Der Hybrid-SUV Mercedes GLA 250 e im Test

Theoretisch bietet ein Plug-in-Hybrid wie der Mercedes GLA 250 e das Beste aus zwei Antriebswelten. Doch nicht selten scheitert die Theorie an der Praxis. Also springen wir gleich mitten rein ins Testgeschehen. Mercedes belässt die Systemleistung zwar bei 218 PS und maximal 450 Nm, doch der E-Motor steuert nun 80 kW bei, 5 kW mehr als bisher. Damit sprintet der GLA in 7,9 s auf 100 km/h. Zumindest, solange der 13-kWh-Akku ausreichend gefüllt ist.

Der nun größere nutzbare Energiegehalt der Hochvoltbatterie, die im Kofferraum-Tiefgeschoss steckt, reicht bei einem elektrischen Verbrauch von 20,4 kWh für 76 km elektrische Reichweite. Unterwegs nachladen kann der 1,3-Liter-Benziner den Akku nicht. Dafür zieht der nun optional mit 11 kW an der Wallbox und holt sich über die CCS-Buchse sogar mit 22 kW Gleichstrom.

Die zwei Gesichter des GLA

So weit, so gut. Doch Sie ahnen es, das Aber kommt jetzt: Denn der Plug-in-Antriebsstrang hat zwei Seiten. Das hybride Wechselspiel zwischen dem 163-PS-Benziner und dem 109-PS-E-Motor funktioniert prinzipiell geschmeidig. Doch wenn die Batterie erschöpft ist oder wenn Sie zügig vorankommen wollen, kippt die Harmonie. Immer wieder schaltet sich nun der Verbrenner zu, oder er bleibt im Sportmodus – im an sich gut gedämmten GLA – ständig akustisch präsent. Dabei schaltet das DKG oft unkoordiniert und teils ruppig durch die acht Gänge. Manuelles Eingreifen verschlimmbessert die Schaltstrategie meist nur, lieber nutzt der Fahrer die Paddel zum Rekuperieren. Immerhin hält sich auch jetzt der Verbrauch mit 7,5 l/100 km im Rahmen.

Dabei bleibt der Benz stets betont fahrsicher und untersteuert frühzeitig. Mangels adaptiver Dämpfer fehlt es an Aufbauspannung. So wankt der Mercedes GLA stark und rollt zudem straff ab. Mercedes stimmt die Lenkung des hochbeinigen SUV zwar präzise ab, dem Fronttriebler mangelt es aber gerade mit Winterreifen an Traktion.

Noch schlimmer als zügiges Gekurve ist Bremsen. Zwar stimmen die Messwerte (34,1 m aus 100 km/h mit Sportreifen), doch das Bremspedal ist – mittlerweile Mercedes-typisch – schlecht dosierbar. Immerhin: Die hohe Sitzposition erleichtert Ein- und Ausstieg, der Fond ist für diese Klasse großzügig und das Heckabteil geräumig. Nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis.