BMW Z1 von 1989 im Test

Alles ist zu Anfang unwiderleglich eine große Chance. Eine Idee, ein Umweg, ein Missverständnis gar und gewiss der Morgen jedes neuen Tages. Das kommt uns in den Sinn, da das Kraichgau mit seinen Hügeln und das junge Heute sich dem ersten Licht zuwenden. Ach, wie verheißungsvoll der Tag beginnt. Wobei doch erst die stets besserwisserische Rückschau, die selbst nie ein Risiko eingeht, das, was in der Vergangenheit als Chance begann, für die Zukunft in Triumph oder Misserfolg kategorisiert.

Dabei: Wie feige, töricht gar, jene zu verlachen, die hinausgehen, um voll Mut und Idealismus etwas zu wagen, auch wenn sie scheitern. Traut sich keiner mehr etwas, bleibt alles, wie es ist, kann das Leben nie noch schöner, heiterer, besser werden. Erfolg schafft große Helden, Scheitern aber mitunter noch größere. Damit: Vorsicht, Stufe, die sieht man schlecht im schummrigen Neon der Tiefgarage, in der wie immer alles beginnt. Nur anders.

Über Schott und die Welt

Denn der Z1 gastiert nicht über Nacht in unserer Tiefgarage, BMW trailert ihn nach Hockenheim. Also treffen wir uns hier, um die Messgeräte einzupacken, dazu genügend Pylonen, um – sollte uns danach sein – nachher auf der A 6 eine ehrgeizige Baustelle auf der linken Spur abzustecken. Nun los, durch Stadt und Nacht den Verheißungen des neuen Tages und des Z1 entgegen.

Der ist in der an großen Helden ja nicht armen Geschichte des Hauses BMW eher einer der tragischen. Was auch daran liegt, dass die Euphorie um ihn beim Debüt auf der IAA 1987 einen solchen steilen, kurzzeitigen Höhepunkt erlebt, dass alles danach nur noch einen Abstieg darstellen kann. Der Sturm der Begeisterung, in dem 3.500 Kunden den Z1 bestellen, flaut schnell ab. Wobei er sich damit Zeit lassen könnte, ziehen doch einige Jahreszeiten und zwei Preiserhöhungen (von 80.000 auf 89.000 Mark) ins Land, bis BMW die ersten Z1 ausliefert. Derweil kommt BMW nicht nur der ein oder andere Interessent abhanden, sondern auch Ulrich Bez, der die Idee zum Z1 hat, ihn als Leiter der BMW Technik GmbH durchdrückt und verantwortet. Anfang 1989, beim Verkaufsstart (vor 35 Jahren, hey, das reicht als Jubiläumsgrund), ist Bez bereits Technik-Vorstand bei Porsche, später wird ihn seine ambitionierte, von höflichen Selbstzweifeln eher ungetrübte Umtriebigkeit über Daewoo bis an die Spitze von Aston Martin führen.

Der Z1 soll ein Motorrad auf vier Rädern werden, Designer Harm Lagaay entwirft und die Techniker entwickeln ihn um die Idee der elektrisch in die Schweller versenkbaren Schotttüren herum. Womit sich die Verwendung von 325i-Großserientechnik auf den Antrieb und Teile von Fahrwerk und Inneneinrichtung beschränkt, aber damit keineswegs Aufwand und Kosten. Ähnlichen Umstand mit speziellen Türen? Ach, da erwähnen wir gar nicht erst Peugeot 1007 oder Renault Avantime, sondern gleich den Kaiser Darrin mit Schiebetüren, die sich in die vorderen Kotflügel tunneln (Sind es nicht solche Details, locker im Small Talk eingestreut, wegen derer einst beschwärmte Mitschülerinnen Sie beim Klassentreffen zum 30. Abi-Jubiläum endlich anders wahrnehmen? Erwarten Sie als Reaktion nicht weniger als ein gehauchtes "Faszinierend! Erzähl mir mehr!"?).

Beim Z1 vertäfeln Karosserieteile aus Kunststoff und GFK ein fahrbereites Monocoque aus feuerverzinktem Stahlblech. Der Motor sitzt weit hinter der Vorderachse. Die Doppelquerlenker-Hinterachse entwerfen die Entwickler neu, immerhin wird sie auch im E36 Verwendung finden.

Den, am besten als M3, könnten wir auch mal zum Alten-Test einladen, beplaudern wir gerade, als wir ins Fahrerlager des Hockenheimrings einbiegen – früh um halb sieben, pünktlich auf die Minute. Nur nicht pünktlich genug für Hans-Dieter, der an dem Kipphänger steht, von dem der Z1 gerade herunterrollt.

"Oh, die Herren Rupp und Renz. Nett, dass ihr es einrichten könnt."

Nicht mit uns: kurzer Griff auf die Motorhaube von Hans-Dieters Audi. Ist noch warm. Darauf ein lockeres:

"Bist doch auch erst gekommen" von Otto, gefolgt von mir mit einem unerhört schlagfertigen: "Genau!"

"Ja, weil ich vorher noch einen Vergleichstest mit vier Autos fotografiert habe. Können wir jetzt?"

"Wir können." Wenn Sie sich nun wundern, dass Otto und ich einfach klein beigeben: Sie kennen Hans-Dieter nicht. Das mit dem Vierervergleich, das kann schon gut sein.

