Test: BMW X5, Mercedes GLE 400 und Porsche Cayenne

Natürlich haben wir uns gefragt, ob es fair ist, den neuen SUV aus Zuffenhausen gegen X5 und GLE antreten zu lassen. Schließlich stehen deren Nachfolger schon in wenigen Monaten beim Händler. Doch wenn der Leasingvertrag ausläuft und was Neues in die Garage muss, sondiert ja jeder das aktuelle Angebot und nicht das der Zukunft.

Daher also dieser Vergleich, der auch von der Porsche-Entscheidung diktiert ist, den Cayenne vorerst nur mit Benzinern anzubieten. SUV dieser Klasse setzten ja vor der großen Dieselkrise normalerweise auf den Selbstzünder. Aber nun mal los mit den Sechszylinder-Benzinern, die mit gut 300 PS und mindestens 400 Nm Drehmoment auf dem Papier nicht so schlecht gerüstet sind für ein Leben als allroundiges Zugfahrzeug, Reisemobil und Daily Driver.

BMW oder das Altern

Der 2013 präsentierte X5 war ja sehr oft zu Gast bei uns – und stets hinterließ er einen guten Eindruck. Dass seine zweigeteilte Heckklappe in manchen Situationen eher unpraktisch ist und dass neigungsverstellbare Rücksitzlehnen den Komfort im sehr geräumigen Fond durchaus steigern könnten, ist bekannt – wie auch die Sinnhaftigkeit des tollen Head-up-Displays (wieso haben das der GLE und selbst der brandneue Cayenne nicht?) und die leicht erlernbare, logisch aufgebaute Bedienbarkeit rund um das iDrive-System.

Also erwarten wir keine Überraschungen beim Entern des Müncheners, in dem man fast so erhaben sitzt wie im GLE. Auch die Rundumsicht ist bei beiden besser als im Cayenne mit seinen stämmigen D-Säulen. Das ist nicht unwichtig in engen Parkhäusern, wo die Rundumkameras wegen übertrieben früher Warnpiepsereien meist eher verunsichern als assistieren.

Wie gewohnt prägen geringe Bedienkräfte und Leichtfüßigkeit den Umgang mit dem noch größten BMW-SUV. Außer den seitenhaltstarken Sportsitzen (490 Euro), 19-Zöllern für 1.300 Euro und dem adaptiven Fahrwerk samt luftgefederter Hinterachse (1.800 Euro) kommt der Testwagen ohne weitere für den bewerteten Preis relevante Extras. Und er macht seine Sache gut – bis wellige, von Querfugen und Schlaglöchern durchsetzte Straßen minderer Güte unter die Räder geraten.

Plötzlich glättet der X5 grobe Unebenheiten nur mehr stößig und winkt Wellen über die Hinterachse wippend ausgiebig nach. Das trübt den guten Komforteindruck ebenso, wie es die Kombination des relativ drehmomentschwachen Motors mit der ansonsten für ihre Perfektion stets gelobten Achtstufenautomatik tut.

Denn obwohl das Drehmomentmaximum schon knapp über der Leerlaufdrehzahl anliegt, sind 400 Newtonmeter für die bewegten Massen nicht sonderlich viel: Schon leichtes Gasgeben an Autobahnsteigungen führt zum Zurückschalten und zu hohen Motordrehzahlen, bei denen man sich den seidigen Klang früherer BMW-Sechsender sehnlich herbeiwünscht.

Fahrdynamisch wirkt der X5 trotz aller Behändigkeit in Slalom und Ausweichgasse nicht mehr up to date: Bei zu starkem Einlenken schiebt er in engen Ecken relativ früh über die Vorderräder und gerät schnell in die Fänge der übertrieben lang regelnden Elektronik. Der Nachfolger wird das alles sicher besser können – und es scheint, als komme er keinen Monat zu früh.

Mercedes und das Reifen

Beim Mercedes stellt sich dieses Gefühl des „Nun ist’s gut“ eigentümlicherweise nicht ein. Okay, die Cockpitarchitektur mit einem kleinen Navi-Monitor und die etwas zu stark geschminkten Rundinstrumente mit dem eng skalierten Tacho entsprechen nicht mehr dem aktuellen Mercedes-Standard. Aber der GLE ruht in sich als ein Auto, das in erster Linie auf Langstreckenkomfort und Souveränität gebürstet wurde und sich im Lauf seines 2011 als ML begonnenen Lebens nicht dagegen gewehrt hat, fahrdynamisch zu reifen und so seiner Persönlichkeit eine neue, für viele unverzichtbare Facette hinzuzufügen.

