Vergleichstest der Luxus PHEV-SUV-Dampfer

Schwere SUV werden hierzulande kontrovers diskutiert? Na, dann parken Sie mal mit BMW X5, Porsche Cayenne, Volvo XC90 oder VW Touareg in Frankreichs Hauptstadt. Unter 18 Euro die Stunde geht in Paris nichts, denn abgerechnet wird nach Gewicht. Und das liegt bei diesen vier PHEV um 2,5 Tonnen. Kein Wunder, schließlich fahren die vier SUV zwei Antriebe plus schwere Batteriepakete spazieren.

Doch die Leistung rückt deren BMI wieder gerade. Weshalb sie bei mindestens 455 PS Systemleistung und 650 Nm Systemdrehmoment durchaus eine gewisse Leichtigkeit vermitteln. Immerhin könnten sie die kleinste aller Weltstädte von Ost nach West oder von Nord nach Süd durchstromern.

Große Unterschiede bei der E-Reichweite

Schon sind wir mittendrin im Großstadtgetümmel und lauschen dem neuesten Stadtgeflüster: BMW dreht beim gelifteten X5 an der Reichweitenschraube. Mit 96 Kilometern stromert er mehr als doppelt so weit wie der VW Touareg (44 km). Klar, mit rund 30 kWh bunkert er auch fast zwei Mal so viel Strom in seinen Lithium-Ionen-Akkus. Da auch der BMW – wie die übrigen Testkandidaten – auf einen Gleichstromlader verzichtet, dauert es aber, bis der Akku via Typ-2-Wechselstromdose wieder voll ist: So hängt der xDrive50e mit drei Phasen rund vier Stunden lang an der Test-Wallbox.

Wegen des kleinen 17,9-kWh-Stromspeichers braucht es im frisch renovierten Touareg nur etwa die Hälfte der Zeit, bis die Batterie abermals bei 100 Prozent ist. Der neue Cayenne bunkert mit 25,9 kWh jetzt ebenfalls einen Akku im Kleinwagenformat, lädt ihn jedoch als Einziger in dieser Runde mit 11 kW und drei Phasen.

Volvo spart Strom

Und der Volvo? Der sortiert sich mit den Ladezeiten dazwischen ein. Dafür knausert der XC90 am effizientesten mit dem Strom, unterbietet die anderen Plug-in-SUV mit seinem Verbrauch von 22,2 kWh/100 km deutlich (bei den Konkurrenten: rund 30 bis 36 kWh). So schafft er mit seinem 18,8-kWh-Akku genau 78 km auf der E-Runde, also nur einen Kilometer weniger als der Cayenne. Woran das liegt? Nun, zum einen treibt der Schwede als Einziger in diesem Quartett die Hinterachse elektrisch an, anstatt die Elektromaschine in den Antriebsstrang zu integrieren. Zum anderen rollt er auf der schmalsten Optionsbereifung, benötigt für konstant 130 km/h daher nur 40 kW bei der Fahrwiderstandsmessung.

Puh, das waren zum Einstieg jetzt ganz schön viele Zahlen, Daten und Fakten zur Laderei. Höchste Zeit also, dass wir endlich Gas und Strom geben. Beim X5 vereinen sich sogleich der Reihensechser und die Elektromaschine zu 489 PS Systemleistung. Da geht was: Nur 4,8 Sekunden dauert der Sprint auf 100 km/h, ein Zehntelsekündchen schneller als bei VW und Porsche. Und in weniger als 20 Sekunden sieht man "200 km/h" auf den mäßig ablesbaren BMW-Anzeigen, wobei der E-Motoren-Boost bei den Kontrahenten nach rund zehn Sekunden nachlässt. Den abflauenden Schub spürt man vor allem beim rein elektrischen Beschleunigen: Auf der Teststrecke in Lahr hat der X5 dank stärkster E-Maschine (145 kW) nach rund 15 Sekunden Tempo 120 drauf, während Cayenne, XC90 und Touareg erst die 100er-Marke passieren.