Also schauen wir kurz betreten, umringen den Z1 dann begeistert, dessen 2,5-Liter-Reihensechser sich gerade warm läuft. Die Türen – mit ihnen natürlich die Fensterscheiben – sind runtergefahren, was noch immer ein großes, wenngleich nicht nebengeräuschloses Spektakel ist. Höflich formuliert, entzieht sich der in Handarbeit gefertigte BMW Z1 eben da und dort der Großserienroutine, was sich auch in zarter Nuancierung bei Spaltmaßen und Passungen zeigt.

Leichtfertigkeit in der Materialnutzung muss sich der 3.927 Millimeter kurze Roadster jedoch nicht nachsagen lassen, attestiert ihm die Waage doch ein stattliches Leergewicht von 1.282 kg, immerhin sacht heckpointiert austariert (47,2 : 52,8).

Pflicht und Tür

Jaja, ein müdes Wortspiel, soll aber darauf hinleiten, was für eine Kraxelei es in den BMW Z1 ist bei geschlossenem Dach. Das muss zur Geräuschmessung zubleiben, auf die wir uns aufmachen, nachdem wir die Raumknappheit des Cockpits durch den Einbau der Messgerätschaft weiter beengt haben. Doch wohlan, raus auf die Strecke, wo wir erst die rechtschaffene Genauigkeit des Tachos und danach ein Innengeräuschgetöse dokumentieren. Bei dem genügten drei Minuten bei Tempo 160 als Klangkulisse für alle vier Teile des "Nibelungen-Ringes". An dieser Stelle ein kurzer Ausflug in unsere Bildungsbürgerlichkeit mit unserem liebsten Zitat über Richard Wagner, es stammt von Mark Twain: "Wagners Musik ist besser, als sie sich anhört."

Und der Z1: Ist sportlicher, als er den Werten nach scheint und sich zunächst anfühlt, wie wir bei der Beschleunigungsmessung feststellen. Da vermag die Wucht des Reihensechsers von 170 PS und 222 Nm die 225er-Hinterreifen bei Ottos fußspitzengefühlvollem Kavalierstarten nur zu kurzem Raspeln aufzuschrecken. Gleich aber erlangen sie ihre Haftung wieder und drücken den Z1 voran, derweil der Motor mit besten Manieren, homogen, aber eben ohne größere Schlagfertigkeit durch die Gänge dreht. Überhaupt, die Schaltung. Sie drückt dir alles in die Hand, was den Ruf von Weltrang ausmacht, den BMWs Getriebe in den 80ern/90ern genießen: höchste Exaktheit, die sich nie über flutschige Leichtgängigkeit definiert, sondern damit, die Präzision der Mechanik greifbar zu machen. Im dritten Gang übersprintet der Z1 die 100-km/h-Marke – nach 7,9 s. Nun, zeugt von Eilfertigkeit, doch droht gewiss nie die Gefahr, im Z1 der wilden Raserei zu verfallen. Und selbst wenn es gelänge, bremste er uns immer locker ein – mit ABS und Verzögerungswerten über 10 m/s².

Vollkommen willkommen

Ach, so ein bisschen mehr Aufmüpfigkeit hätte es schon sein dürfen? Könnte man so sehen, doch können sie das bei BMW nicht. Weil sie da die Autos eben auf Perfektion statt Spektakel hin entwickeln – also sicher zumindest damals. So packt der Z1 beim Slalom sein ganzes einkonstruiertes Talent aus, welches Handling wie Fahrvergnügen zur Vollkommenheit lenkt. Kurz, breitspurig, schwerpunkttief, dazu mit dieser prächtigen, präzisionspedantischen, rückmeldungspeniblen und trotz Servo handschlagfest-kraftfordernden Lenkung kurvt er sich in eine überragende Wendigkeit hinein. Die steigert sich aber nie in Zappeligkeit, stattdessen bleibt der BMW neutral und stabil, hat dabei die Karosserie mit dem straffen Set-up fest im Griff. Da genügt allein die Kraft des Motors nicht, um ihn zum Übersteuern zu verlocken, dazu braucht es Lastwechsel oder überabrupte Richtungswechsel. So sieht die ganze Rasanz, in der der BMW Z1 um die Pylonen wechsel-kurvt, fast beschaulich aus. Na, warte.

Wir vermaßen noch das Platzangebot, was in kurzer Zeit gelingt, während der gar noch welche bleibt, die Brillanz der Ergonomie und die Klarheit der Bedienung zu bewundern. Dann packen wir ein, um den Kurs von Hockenheim zu verlassen, der für die Messungen unersetzlich ist, für den Z1 jedoch eher ungelegen.

Deswegen: Türen runter, Verdeck auf, raus aufs Land, wo sich die Straßen so verworren über die Hügel, in Täler, durch Wälder, vorbei an Wiesen dem Ziel entgegenschlängeln, dass kaum einer unterwegs ist. Dort, wo der ein oder andere Hund begraben, vor allem aber im Z1 das Glück auf der Straße liegt. Alles konzentriert sich nun in einen langen Film an Augenblicken – eine Aneinanderreihung einzelner Momentaufnahmen, angefüllt allein mit dem Fahren im Z1. Mit der Ansatzlosigkeit und der Präzision, mit der er in Kurven biegt, mit dem sachten Kribbeln, mit dem die Rückmeldung der Lenkung in die Fingerspitzen morst. Der Spätsommerwind weht durchs Auto, die Straße flitzt unter, Büsche, Bäume, Sträuche neben dem Ellenbogen vorbei.

Lässt du dich auf diesen Zauber des Z1 ein, gibt es derweil kein Vorher, kein Später, nur dieses Jetzt. Und die Gewissheit, dass dir für die Chance, mit dem Z1 die nächste Kurve, die ganze Straße, gar das Leben im Sturm zu erobern, alle Türen offenstehen.