BMW X5 xDrive 25d vs. Mercedes ML 250 Bluetec: Duell der Diesel-SUV

Wenn es zwei Dinge gibt, wegen derer große Geländewagen mit sparsamen Motoren wohl kaum gekauft werden, dann, um sich mit ihnen groß ins Gelände zu wagen oder besonders sparsam zu fahren. Gerade die Frage der Verbrauchs- und Kostenminderung erscheint in einer Gewichtsklasse nördlich von zwei Tonnen und einer Preisregion jenseits von 50.000 Euro eher zeitgeist- als problemgetrieben. Etwas Zurückhaltung mag ja nicht schaden, aber ergibt sie auch Sinn?

Finanziell kaum. Als BMW X5 und Mercedes ML das letzte Mal bei uns zum Vergleich antraten, wurden sie von Sechszylinder-Dieseln mit jeweils 258 PS angetrieben. Dabei verbrauchte der X5 30d mit 10,2 l/100 km nur 0,6 Liter mehr als jetzt der 218 PS starke vierzylindrige BMW X5 25d. Beim ML liegt der Unterschied zwischen dem 350 Bluetec und dem 250 Bluetec mit 204 PS bei einem Liter auf 100 km (10,5 zu 9,5 l/100 km), was bei den aktuellen Kraftstoffpreisen einer Ersparnis von 1,35 Euro entspricht.

Beim BMW X5 25d beläuft sich der Vorteil der niedrigeren Kraftstoffkosten auf 81 Cent pro 100 Kilometer. Klingt in beiden Fällen nicht nach viel und ist tatsächlich lächerlich wenig bei Autos, bei denen allein der Wertverlust auf derselben Distanz rechnerisch 60 Euro beträgt. Stimmt diese Rechnung? Dann wären die Autos bei Preisen um 56.000 Euro ja schon unter einem Kilometerstand von 100.000 km wertlos.

Mercedes ML: Kompliziertere Bedienung bei Infotainment

Ausstattungsbereinigt kostet der BMW X5 25d übrigens 3.290 Euro weniger als der 30d, beim ML liegt der Unterschied zwischen ML 250 und 350 bei 3.808 Euro. Das sollte die Finanzkraft der Klientel ebenso wenig überstrapazieren wie eine um 37 Euro höhere monatliche Leasinggebühr beim ML oder 63 Euro höhere Fixkosten im Monat beim X5. So, und nachdem wir nun ausführlich durchkalkuliert haben, dass sich beide kaum rechnen, steigen wir nun ein, um zu klären, ob sich die Vierzylinder-SUV dennoch lohnen.

Ihre Passagiere beherbergen beide in ungeminderten Raumweiten, die im Mercedes nur durch die hohe Position auf den Vordersitzen und flache A-Säulen eingeschränkt sind. Im BMW X5 reist es sich erhabener, vorn zumindest, während die strammere Rückbank die Passagiere nicht so nett umkuschelt wie das Fondsofa des Mercedes. Dass derzeit kein Bediensystem Infotainment besser organisiert ist als BMWs iDrive, merkt man spätestens, wenn man den Bordcomputer des ML durchstrauchelt oder sich in den Menütiefen des Comand-Systems verirrt.

Vorglühen, Zündung, Ernüchterung: Im Stand rumoren die Vierzylinder kerniger, als es sich in dieser Klasse gehört. Während der Zweiliter im BMW X5 ansonsten vor allem mit herbem Wiederanspringen nach einer Start-Stopp-Pause auffällt, nagelt sich der 2,1-Liter-Biturbo im ML durchs komplette Drehzahlband. Das allerdings fällt schmal aus, weil der Antrieb den fast 2,3 Tonnen schweren Mercedes nur mit hoher Anfahrdrehzahl und viel Wandlerschlupf in Schwung bekommt. Schon bei 3.800/min liegt die Höchstleistung an, und die träge Automatik legt den nächsten ihrer sieben Gänge ein.

BMW X5 ist leichter und dynamischer

Auch der BMW X5 erhöht zum Loskommen die Anfahrdrehzahl, hat aber neben 14 PS mehr Leistung und einem Gewichtsvorteil von 142 Kilo eine knapper gestufte Achtgangautomatik. Sie sortiert die Stufen schneller und treffsicherer als das siebenstufige Pendant im ML. Der X5 ist lebhafter, beschleunigt schneller und zieht strammer durch – bei praktisch identischen Verbrauchswerten.

Das niedrigere Gewicht der Vierzylinder bleibt ohne Einfluss auf Fahrverhalten und Komfort. So lenkt der ML unverändert gemächlich in Kurven, umrundet sie besonnen, federt leer wie beladen sorgsam und mit der optionalen Luftfederung selbst im Sport-Modus noch feiner als der BMW X5 im Comfort-Programm. Zwar sprechen dessen Adaptivdämpfer fein an, aber er rempelt leer wie beladen strammer über kurze Unebenheiten. Das straffere Grund-Set-up verschafft ihm dagegen ein agileres Handling: Schneller, präziser und neutraler biegt der X5 um Kurven, doch spricht seine nun elektromechanische Servolenkung fast schon giftig an. Das bringt vor allem im weichen Comfort-Modus Unruhe ins Fahrverhalten.

So bleiben beide SUV mit den nach Euro 6 abgasreinen Vierzylindern hinter ihren Möglichkeiten zurück. Die volle Anhängelast oder die komplette Zuladekapazität möchte man ihnen nicht aufbürden. So gut sich niedrige CO2-Normwerte und günstigere Einstiegspreise in Broschüren und Diskussionen machen: Die sparsamen Vierzylinder kann man sich sparen. Denn große SUV werden durch kleine, schwache Motoren nicht kleiner, nur schwächer.