Hybrid-Streber aus Bayern

Wenn der grüne Strom ganz ausgeht, wird auf Super-Kraftstoff umgestellt. Ohne elektrische Unterstützung bleiben dem Dreiliter-Benziner des BMW 313 Pferdestärken. Die reichen, um den 2,5-Tonner flott in Bewegung zu setzen. Dabei läuft das Zusammenspiel mit der ZF-Achtgangautomatik, die auch den Elektromotor integriert, absolut reibungslos – selbst wenn dessen Energievorrat zur Neige geht. Ja, das ist hohe Hybrid-Kunst!

Weniger gut ist die Abstimmung der Bremsen gelungen. Die Werte stimmen zwar, das Pedalgefühl ist aber matschig. Fahrdynamisch überzeugt der Plug-in-X5 ebenfalls nicht gänzlich: Beim zügigen Kurventanz ergibt sich seine Vorderachse einlenkuntersteuernd, während das Heck beim Gaslupfen in Kehren plötzlich ausschwenkt, weil das ESP – typisch BMW – viel Spielraum lässt.

Dabei kommt ordentlich Bewegung in den Aufbau. Das serienmäßige Luftfahrwerk tut sich schwer, Wanken zu unterdrücken, den Body zu beruhigen und Fahrbahnunebenheiten auszublenden. Dazu sitzt man im X5 gefühlt am höchsten auf mannigfaltig justierbaren, betont komfortabel geschnittenen Sitzmöbeln. An praktischen Qualitäten mangelt es dem X5 nicht, selbst wenn die Fernentriegelung für die dreiteilige Rücksitzlehne fehlt: So teilt er seine Heckklappe und verstaut Heckrollo und Ladekabel in einem per Dämpfer öffnenden Fächlein.

Sprachbedienung hilft bei Knopf-Armut

Im Cockpit hat BMW leider viele Knöpfe und Schalter aussortiert, der Direktzugriff aufs Infotainment gelingt nun via Dreh-Drück-Steller, Touchscreen oder Gestikulieren. Allerdings haben die Bayern die Zugriffstaste für die Fahrassistenz den Euro-NCAP-Sternen geopfert, zudem läuft jetzt auch die Bedienung der Klimaanlage über den Mittelscreen.

Dafür kann man per Sprachbefehl den Tempowarner deaktivieren, die Fenster bis auf einen Spalt öffnen und schließen, die Klimaanlage regeln, Ladestationen suchen, Senderlisten durchscrollen und im Stand sogar Powerpoint-Präsentationen ansehen. Keine schlechte Idee angesichts des Funktionsumfangs: Der reicht von der Standheizung samt mehrstufiger Sitz- und Lenkradheizung über die Regeltoleranz der Fahrerassistenten bis hin zur intelligenten Energiesteuerung. So ist BMW hier der einzige Hersteller, der das Ausweisen elektrischer Fahrzonen im Navi ermöglicht, in denen der X5 automatisch auf E-Betrieb umstellt. Mit aktivierter Navigation teilt sich der SUV seinen Energievorrat auf langen Strecken außerdem zwischen einzelnen Umweltzonen ein. Allerdings lädt er seit dem Facelift nicht mehr aktiv seinen Stromspeicher mithilfe des Verbrenners nach.

Dieses Kunststück verweigert auch der neue Cayenne, dabei spielt der Sechszylinder eine zentrale Rolle bei Porsche. So rückt der Drehzahlmesser stets in den Mittelpunkt der Digitalanzeigen und spiegelt sich ebenfalls via Head-up-Display in der Frontscheibe. Auf den ersten 79 Kilometern verharrt die animierte Nadel allerdings in der Ausgangsstellung, denn so weit stromert der Cayenne nunmehr mit seinem 130 kW und 460 Nm leistenden E-Motor.

Cayenne der Dritte

Bei der neuen Generation hat Zuffenhausen deutlich nachgeschärft: Ein größerer Akku und mehr E-Power sollen den Cayenne noch porschiger machen. Tatsächlich spricht sein E-Motor im Alltag zackiger an und schiebt den mit 2.526 Kilogramm schwersten SUV in diesem Vergleich subjektiv am kräftigsten beim Ampelstart an, ohne dass sich der Porsche messbare Vorteile verschafft. Trotzdem ist’s kaum zu glauben, dass er sich mit dem VW viel Technik teilt. Vor allem, wenn der 304 PS starke Sechszylinder samt Drehzahlmesser endlich erwacht und bassig aus den Endrohren grummelt. Dafür braucht’s keinen starken Druck aufs Gaspedal. Ein Zupfer an den Schaltwippen reicht, dann verlässt der Porsche den Elektromodus und zündet den Verbrenner samt Motorbremse.

