Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid

Die Älteren unter Ihnen werden sich erinnern: Zu Zeiten von Ferdinand Piëch als VW-Konzernchef sollte Seat als Konkurrent zu Alfa Romeo aufgebaut werden. Heute lässt sich sagen: Ziel erreicht – wenn auch nicht mit Seat, sondern der 2018 gestarteten sportlichen Submarke Cupra. Mit 84.281 Neuzulassungen 2024 in Deutschland hat die jüngste Konzernmarke nicht nur Alfa Romeo (6.098) klar hinter sich gelassen, sondern auch Seat (68.054).

Damit der Trend weiter anhält, baut Cupra seine Modellpalette sukzessive aus. Übernahmen von Seat sind längst kein Thema mehr, der neue Terramar ist ein reinrassiger Cupra, wenngleich kein reinrassiger Sportler. Als Cousin des VW Tiguan im ähnlichen SUV-Format verwendet er die neuesten Bausteine der MQB-Plattform und rangiert bei Cupra neben dem jüngst modifizierten Coupé-artigen Crossover Formentor.

Klar, die Produktstrategen geben sich große Mühe, damit der Terramar nicht als langweiliger Familien-SUV rüberkommt. Zum Test tritt er als VZ (steht für "veloz", spanisch für "schnell") an, wobei dieses Kürzel bei Cupra den potentesten Varianten vorbehalten bleibt – wie dem stärkeren der beiden Plug-in-Hybride mit 272 PS Systemleistung.

Bevor wir ihn starten, schauen wir in den Innen- und Gepäckraum. Die Heckklappe öffnet elektrisch, der Ladeboden schließt eben mit der recht hohen Ladekante ab. Und er ist beim e-Hybrid wegen der darunter verbauten Traktionsbatterie nicht verstellbar. Das sonst im Terramar vorhandene, aber hier fehlende Unterbodenfach schmerzt gleich doppelt: Bei größeren Gepäckstücken muss die sonst unter dem Ladeboden verstaubare starre Hutablage zu Hause bleiben. Und das AC-Ladekabel stört im Gepäckraum. Es kostet übrigens 250 Euro extra, ist aber nicht unbedingt nötig, weil der Terramar unterwegs auch schnellladen kann.

Gurt nun höhenverstellbar

Die Batterie reduziert den Gepäckraum unter der Hutablage auf 450 Liter (sonst 540). Doch hohe Variabilität macht dieses Manko wett: geteilt verschiebbare Rückbank, verstellbare Neigung der 40 : 20 : 40 geteilten Lehne und nahezu ebene Ladefläche bei vorgeklappter Lehne. Allerdings: Entriegeln vom Kofferraum aus ist nicht möglich, das funktioniert nur im Fond über tief angebrachte Schlaufen. So braucht es auch beide Hände zum Zurückklappen der Lehne.

Zuladung (534 kg) und Passagierabteil fallen großzügig aus, die Bank im Fond ist straff gepolstert, aber auch auf langen Etappen nicht zu hart. Gleiches gilt für die vorn montierten, elektrisch einstellbaren und nicht zu engen Sportsitze. Zudem freuen sich viele Insassen hier über die Gurthöhenverstellung – eigentlich eine Selbstverständlichkeit, nicht aber bei Cupra (und Seat).

Auch große Fahrer finden im Terramar eine passende Sitzposition. Für sie fällt jedoch der Verstellbereich des Head-up-Displays zu knapp aus. Ohne den Kopf zu senken, ist nur die Geschwindigkeit vollständig zu sehen, nicht aber die Tempolimitangabe. Generell lässt die Zuverlässigkeit der Verkehrszeichenerkennung zu wünschen übrig, dafür genügen zwei Schritte, um die akustische Tempowarnung zu deaktivieren. Darüber hinaus arbeitet die umfangreiche Assistenz-Armada meist unauffällig, aber nicht fehlerfrei – Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner stellten im Testzeitraum kurz nach Fahrt- beginn ihre Funktion ein.

Besser klappt das Einstellen der Fahrzeugfunktionen. Das meiste erfolgt auf dem reaktionsschnellen Touchscreen über logisch sortierte Menüs, für häufig genutzte Funktionen gibt es einen Schnellzugriff. Zudem hilft die gute Sprachbedienung nicht nur beim Telefonieren und Na- vigieren: Am Bildschirm lässt sich ablesen, ob sie den Befehl richtig verstanden hat; so öffnet sich etwa auf "Head-up-Display einstellen" das entsprechende Untermenü. Aber ohne Hinschauen ist auch dieses Touchdisplay nicht bedienbar. Die Slider für Temperatur und Medien-Lautstärke sind nun beleuchtet, aber kein gleichwertiger Ersatz für einen Drehregler.

Physische Tasten finden sich beim Terramar hauptsächlich am Lenkrad. Eine der beiden runden startet den Motor. Also draufgedrückt, und es ertönt – nichts. Der Plug-in-Hybrid startet stets elektrisch. Mit vollem Akku fährt er bei winterlichen Temperaturen auf der ams-Elektrorunde fast 100 km weit, ohne den Benziner zuzuschalten. An der Wallbox lädt der Akku dreiphasig mit 11 kW, nach etwas über zwei Stunden ist er wieder voll. Am Schnelllader mit bis zu 50 kW sind 80 Prozent unter besten Voraussetzungen nach einer knappen halben Stunde wieder erreicht.

