Kia Sorento 2.2 CRDi 4WD und Citroen C-Crosser HDi 155 im Test

Die Zeiten, in denen es genügte, einen Pkw-ähn­lichen Geländewagen ins Programm zu nehmen, um so vom SUV-Boom zu profitieren, sind längst vorbei. Mit dem wachsenden Modellangebot stiegen auch die Ansprüche der Käufer, und wer etwa beim Antrieb Wünsche offenlässt, wird abgestraft.

Doppelkupplungsgetriebe für den C-Crosser

Beispiel Citroën: Der von Mitsubishi adoptierte Outlan­der wurde 2007 mit wenigen Retuschen und einem 156 PS starken PSA-Diesel mit 380 Nm Drehmoment zum Citroën C-Crosser aufgepeppt. Aber die nicht nur bei Ge­spannfahrern gefragte Kombi­nation mit Automatikgetriebe blieben die Franzosen bislang schuldig. Jetzt schafft das Sechsgang-Doppelkupplungs­getriebe DCS (1.500 Euro) Ab­hilfe, wie man es von Volkswa­gen kennt – allerdings nur in Verbindung mit der umfangreichen Topausstattung Exclu­sive für zusammen 40.050 Eu­ro. Für diese Summe schickt auch Kia seinen neuen Sorento in vergleichbarer Konfiguration ins Rennen.

Mit dem Modellwechsel im Herbst stellten die Koreaner ein komplett neues Auto auf die Räder. Leiterrahmen und Starrachse gehören der Ver­gangenheit an, mit selbsttra­gender Karosserie sowie Ein­zelradaufhängung rundum entspricht der Allradler nun dem Stand der Technik. Ge­genüber dem C-Crosser legt der modern gezeichnete Sorento in Länge und Breite ein paar Zentimeter drauf und zeigt sich auch unter der Hau­be kräftiger dimensioniert. Sein ebenfalls 2,2 Liter großer Vierzylinder-Diesel leistet 197 PS und stemmt üppige 437 statt 421 Nm auf die Kurbel­welle - sofern der Kunde die Sechsstufen-Wandlerautoma­tik mitbestellt, die bei Kia für 1.135 Euro zu haben ist.

Beim Sprint kann sich der Kia Sorento damit trotz 156 Kilo Mehrgewicht einen Vorteil verschaffen, doch im Alltag spielen die Unterschiede bei den Fahrleistungen kaum eine Rolle. Denn beide Kontra­henten ziehen gelassenes Cruisen einer sportlich-agilen Gangart deutlich vor - und da­für reicht auch das Tempera­ment des Citroen völlig aus. Subjektiv wirkt er sogar etwas behänder als der Kia, was vor allem an dem neuen Doppel­kupplungsgetriebe liegt. Es ge­fällt im Automatikmodus mit vorhersehbaren Schaltvorgän­gen und wechselt die Stufen schnell und ruckfrei. Nur auf kurvenreicher Strecke schaltet es zuweilen unentschlossen, wobei der Fahrer dank den si­chelförmigen Schaltwippen hinter dem Lenkrad jederzeit manuell eingreifen kann. Links ziehen bedeutet runter-, rechts hochschalten - oder durch kurzes Festhalten der bequeme Wechsel zurück in den Auto­matikmodus. Ein Sportpro­gramm ist zwar an Bord, aber unnötig. Auf solche Extras muss der Fahrer im Kia ver­zichten. Manuelle Eingriffe er­folgen hier per Wählhebel über eine separate Schaltgasse und sind nur selten nötig.

