Cupra Ateca 1.5 TSI & Mazda CX-5 G 165 im Test

Es ist ja keine große Kunst, Platz zu schaffen, indem man groß baut. Nein, die Kunst des Platzschaffens besteht darin, mit der richtigen Architektur möglichst viel aus dem zu machen, was einem zur Verfügung steht. Bei der Konstruktion eines Automobils sprechen wir da vom Packaging, der Kunst des Verpackens. Damit sind allerdings weniger eine kunstvolle Verpackung oder gar Verpackungskünste gemeint als vielmehr ein durchdachtes Platznutzungskonzept, um auf möglichst kleiner Verkehrsfläche viel unterzubringen. Zunächst also all das, was ein Auto zum Auto macht und nötig ist, um es den allgemeinen Vorschriften entsprechend zulassen zu können. Im Fokus aber stehen immer die Passagiere und ihr Gepäck.

Und schon sind wir mittendrin im Test-Duell zwischen Cupra Ateca 1.5 TSI und Mazda CX-5 G 165. Denn es ist unter anderem auch das Packaging, was die beiden unterscheidet.

Starten wir im Spanier, der mit kürzerem Vorderbau, steiler stehender Heckscheibe sowie kleineren Überhängen rund 18 Zentimeter Länge einspart und nur 8,1 Quadratmeter Verkehrsfläche für sich beansprucht (zum Vergleich: Ein VW Golf braucht 7,7 m²). Trotzdem bietet er im Inneren nicht weniger Platz als der sich auf 8,4 m² ausbreitende Mazda. Im Gegenteil: Beim Kofferraumvolumen liegen beide fast gleichauf, und der Normsitzraum (Distanz zwischen Fondlehne und Lehne des Fahrersitzes bei dessen Einstellung auf eine Person von 1,75 Metern Größe) ist im Cupra sogar üppiger.

Doch entscheidend bei einem Familien-SUV ist nicht nur die Größe des Innenraums, sondern auch seine Variabilität und Funktionalität. Beim Cupra Ateca öffnet die Heckklappe elektrisch (460 Euro), wir heben das Gepäck durch den großen Kofferraumausschnitt über eine 68 cm hohe Ladekante, die bündig mit dem variablen Ladeboden abschließt. Darunter kauert der in ein Notrad eingebettete Subwoofer des Beats-Audiosys-tems (700 Euro). Praktisch sind die per Fernentriegelung geteilt nach vorn umklappenden und dabei die äußeren Gurte nicht mitreißenden Fondlehnen samt separat öffnender Ladeluke in der Mitte. Weniger praktisch: die Stufe im Ladeboden.

Wenn Sie mögen, verlegt Ihnen Cupra eine 230-Volt-Steckdose ins Gepäckabteil (160 Euro). Nach USB-C-Buchsen in den ersten beiden Reihen hingegen müssen Sie nicht fragen, die sind Standard. Genauso wie Luftausströmer, Haltegriffe und Lampen im Dachhimmel, große Türfächer und leicht zugängliche, weil offen liegende Isofix-Haken im Fond.

Lange Etappe, kurze Sause

Sind keine Kinder an Bord, sitzen auch Erwachsene hinten durchaus bequem – mit steil stehender Lehne, gut nutzbarer Beinauflage und mehr als ausreichend Platz für Knie und Füße. Auf den bequemen, manuell einstellbaren Sportsitzen vorn, denen die Kopfstützen angewachsen sind, sitzt man 59 Zentimeter über der Fahrbahn. Lange Etappen? Dank neigbarer, langer Beinauflage und Lendenwirbelstütze kein Problem. Flotte Landstraßensause? Passt ebenfalls, mit guter Sitzkontur und fahrerfokussierter Ergonomie.

