hier nicht der Stuhl Petri neu zu besetzen, sondern nur der Job eines automobilen Lebensabschnittsgefährten.

Über die Rolle der SUV als ideale Allrounder herrscht noch weitgehend Einigkeit, doch schnell zeigen sich unterschiedliche Präferenzen. So schätzen etwa die Kollegen aus Slowenien und Kroatien besonders den Komfort des neuen Mercedes GLC, während der Schwede Alrik Söderlind mit seiner Vorliebe für den agilen BMW X3 nicht allein steht. Am Ende zählen allerdings weder Neigungen noch Einzelleistungen, sondern das beste Gesamtpaket.

Audi Q5 zeigt seine altbewährten Qualitäten

Obwohl der 2008 gestartete Q5 in dieser Runde inzwischen der Älteste ist, wirkt er noch immer kompetent und ausgewogen. In Platzangebot und Raumgefühl bietet er seinen jüngeren Konkurrenten allemal Paroli, als Einziger sogar für schlanke 200 Euro extra eine um 100 mm in der Länge geteilt verschiebbare Fondbank mit variabler Lehnenneigung sowie für 150 Euro eine klappbare Beifahrerlehne. Im Gegenzug muss man mit einer wenig intuitiven Bedienung, der lückenhaften Sicherheits- und Assistenzausstattung sowie der für Audi-Maßstäbe eher flauen Materialanmutung leben, denn bis zum Modellwechsel im nächsten Jahr wird sich daran nichts mehr ändern.

Ebenso wenig am derzeit stärksten Zweiliter-TDI mit 190 PS und 400 Nm Drehmoment, der seine Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder weiterleitet. Besonders druckvoll oder spritzig legt sich der Turbodiesel nicht ins Zeug, zumal schon leer 1.933 kg bewegt werden wollen und die S tronic im Automatik- Modus langsam, mit spürbaren Pausen und kein bisschen zackig schaltet. Dabei tritt der Testwagen mit S-Line-Sportpaket und 20- Zoll-Walzen optisch betont dynamisch auf, hat neben dem permanenten Allradantrieb auch das Optionsfahrwerk mit adaptiven Dämpfern (1.100 Euro) und fünf Modi von "comfort" bis "individual" an Bord.

Damit fegt der Q5 unauffällig schnell, sicher und recht komfortabel über kurvige Landstraßen, fährt sich erfreulich neutral, direkt und ohne starke Karosseriebewegungen. Die Lenkung könnte zwar mehr Rückmeldung geben und weniger auf Spurrillen reagieren, der Wind etwas leiser um die großen Außenspiegel streichen und die Federung grobe Holperpisten sanfter absorbieren, doch ansonsten zeigt der Audi nirgends echte Schwächen. Dagegen sind seine größten Stärken leicht ausgemacht – die Reichweite von fast 1.000 km und die sehr guten, standfesten Bremsen.

BMW X3 lässt das Fahrerherz höher schlagen

Der X3 kommt jedenfalls aus 100 km/h erst zwei Meter später zum Stehen, aus 160 km/h beträgt die Differenz schon acht Meter. Ganz markentypisch ist ihm eben ein starker Vorwärtsdrang zu eigen, eine spürbare Lust am bewussten, engagierten Fahren. Mit seinem leichtfüßigen Handling und der direkten, präzisen Lenkung folgt er behände und fahrstabil dem eingeschlagenen Kurs, animiert dazu, die nächste Kurve noch punktgenauer zu durcheilen als die letzte. Dabei hilft auch die hecklastige Auslegung des xDrive-Allradantriebs, der das Drehmoment bevorzugt an die Hinterachse schickt.

Für eine optimale Integration in den Wagen ist die Sitzposition vorn jedoch zu hoch, das aufpreispflichtige Sportgestühl eng geschnitten. Hinten sitzt man dagegen tief und hart mit stark angewinkelten Knien, muss trotz der adaptiven Dämpfer (1.100 Euro) zumindest auf groben Pisten die meisten Stöße einstecken. Zudem bietet der X3 etwas weniger Normsitzraum und Innenbreite als die Rivalen, aber eine eingängige, logische Bedienung der vielen Infotainment-Menüpunkte per iDrive-Controller.