Die Wandlerautomatik arbeitet meist komfortabel und unauf­fällig

Sie wechselt die Gänge gefühlsmäßig etwas träger, rea­giert aber ausreichend zügig, wenn Leistung gefordert wird. Auf erhöhte Last und Drehzahl antwortet der Vierzylinder allerdings mit dieseltypisch kernigem Klang. Lange Etappen lassen sich mit dem Sorento gleichwohl entspannt zurücklegen. Das verdankt er neben seinen groß­zügig dimensionierten und sehr bequemen Vordersitzen der komfortabel abgestimmten Federung. Wellige Oberflächen bringen kaum Unruhe in den Aufbau und dringen selten bis zu den Insassen vor. Anders sieht es dagegen bei Querfugen oder Kanaldeckeln aus. Auch beim C-Crosser zählt das Abrollen bei niedrigem Tempo nicht zu den Stärken. Kurze und lange Bodenwellen nimmt er trotz komfortbetonter Auslegung weniger geschmeidig als der Sorento. Zudem muss man sich mit einem höheren Geräuschniveau und einer gewöhnungsbedürftigen Position auf den knapper ge­schnittenen Vordersitzen abfinden.

Citroen-Interieur wirkt hochwertiger

Das Lenkrad lässt sich nicht in der Tiefe einstellen, und mancher Fahrer fühlt sich im Vergleich zu den Kia-Ses­seln im Citroën wie auf einem Küchenstuhl - Lederpolste­rung hin oder her. Allerdings kommt das edle Material serienmäßig nicht nur bei den Sitzen, sondern auch in der Türverkleidung und bei der Instrumentenhaube zum Einsatz. So wirkt die mit weni­gen Bedienelementen be­stückte Armaturentafel hoch­wertiger als im Sorento. In dessen übersichtlich gezeich­netem Cockpit erscheint der silbern eingefärbte Kunststoff an der Schaltkulisse und den Türgriffen nach der Fingerpro­be wenig schmeichelhaft. Keine Klagen gibt es von den Fondpassagieren, die auf einer angenehm straff gepolsterten Bank Platz nehmen.

Der Blick in den Gepäckraum offenbart eine kombiähnliche Ladekapa­zität sowie einen Zwischenboden über einem großen Staufach, in dem wahlweise zwei zusätzliche Notsitze (900 Euro) Platz finden. Beim Citroën zählen diese zum Serienumfang. Nicht nur des­halb erweist er sich als das variablere Auto. Die sehr straf­fe und unkonturierte Rückbank ist in Längsrichtung verschieb­bar. Zusätzlich kann sie kom­fortabel vom Gepäckraum aus elektrisch entriegelt werden, wodurch sie sich anschließend selbstständig hinter die Vor­dersitze faltet. Außerdem erleichtert das Runterklappen des hinteren Stoßfängers das Beladen. Das größere maxima­le Kofferraumvolumen und die höhere Zuladung runden die gute Transporter-Eignung des C-Crosser ab. Als Zugfahrzeug darf er dage­gen nicht mehr als der Kia an den Haken nehmen - bei beiden beträgt die maximale Anhängelast 2.000 Kilo.

Allradantrieb bei beiden Serie

Der nicht nur für diesen Zweck nützliche Allradantrieb zählt hier wie dort zum Serienum­fang und arbeitet auf ähnliche Weise. Im Normalfall übertragen die Vorderräder die Antriebskräfte, die Hinterräder schalten sich nur bei auftretendem Schlupf zu. Daraus ergibt sich jeweils ein gutmütiges Kurvenverhalten mit frühzeitig einsetzendem Unter­steuern. Im C-Crosser ruft dieses Gebaren regelnde ESP-Eingriffe etwas eher und kräftiger auf den Plan, doch auch der Sorento ist mit seiner kaum präziseren Lenkung kein Muster an Agilität.

Immerhin wirkt sich eine gelassene Fahrweise positiv auf das Konsumverhalten der beiden Schwergewichte aus, die mit 9,2 (Citroën) und 9,7 (Sorento) Liter auf 100 Kilo­meter im Testdurchschnitt keine Kostverächter sind. In dieser Hinsicht kann der Kia jedoch mit einem anderen Pfund wuchern. Gegen sieben Jahre Vollgarantie kommt der Citroën nicht an - und auch sonst kein SUV in dieser Klasse.