Cupra Tavascan VZ im Test

Cupra, nie gehört? Das kauft Ihnen nun wirklich keiner mehr ab. Aus der einstigen Performance-Abteilung von Seat ist 2018 eine Marke geworden, die vom Volkswagen-Konzern mit hohem Aufwand gepflegt und aufgebaut wird. Und mit Erfolg: Der Newcomer hat die Stammmarke in den Zulassungszahlen überholt. Auch wenn Cupra-Modelle keine Cup Racer sind (aus diesen Wörtern bildete sich der Name), besitzen sie ein klares Profil: Ein spektakuläres, bügelkantenscharfes Design verkleidet eine Technik, die aus den großen Konzernbaukästen kommt, aber sportlich interpretiert wird.

Das gilt auch beim neuen Cupra Tavascan VZ, dem zweiten Elektromobil der Spanier, der sich hier mit zwei E-Motoren dem Einzeltest stellt. Wie der Cupra Born leiht sich das SUV-Coupé das MEB-Unterzeugs bei Volkswagen. Aber das sieht man dem Tavascan nicht an. Vielmehr ist er ist einleuchtendes Beispiel für die aktuelle Maxime im Autobau: Licht ist das neue Chrom. So strahlt das Logo an der Front, Matrix-Scheinwerfer veranstalten dreieckige LED-Lichtspiele, und das durchgängige rote Leuchtband am Heck inszeniert ebenfalls das Markenemblem.

Bekannte Zahlen aus WOB

Doch vom schönen Schein lassen wir uns bei auto motor und sport natürlich nicht blenden. Widmen wir uns lieber dem Sein. Ihnen, lieber Stammleser, werden die folgenden Zahlen, Daten und Fakten bekannt vorkommen, denn sie gelten auch für die Verwandtschaft bei den Schwestermarken VW, Skoda und Audi.

Bei der VZ genannten Top-Variante des Cupra sitzt ein 80 Kilowatt starker Elektromotor an der Vorderachse, während die Hinterachse mit 210 kW beaufschlagt wird. Beide E-Maschinen schließen sich zu 250 kW Systemleistung zusammen und bringen 545 Nm maximales Drehmoment auf die Straße. Die Power speist sich aus einem 77-kWh-Akku, den Cupra-Kunden alternativ auch in Verbindung mit Heckantrieb bekommen.

Unterschiede bei der Längsdynamik sind so kaum zu erwarten. Doch wir nehmen es wie immer genau und schwenken deshalb rüber zu den Testfahrern nach Lahr auf die Start-und Landebahn. Im Gegensatz zu manch anderem MEB-Modell lässt sich der Cupra Tavascan VZ festbremsen, um dann mit einem kräftigen Ruck loszuschnalzen. Mit 5,5 Sekunden bis Tempo 100 bestätigt er die Erwartungen, danach zieht er locker-flockig bis 180 km/h durch. Also Haken an die Beschleunigungsmessung und voll in die Eisen steigen. Siehe da: Nach 33,8 Metern steht der 2,3-Tonner aus 100 km/h mit warmer Anlage still, was zum Teil den gripstarken Continental Sport Contact 7 zugeschrieben werden darf.

Das Pedalgefühl könnte beim Bremsen gern verbindlicher sein. Doch mit etwas Gewöhnung klappt’s im Alltag, zumal der SUV dann oft teilautomatisiert im ACC-Modus oder mithilfe der Rekuperation verzögert. Die lässt sich beim Cupra – und das ist ein ebenso feiner wie wichtiger Unterschied zu den ID-Brüdern von VW – mit Paddles hinter dem Lenkrad in drei Stufen bis zum freien Segeln feinjustieren. Schade nur, dass die stärkste Reku-Stufe keinen spürbaren Unterschied zum "B"-Modus hervorruft. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten könnte die Energierückgewinnung vehementer wirken. Und auch echtes Einpedalfahren mit konsequenter Verzögerung bis zum Stillstand fehlt dem versierten E-Mobilisten, vor allem im Stadtverkehrs-Stop-and-go.