Und obwohl sein Zweiliter-Diesel in Leistung und Drehmoment wie bei den Messwerten mit dem Audi-TDI auf gleichem Niveau liegt, hinterlässt der BMW – nicht zuletzt dank der flink und passend schaltenden Achtgangautomatik – insgesamt den spritzigeren Eindruck. Weniger gefällt allerdings die rustikale, kernige Aussprache des Vierzylinders, zumal er sich trotz des geringsten Leergewichts (1.837 kg) im Testmittel am meisten Sprit gönnt. Am Ende schafft er zwar bei Fahrverhalten und Kosten die Pole-Position, muss sich aber nach Punkten knapp hinter dem Q5 einsortieren lassen.

Mercedes GLC mit erstklassigem Einstand

Wo der Mercedes GLC hinwill, zeigt schon der selbstbewusste Preis: Als 250 d 4Matic steht er mit mindestens 46.410 Euro in der Liste, und die gängigen Extras dieser Klasse von Metallic-Lackierung und Sitzheizung über Einparkhilfe und Navigation bis hin zu Infotainment und Assistenzsystemen sind hier meist noch etwas teurer als bei der Konkurrenz. Dafür gibt es jedoch die umfangreichste Sicherheitsausstattung sowie Tempomat, Zwei-zonen-Klimaautomatik und teilelektrische Sitzverstellung bereits serienmäßig. Als Einziger bietet Mercedes sogar ein kompetentes Offroad-Technikpaket mit Bergabfahrhilfe, fünf Gelände-Fahrprogrammen und Unterfahrschutz (702 Euro) sowie eine Luftfederung (2.261 Euro) an, mit der auch der Testwagen antritt.

Eine Investition, die sich lohnt, denn die adaptiven Luftpolster schlucken selbst üble Verwerfungen sanft wiegend und gelassen, stecken auch hohe Zuladung (maximal 559 kg) ohne Murren oder gar Durchschlagen locker weg. Die bequemen Sitze sowie die sehr gut gedämmten Fahrwerks- und Windgeräusche tun ein Übriges, im Komfort den größten Pluspunkt des GLC gegenüber seinem Vorgänger und den beiden Rivalen auszumachen. Sogar der in anderen Modellen eher rau wirkende 2,1-Liter-Diesel hält sich hier akustisch erfreulich zurück und ist kaum noch als Selbstzünder erkennbar.

Als 250 d wirft er zudem spürbare 14 PS und 100 Nm mehr in die Waagschale als die Konkurrenz, zieht damit so entschlossen wie druckvoll voran und bleibt doch ganz entspannt. Schließlich legt die neue Neunstufen-Wandlerautomatik willig, aber nicht hektisch den passenden Gang nach, sorgt mit ihren kleinen, sehr unauffälligen Drehzahlsprüngen dafür, dass der Biturbo-Vierzylinder stets im optimalen Bereich arbeitet. Davon profitiert auch der Verbrauch, der im Testmittel bei 7,8 l/100 km liegt und selbst mit dem kleinen Serientank (50 l) gut 600 km Reichweite ermöglicht. Trotzdem sollte die 66-Liter-Ausführung (60 Euro) serienmäßig sein.

Das wenig stimulierende Handling und die betuliche Lenkung passen dagegen zum komfortbetonten Charakter des Mercedes GLC, zumal weder die Fahrpräzision noch die Sicherheit darunter leiden. Dass er durch sein Längenwachstum um 12 Zentimeter nun auch im Platzangebot auf Konkurrenzniveau rangiert und in der Wertigkeit des Interieurs darüber, unterstreicht den Anspruch von Mercedes, mit dem teuersten zugleich das beste Angebot in jeder Klasse zu machen. Allerdings sind die funktionslosen Auspuffblenden in der Heckschürze so wenig stilvoll wie die Erwähnung der Lorbeerkranz-Plakette auf der Motorhaube als Teil der Serienausstattung. Dennoch hat der GLC sie sich in dieser Runde klar verdient, aber alles andere als ein Sieg wäre gegen die fünf und sieben Jahre älteren Rivalen auch klar zu wenig gewesen.