Dacia Duster dci 110 4x4 im Test

Die silberfarbene Plastikschürze unter dem tiefen Kühler ist nur Dekor. Um so kräftiger ist der Blech-Unterfahrschutz, der Motor und Getriebe vor Gemeinheiten behütet. Der sehr tief unter den restlichen Komponenten schlängelnde Auspuff mit dem tief und quer hängenden Endtopf wirkt wie nachträglich angebastelt - zumindest unter Geländewagen-Gesichtspunkten. Dafür sieht die Materialqualität sehr proper aus. Ein bisschen kümmerlich wirkt die Dimensionierung der hinteren Achslenker und Antriebswellen, die schon sehr filigran und zerbrechlich daherkommen. Auf der Beifahrerseite ist das Handbremskabel ungeschickt am Achsträger verlegt, hochstehende Äste freuen sich über so etwas. Wir freuen uns dagegen über die stabilen und gut zugänglichen Bergeösen an Front und Heck, an die man auch im tiefen Schlamm noch problemfrei herankommt. So und nicht mit diesen unsäglichen Einschraub-Ösen für Hochglanz-Stoßfänger muss das gelöst werden!

Bahn 1 des Verschränkungsmoduls durchmisst der Duster noch ohne großes Dazutun, im Standgas und damit eine gute Spur zu schnell - da fehlt die Untersetzung dann doch. Die zweite Bahn lässt sich nur mit viel Gefühl und Kupplung bewältigen. Die Traktionskontrolle arbeitet nur unterdurchschnittlich und bringt bei einem frei rotierenden Rad nicht viel. An einer Schlüsselstelle, wo für den Skoda Yeti bereits frühzeitig Schluss war, kommt der Duster um Haaresbreite durch, ohne mit der Nase aufzusetzen.

Die einfachere Mittellinie schafft er mit weit ausgehebelten Rädern, setzt dabei zwei Mal leicht mit dem Unterboden auf – Schuld ist die weiche Federung, mit der sich die Bodenfreiheit beim Einfedern spürbar reduziert. Die harte linke Spur der Verschränkungsbahn mit den extremen Amplituden ist bei einem Rampenwinkel von 23 Grad nicht machbar. Obwohl die Verschränkung mit 130 Millimetern eines Geländewagens unwürdig ist, lässt sich diese Übung dennoch mit etwas Gefühl problemlos fahren.

Die eigentliche Überraschung brachte der obligatorische Karosserie-Check. Was sich bereits bei der knarzfreien Durchfahrt ankündigte: alle Türen, auch die große Heckklappe, öffnen und schließen selbst bei weit abgehobenem Rad mustergültig, die Karosserie verwindet sich kaum. Soviel Steifheit würde man manchem dreimal so teuren Luxus-SUV wünschen!

So komfortabel das Fahrwerk auf der Straße auch ist, im Geröllhang mit den kurzen Impulsen kommt es spürbar an seine Grenzen. Die Räder können nicht ordentlich am Boden gehalten werden. Weil die Motorbremse nicht reicht, muss mitgebremst werden. Und das bringt das ABS bei den hüpfenden Rädern in den Regelmodus, der Duster stürzt sich bergab ins Getümmel. Keine ungefährliche Situation, wenn die Abfahrt im Gelände ebenso holperig, aber steiler und länger als unser Testmodul ist. Die einzige Möglichkeit wäre, bei solchen kniffeligen Aufgaben das ABS lahm zu legen, indem man die entsprechende Sicherung entfernt.

Anfahren im Geröllhang ist ebenfalls kaum möglich - zumindet nicht mit Gefühl, dafür fehlt dem Motor die Kraft im untersten Drehzahlbereich. Nur mit viel Krawall und wenig materialschonend gelingt dies. Mit leichtem Schwung geht es besser, doch auch bergauf zeigt das Fahrwerk die bereits bergab festgestellten Schwächen und gerät ins hüpfen und springen.

Ein etwas mulmiges Gefühl stellt sich schon ein, wenn man mit dem Duster vor der 65%-Steigungsbahn steht. Schließlich hat der Renault-Diesel bereits zuvor klar gemacht, dass ihm unmittelbar nach dem Anfahren die Puste fehlt. Keine ideale Ausgangssituation, um kontrolliert und mit mäßigem Tempo den Berg zu entern. Also wird die Auffahrt etwas beschleunigt und gelingt ohne Probleme. Anfahren in der steilsten Steigung kann man dagegen vergessen. Die Handbremse hält nicht  und selbst bei akrobatischer gleichzeitiger Bedienung von Gas und Bremse mit einem Fuß gelingt es nicht, genügend Power freizusetzen. Das gleiche Bild bei der 55%-Steigung. Und auch für die Handbremse ist das noch zu steil, der Duster rutscht. Erst bei 45% gelingt das Anfahren im Hang.

Bergab fehlt dem Duster eine Untersetzung. Trotz des verhältnismäßig kurzen ersten Gangs reicht die Motorbremse nur für 20% Gefälle, schon bei 25% nimmt er langsam, aber stetig Fahrt auf. Mitbremsen ist angesagt, was wegen des eifrigen ABS eine ganz eigene Spannung ins Spiel bringt.

Ein skurriler Fehler stellt sich bei der Bergauffahrt heraus. Ab 25% Steigung beginnt der Duster, den Scheibenwasserbehälter über die hintere Scheibendüse zu entleeren. Das ist auf jeden Fall extravagant.