Jedenfalls huscht der kastige GLE nur einen Hauch langsamer durch die Pylonen als der BMW, dabei mehr Lenkarbeit verlangt, beim Einlenken etwas träger wirkt und auffällig wankt, obschon eine Wankstabilisierung durch aktive Stabilisatoren (Active Curve System, 3.749 Euro) an Bord ist. Ein wenig teigig ist das Pedalgefühl, aber die Ver- zögerungsleistung der optimierten Bremsanlage mit gelochten Scheiben (mit Luftfederung Airmatic im Technik-Paket für 2.499 Euro) ist durchweg okay.

Das ist viel Sowohl-als-auch – doch damit hat es sich, wenn es um die Tugenden eines SUV klassischen Zuschnitts geht: Abgesehen von einigen Fahrwerksgeräuschen federt der GLE ganz wunderbar, die Sitze sind bis auf die eher geringe Ausformung im Fond saubequem, Motor und Getriebe spielen hervorragend Doppelpass ohne viel Hin-und-her-Schalterei und ohne großen Lärm von vorn.

Für die lange Autobahnetappe ist der auch in Sachen Assistenz führende, unerwartet günstig gepreiste Mercedes die beste Wahl. Nur beim Verbrauch ist noch Luft nach oben.

Porsche oder All-in-one

Da markiert der Porsche mit 12,1 Litern pro 100 km den Bestwert – und der bleibt nicht der einzige in diesem Vergleich. Der Cayenne beschleunigt am besten, deklassiert seine Konkurrenz in der Fahrdynamik und hat auch beim Bremsen die Nase vorn. Einfach top sind zudem seine adaptiven Sportsitze und die integrierte Sitzposition, die eher an Limousinen oder gar Coupés gemahnt. Und so fährt er auch.

Der Cayenne denkt nicht einmal ans Untersteuern, sondern frisst Kurven jeder Art mit Haut und Haar und spürbarem Vergnügen. Und ja: Er fährt im Federungskomfort ebenso viele Punkte ein wie der sanfte Mercedes, obwohl er schon straffer ans Werk geht. Warum? Weil seine Kunden genau das von ihrem Cayenne erwarten und weil er nur genau so viel von der Straße durchlässt, wie für dieses Porsche-Gefühl nötig ist. Aber der Preis für dieses All-in-one-Paket aus Komfort, hoher Bremsperformance und in dieser Klasse aktuell unerreichter Agilität ist hoch: Allradlenkung, Luftfederung, 21-Zöller mit extrabreiter Mischbereifung sowie die mit Wolframcarbid beschichteten Bremsscheiben der Porsche Surface Coated Brake (PSCB) kosten in Summe über 12.000 Euro.

Da spielt es keine Rolle mehr, dass diverse Offroad-Fahrprogramme ebenso serienmäßig an Bord sind wie eine verschiebbare und dreigeteilte Rücksitzbank. Der Cayenne ist ein großes, aber sauteures Vergnügen.

Abstriche muss der Käufer nur beim Antriebsstrang machen, denn vor allem nach dem Kaltstart wechselt die Automatik die Gänge manchmal ziemlich harsch. Und da auch im Normalmodus stets im ersten Gang angefahren wird, feiert im langsamen Stop-and-go-Betrieb als Gespenst aus längst vergessenen Zeiten hin und wieder der Bonanzaeffekt Urständ – nur ohne jenes derbe Aufbäumen von früher.

Das klingt selbst angesichts der oft schmerzhaften Aufpreise nach einem Sieg dieses Porsche, der trotz seines engagiert klingenden und animierend anpackenden Motors wie die Konkurrenten die Souveränität eines Diesel vermissen lässt. Doch es kommt anders, weil die Marke mit der breiten Brust des Sportwagenherstellers auf viele im Konzern längst genutzte Assistenzsysteme verzichtet. Das wird dem Cayenne-Fan (und der wird man schnell) egal sein. Aber es schmälert den Vorsprung in der Eigenschaftswertung, der die Kosten-Klatsche egalisieren könnte.