Weiter geht’s in einem der sechs Fahrmodi, die von "Range" bis "Traction" reichen und sich in ihren Teildisziplinen nach Gusto auch frei justieren lassen. Rennen bestreitet der SUV natürlich im Cupra-Modus, wobei der gar nicht so spitz ausgelegt ist, wie man es von einem "Cup Racer" erwarten würde. Dass der SUV primär die Hinterachse mit Leistung und Drehmoment versorgt, wird jedenfalls nur selten spürbar. Cupra lässt dem Heck zwar etwas Spielraum, sodass es kurvenausgangs leicht mitschwingt und unterhaltsame Momente fördert; in Primetime-Entertainment auf der Landstraße gipfelt das jedoch nicht.

Kurven im Cupra

Bei den Fahrdynamikmessungen wuselt der Cupra dafür recht flott durch den 18-Meter-Slalom und den doppelten Spurwechsel. Allerdings verhindert das ESP noch schnellere Zeiten, weil es gern dazwischenhaut, wenn der Fahrer nicht rund fährt. Alternativ lässt sich das Stabilitätsprogramm nicht nur auf "Sport" stellen, sondern auch deaktivieren. Wobei der Spanier das Sicherheitsnetz in Wirklichkeit niemals ganz über Bord wirft.

Selbst diese Freizügigkeit ändert jedoch wenig daran, dass der Tavascan betont spurstabil kurvt. Hecktik kommt beim Allradler nur auf, wenn man ihn im Grenzbereich provoziert, also beim Einlenken plötzlich das Fahrpedal lupft – dann dreht sich der Cupra gut kontrollierbar ein. Allerdings nimmt der SUV unter keinen Umständen solch fahraktive Züge an, wie wir sie einst bei Cupras Hot-Hatches feierten.

Bei denen war damals beim Thema Federungskomfort recht schnell Feierabend. Nicht so beim Tavascan. Sein serienmäßiges Adaptivfahrwerk spreizt sich, zumindest dem Einstellungsprofil nach, noch über "Comfort" hinaus, ohne dass der Cupra Tavascan dem soften Charakter der VW-Geschwister nacheifert. Vielmehr dämpft er eine Spur straffer, was der Stabilität im Aufbau hilft. Ausladende Wankbewegungen verkneift sich der SUV, allerdings rumpelt er mit seinen 21-Zoll-Rädern (Option) etwas unbeholfen über Gullydeckel und Querfugen.

Die Fugen kann der Pilot ganz leicht umfahren. Mit der direkten Lenkung, ihrem verbindlichen Handmoment und dem ordentlichen Vorderachsgrip setzt der Cupra Lenkbewegungen erfreulich exakt um. Doch es gibt ein – leider bekanntes – Problem: Bei der Kurbelei am Lenkrad erhöht sich in Rechtskurven oft ungewollt die Lautstärke, und in Linkskurven ändert sich die Display-Ansicht im Digital-Cockpit, weil die Handballen auf den äußeren Touch-Bedienflächen aufliegen. Ärgerlich, zumal sich echte Tasten zielsicherer bedienen lassen würden. Gelungener sind dagegen die beiden kleinen Satelliten, die den direkten Zugriff auf die Fahrmodi ermöglichen. Schade nur, dass die schicken Animationen, die selbst die Entwickler von "Gran Turismo" vor Neid erblassen lassen, nur im Hauptscreen auftauchen, wenn der Fahrer die Fahrprofile am Infotainment-Touchscreen wechselt.

Noch zur Unterhaltungselektronik: Die Multimedia-Architektur, die anfangs oft nicht gehorchte oder gleich ganz in sich kollabierte, scheint nun endlich entwurmt. Das große Mitteldisplay reagiert erfreulich schnell auf Berührungen, plant Routen ebenso zuverlässig wie zügig und präsentiert sie übersichtlich. Im Alltag gibt’s dennoch Ärgernisse: Die Rückfahrkamera löst grobpixelig auf und liefert stockende Bilder. Besonders doof, weil die Übersicht nach hinten wegen der breiten C-Säule mau ist.