ESP aus heißt ESP aus. Keine Diskussionen mit versteckten Wachtmeistern, die sich ins Geschehen drängen. Und so lässt sich auf der Lockersandstrecke unbeschwert surfen. Allerdings ist das Handling des Duster etwas schwerfällig. Die Lenkung reagiert indirekt und verzögert, das ganze Auto funktioniert in dieser Disziplin wie in Zeitlupe. Erst kommt lange nichts, dann schwenkt der Duster hecklastig übersteuernd herum. Interessant. Die Kraft reicht für diese Übung völlig, damit würden wir uns durchaus auch auf eine ausgedehnte Nordafrika-Tour trauen. Aufbaubewegung findet zwar statt, durch die tapsige Reaktion auf flinke Fahrbefehle gelingt es aber kaum, den Duster wirklich aufzuschaukeln.

Mit lediglich 35 Zentimeter freigegebener Wattiefe reicht das Wasser dem Duster gerade mal an den Schweller. Ein bisschen mehr würden wir ihm durchaus zutrauen, dicht bleibt bei diesem Pegel jedenfalls alles. Auch die Leuchten bleiben beschlagfrei.

Dass man es nicht übertreiben sollte, zeigt ein Blick in den Motorraum. Die Luftansaugung liegt offen hinter dem Kühler, geschützt lediglich durch ein kleines hinter dem Ansaugschnorchel liegendes Schwallblech. Bis zu 50 Zentimeter sollten mit dem Duster durchaus möglich sein, allerdings nur bei sehr behutsamer Fahrweise. Der positive Nebeneffekt der offenen Zuluft-Führung: Wer es darauf anlegt, kann hier einfach und schnell eine Ansaughöherlegung realisieren. Die Lichtmaschine liegt in mittlerer Höhe am quer eingebauten Motor, der elektrische Lüfter ließe sich nötigenfalls mit einem Schalter ausrüsten.

Mt 4,3 Meter Länge und 1,8 Meter Breite bringt der Duster eigentlich gute Voraussetzungen mit, um fröhlich durch enge Wälder zu zirkeln. Der kleine Wendekreis passt ebenfalls für solche Disziplinen. Nicht ganz so gut ist es allerdings um die Übersichtlichkeit bestellt. Die überbreite D-Säule schränkt in Verbindung mit dem kleinen Heckfenster die Sicht nach hinten kräftig ein. Nicht frei von Tücke: die bauchigen Radhausverbreiterungen, die sich nur schwer einschätzen lassen. Gleiches gilt für die runde Front, die von innen nur nach einiger Eingewöhnung zentimetergenau an Hindernisse herangeführt werden kann. Von Spiegelkante zu Spiegelkante misst der Duster exakt zwei Meter Breite, die Breite unserer Trial-Tore stellt ihn daher vor keine Probleme. Für behutsames Fahren würde man sich dennoch eine Untersetzung wünschen, denn der unten herum etwas lustlose Diesel verlangt beim rangieren nach einiger Drehzahl. Im schwierigen Gelände bei engen Verhältnissen würde sich dieses Problem sehr viel deutlicher stellen.

Im tiefen Sandbecken kann der Duster eigentlich ganz gut vorlegen. Das gilt allerdings nur, solange man etwas Schwung mit in die Passage bringt. Dann gräbt er sich wacker durch. Beim Anfahren im tiefen Sand muss die Kupplung strapaziert werden, um den Motor auf leistungsgerechte Drehzahl zu bringen, sonst steht zu wenig Kraft zur Verfügung. Das steckt sie zwar ohne Geruchsbelästigung weg, all zu oft sollte man so etwas denoch nicht wiederholen. Die Bodenfreiheit ist ausreichend, um dem Sandbecken nicht tiefschürfend auf den Grund zu gehen. Eine insgesamt passable Vorführung.

Das Antriebssystem des Duster stammt von Nissan. Über einen Drehschalter lassen sich die Modi Frontanrieb, Automatik-Allrad und Allrad mit gesperrter Kraftverteilung aufrufen. Der Automatik-Allrad stellte sich im Test aber als nicht ganz so clever heraus. Es dauert eine kurze Zeit, bis sich die Hinterachse gut spürbar mit einem leichten Ruck am Vortrieb beteiligt. Ein Verhalten, das man sich im Straßeneinsatz auf glattem Untergrund eigentlich nicht wünscht. Zumindest im Gelände stellt sich das Problem dank der Sperrfunktion nicht, damit wird die Kraft fix zwischen beiden Achsen aufgeteilt. Mit dieser Funktion kann man leben, zumal die automatische Abschaltung der Sperre erst bei rund 80 km/h vorgenommen wird. Das reicht für alle Gelände-Situationen.

Mit dem Anfahren im Sandhang tut sich der Duster sehr schwer. Mit schleifender Kupplung und viel Gas muss er ins wühlen gebracht werden, dann fräst er sich langsam den Tiefsand-Hügel hinauf. Von der elektronischen Traktionskontrolle ist wenig zu sehen und zu spüren, deren behutsame Regelung hatte sich schon in anderen Sektionen gezeigt. Ein wenig Schwung entschärft die Situation, dann ist der Dieselmotor auch in einem Drehzahlbereich, in dem er Lust auf Arbeit hat. Der Untergrund für den Dacia Duster darf also auch gerne tiefer sein, wenn man ihn mit fröhlichem Tempo angeht.