Boost-Reserve im Blick

Ob der Terramar elektrisch oder als Hybrid unterwegs ist, kann der Fahrer entweder im Elektromenü des Displays oder über das Gaspedal beeinflussen. Je nach Fahrmodus– Comfort, Performance, Cupra – verändern sich die Reaktionen auf die Pedalbefehle und die Weise, wie der Vierzylinder übernimmt.

Im VZ e-Hybrid steckt eine 177-PS-Variante des bekannten 1.5 TSI. Im Alltag wechseln Elektro- und Benzinmotor unauffällig hin und her. Arbeiten beide zusammen, stürmt der 1,9- Tonnen-SUV zügig, aber nicht so wuchtig voran, wie es seine 272 PS vermuten lassen. Übrigens: Zuboosten ist auch bei null Kilometern E-Restreichweite noch möglich, sofern die im Instrumentendisplay angezeigten fünf Boost-Kringel noch nicht alle leer sind. Falls doch, stellt der Cupra diese Reserve als Erstes wieder her – auch während der Fahrt.

Der Testwagen ist mit Akebono-Sechskolben-Bremsen und Performance-Reifen ausgerüstet (beides optional), steht damit auf der Messstrecke nach 35,2 (kalt) respektive 34,4 Metern (warm) – gut, aber nicht hervorragend. Das Bremspedal fordert einen kräftigen Tritt und lässt sich schwer dosieren.

In der Stadt bewegt sich der SUV vorzugsweise elektrisch; mit seinen 20-Zoll-Rädern wirkt er auf Kanaldeckeln etwas steif in den Knien. Angenehm hingegen: Beim ersten Zug an der Lenkrad-Schaltwippe steigt die Rekuperationsverzögerung, ohne dass der Verbrenner gleich anspringt. Erst beim zweiten Zug schaltet sich dessen Bremsmoment zu.

Bei höherem Tempo außerorts verarbeitet das Fahrwerk Unebenheiten viel geschmeidiger – für einen Cupra federt der mit Zweiventil-Adaptivdämpfern ausgerüstete Terramar geradezu komfortabel. Beim Wechsel von topfebenen auf lange vernachlässigte Straßenoberflächen kommt zwar Bewegung in den Aufbau; doch selbst grobe Stöße, die sich den Insassen vorwiegend akustisch mitteilen, bringen den SUV kaum aus der Ruhe. Zusammen mit den geringen Windgeräuschen lassen sich so auch lange Etappen entspannt zurücklegen. Gerne auch sehr zügig, wobei der Verbrauch des Direkteinspritzers dann Richtung zehn Liter pro 100 km tendiert. Im Testmittel nach dem ams-Zyklus für Plug-in-Hybride (siehe Datenkasten) sind es 1,4 Liter plus 17,6 kWh, analog 104 Gramm CO2 pro 100 km.

Doch jetzt: abbiegen Richtung Kurven. Mit der feinfühligen Progressivlenkung folgt der Cupra willig den Vorgaben. Die fein arbeitende Schlupfregelung verhindert Traktionsprobleme fast ganz, drosselt dazu jedoch auch mal kräftig die Leistung. Im ESP-Sportmodus ist die Leine länger; hier kämpft der Fronttriebler mit den Winterreifen, auf denen er vor und nach der Messung rollt, um Grip.

Performance-Fahrmodus

Der TSI spricht rascher an, die Dämpfer straffen sich, der Terramar reagiert direkter auf Lenkbefehle, federt klar straffer, wankt weniger, bleibt dabei erträglich. Klick in den Cupra-Modus: Jetzt untermalt künstlich-sonores Wummern den sonst schnöden Vierzylinder-Sound.

Wem das gefällt, der kann diese Kulisse im Individual-Modus auch mit einer weichen Dämpferkennlinie kombinieren. Was aber nicht geht: dem Doppelkupplungsgetriebe manuell Beine machen. Auf Gaswegnehmen vor einer Kurve schaltet es unabhängig vom Fahrmodus gern einen Gang hoch oder wechselt gar ins Segeln mit abgeschaltetem Verbrenner. Muss der dann beim erneuten Beschleunigen wieder ran, verhaspelt sich das Sechsgang-DKG schon mal bei der Wahl der passenden Stufe.

Manuelles Eingreifen per Schaltwippen macht es leider nicht besser. Hochschalten geht damit fix, aber auf den Befehl zum Runterschalten reagiert das Getriebe stark verzögert. Mehr noch: Selbst im manuellen Modus bleibt es beim Wechsel in den Schubbetrieb nicht zuverlässig im gewählten Gang, schaltet selbst im Cupra-Modus den Verbrenner ab, rekuperiert elektrisch und erschwert so empfindlich eine flüssig-vergnügte Fahrt auf Strecken mit vielen engen Kurven.

Schade, denn ansonsten macht der Terramar seine Sache auch auf diesem Terrain ziemlich gut. Nur der e-Hybrid ist dafür nicht erste Wahl. Wie wäre es stattdessen mit dem VZ 2.0 TSI mit 265 PS und Allradantrieb? Er ist traktions- und spurtstärker und sogar etwas günstiger im Preis – aber ohne jegliche Elektrifizierung.