Dass auch bei Mazda CX-5 der Fahrer im Mittelpunkt steht, sind wir genauso gewohnt wie die feine Material- und Verarbeitungsqualität. Allerdings fehlt den vorderen Sitzen etwas Kontur, und ihre 66 cm über der Straße liegende Beinauflage ist nicht neigbar. Hinten hockt man mit angewinkelten Beinen – auch weil der Abstand zwischen Bank und Boden recht klein ausfällt. Dafür zahlen Luftausströmer, USB-Anschlüsse (in der ausklappbaren Mittelarmlehne), Dachgriffe und die einstellbare Rückenlehne aufs Funktionalitäts-Konto ein. Variabler ist der CX-5 obendrein, mit dreiteilig umklappbaren Fondlehnen, ebener Ladefläche und einer großen Wanne mit abwaschbarer Beschichtung unter dem hochklapp- und herausnehmbaren Wendeladeboden. Praktisch zudem, dass man das Gepäckrollo quer unterm Boden verstauen und das ganze Auto auch über eine Taste in der Heckklappe verschließen kann. Weniger praktisch, dass die funzelige Kofferraumbeleuchtung in ebenjener Heckklappe steckt. Im ungünstigsten Fall beleuchtet sie nicht das Gepäckabteil, sondern den Hinterkopf der Person, die die Koffer gerade über die 74 cm hohe Ladekante wuchtet.

Haken an den Innenraum-Check und ab hinters Steuer. Für den Vortrieb im Cupra Ateca ist ein 1.5 TSI mit 150 PS zuständig, gekoppelt an ein automatisch schaltendes Doppelkupplungsgetriebe, das man über einen großen Wählhebel steuert.

Mit diesem Antrieb ist der vollgetankt nur etwas über 1,4 Tonnen schwere Cupra souverän unterwegs. Auf 100 km genehmigt er sich 7,6 Liter Benzin – wobei ein Eco-Modus fehlt und das Getriebe im Schiebebetrieb nicht auskuppelt. Einzige Spritsparhilfe ist das System ACT, das bei niedriger Last zwei Zylinder abschaltet. Wer mit sensiblem Gasfuß unterwegs ist, kommt mit weniger als sechs Litern Super aus. Allerdings dürfen es ab und an auch mal flotter gefahrene Etappen sein – weil der Ateca dank des kurzen Radstands sowie Cupra-spezifischer Lenkungsabstimmung agil ist und zielgenau einlenkt. Was aber gar nicht zum sportiven Eindruck passt: der Bremsweg von 37,2 m (kalt).

Der Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit gelingt den adaptiv regelnden Dämpfern (1.050 Euro, gleiches Set-up wie beim Seat) weniger gut als den frequenzabhängig arbeitenden Mazda-Dämpfern. Denn einerseits taucht die Cupra-Karosserie tief ein, mimt so die Sänfte. Andererseits gibt sich das Fahrwerk auf vielen kleinen Querkanten unnachgiebig, wird der Aufbau deutlich stärker angeregt. Das ist nicht unangenehm, fällt jedoch auf, weil’s der 1,55 Tonnen schwere CX-5 besser kann. Er filtert Unebenheiten jeder Art sensibler und begrenzt Aufbaubewegungen gekonnt. Leiser ist er obendrein.

Stillgelegt und rekuperiert

Kultiviert bleibt der Mazda CX-5 G 165 auch, wenn man den Motor ausdreht – was häufiger nötig ist, will man flott vom Fleck kommen. Denn trotz mildhybridischer Strom-Unterstützung bis zu 5,1 kW ist der zwei Liter große Vierzylinder-Sauger nicht allzu elastisch – was sich besonders in Verbindung mit dem manuellen Getriebe offenbart, weil man oft zurückschalten muss. Auch der CX-5 klemmt bei geringer Last zwei Zylinder ab; im Schiebebetrieb lädt er seinen Mini-Akku (0,22 kWh Kapazität) durch spürbare Rekuperation.

Unterm Strich ist der massigere CX-5 weniger fahraktiv, was auch an der etwas unharmonischen Lenkabstimmung liegt. Sie bietet zwar mehr Handmoment, leitet deshalb aber nicht mehr Informationen in die Handflächen weiter. Bei Kurvenfahrt zum Beispiel wirkt das Steuer stellenweise verspannt, sodass dem Mazda etwas von dem abhandenkommt, was die Marke eigentlich auszeichnet: eine gewisse Leichtigkeit.