Der Mehrwert ist teuer

Optisch geht Cupra auch im Interieur eigene Wege: So streckt sich die Mittelkonsole wie der Rücken einer Kobra in Richtung Klimaausströmer mit Touchslidern. Das mag manch einem zu viel "Karate Kid"-Feeling sein – der Differenzierung hilft es. Auch wenn der Schlangenrücken aus hartem Kunststoff gefertigt ist, spart Cupra nicht an der Materialqualität. Neopren-artiger Sitzstoff und großflächig verlegtes, durchstochenes Alcantara, in den Türtafeln von LEDs hinterleuchtet, sorgen für Clubatmosphäre. So steigt der SUV zum feinsten Vertreter seiner Plattform auf.

Allerdings lässt sich Cupra die guten Dinge auch gut bezahlen: 60.780 Euro beträgt der Grundpreis des Cupra Tavascan VZ. Dafür ist die Ausstattung serienmäßig umfangreich: Beim Topmodell lassen sich nur zwei Pakete – eines mit einer Wärmepumpe für 1.500 Euro und eines mit 21-Zoll-Rädern samt Memory-Sitzen für 1.925 Euro – hinzubuchen, wodurch der Preis inklusive bewertungsrelevanter Extras auf 64.205 Euro klettert.

Viel Geld, zumal der Elektrobaukasten mittlerweile ein alter Hut ist und Cupra ein paar der letzten Updates verwehrt bleiben. So dürfen die Spanier ihre Ladeleistung nicht aufstocken, sondern müssen mit offiziell 135 kW in der Spitze auskommen – wobei bei unserer Messung (Diagramm auf der Seite gegenüber) für kurze Zeit 148 kW durch die Leitung flossen. Immerhin lassen sich die Akkus vorkonditionieren und die Ladeplanung mit Feineinstellungen anreichern, darunter die Restreichweite am Zielort oder die Zwischenstopps unterwegs.

Solche Stopps kommen auf Langstrecken häufiger vor, da die von uns ermittelte Reichweite nicht gerade üppig ausfällt. Sie erinnern sich an die breiten sportlichen Schlappen? Die sind nicht gerade auf niedrigen Rollwiderstand getrimmt. So stromert der Cupra Tavascan nur knapp 319 km weit, im Testschnitt verbraucht er 26,3 Kilowattstunden. Auf der Eco-Runde bleibt er trotz sommerlicher Temperaturen über der 20-kWh-Marke – was 415 km Maximalreichweite bedeutet. Noch mehr Strom verliert der Cupra durch bidirektionales Laden. Das ist zwischen 20 und 80 Prozent SOC möglich, jedoch nur innerhalb einer vorgesehenen Betriebsdauer von 4.000 Stunden.

Gute Integralsitze

Viel Zeit, die der Fahrer auf den Integralsitzen verbringen kann, die ihn – nun ja – bestens integrieren, auch wenn die Abstützung im Schulterbereich noch besser sein könnte. Hinten genießen Mitreisende großzügige Platzverhältnisse mit viel Kopf- und Beinfreiheit, einer langen Sitzauflage sowie Raum für die Füße unter den Vordersitzen. Selbst der Einstieg gelingt für einen coupéartigen SUV easy. Gleiches gilt für das Beladen, dank der niedrigen Ladekante. Die Heckklappe öffnet via Fußschwenk und gibt ein 540 Liter großes Gepäckabteil frei. Beim Umklappen der im Verhältnis 40 : 60 geteilten Rücksitzbank samt großer Durchlade ergibt sich eine nur leicht ansteigende Fläche. Unter den höhenverstellbaren Ladeboden passt die feste Hutablage, und die Ladekabel kommen in einem Kellerfach unter, denn einen Frunk gibt es nicht. Stören wird das aber die wenigsten – Marketing und Design sei Dank.