Die Stärke der Rekuperation wird jedoch weiterhin übers Bremspedal bestimmt. Ein echter Schwachpunkt des Plug-in-Porsche, denn der Pedalweg variiert stark. Außerdem ist der Übergang von der elektrischen Bremse zur Carbon-keramischen Bremswirkung deutlich spürbar. Das passt so gar nicht zum Sport-Appeal. An der Wirksamkeit selbst gibt es indes nichts zu meckern. Im Gegenteil: Egal ob mit kalter oder erhitzter Anlage, der E-Hybrid benötigt nur ausgezeichnete 33 Meter bis zum Stillstand aus Tempo 100. Dank der 8.937 Euro teuren Optionsbremsanlage würde er sicherlich auch aus höheren Tempi beständige Werte abliefern. Im Test bringt ihm das jedoch keine Punkte, denn die Konkurrenten benötigen im schlechtesten Fall gerade mal einen Meter mehr Bremsweg aus 100 km/h.

Objektiv betrachtet kann sich der Cayenne bei den Fahrdynamikmessungen ebenfalls nur einen kleinen Vorteil erarbeiten. Ist er im Slalom noch der Schnellste, fahren X5 und Touareg im doppelten Spurwechsel auf ähnlichem Niveau. Subjektiv fühlt sich der Porsche dabei schneller an: Wanken unterdrückt er aktiv, lenkt mit den Hinterrädern und greift per ESP erst sehr spät und sanft ein.

Der Porsche Cayenne ist nicht klein, aber ein großer Kurvenräuber

Gleiches Spiel auf der Landstraße: Porsche packt den Fahrer in mannigfaltig verstellbare Sitzmöbel, in denen man gefühlt auf dem Asphalt kauert, während sich die Mundwinkel wie die Anstiege der Schwäbischen Alb nach oben ziehen. Querdynamisch spielt Porsche mal wieder in einer eigenen Liga: Lenkungs-Feedback und -Linearität suchen ihresgleichen, wenngleich die V8-Brüder das noch klarer in die Fingerkuppen melden. Ihren Beitrag leisten zudem die optionalen 22-Zöller des Testwagens, deren hintere Pellen sich – wie beim X5 – auf 315er-Format strecken, was die Vorliebe für Spurrillen erklärt.

Trotz touchigem Bedienfokus gelingt die Feinjustierung von adaptiven Dämpferkennlinien, Luftfahrwerksniveau und sahnigem Sechs- zylinder-Sound mit wenigen Fingerdrückern. Oder besser: mit einem Dreh am Fahrmodi-Rädchen am Lenkrad. Einen Komfort-Modus weist Porsche nicht aus, dennoch federt der Cayenne am ausgewogensten selbst grobe Asphaltlücken ab.

Dabei bettet er Mitreisende auf der verschiebbaren Fondbank in gut ausgeformte Außenplätze und bietet ihnen genügend Beinfreiheit sowie extra Griffe, die Kennern schon seit der ersten Generation bekannt sind. Dank Luftfahrwerk senkt auch der Cayenne sein Heck zum Beladen ab und erfreut mit schmaler Ladekante. Blöd nur, dass Porsche eine Ladetasche im Trolley-Format in den Kofferraum legt, die mit Karabinern gesichert werden muss, da diese bei flotter Kurvenfahrt sonst die Innenverkleidungen und das Ladegerät nachhaltig zu beschädigen droht. Immerhin passt ein handelsübliches Typ-2-Kabel gerade so in den flachen Unterboden, in dem sich auch der Bose-Subwoofer breitmacht. Beim Umklappen der Rücksitzlehne entsteht jedoch ein kleiner Grand Canyon, in dem so manches im Laufe eines Autolebens verschwinden dürfte. Und ein Platz für das Laderollo ist beim E-Hybrid nicht vorgesehen.

Touareg mit R-folgsrezept?

Ja, achtern kann der Porsche zumindest im Kellerabteil die Verwandtschaft zum Touareg nicht leugnen. Darüber offeriert der VW-Testwagen allerdings mehr Luxus, entriegelt seine dreiteilige Rücksitzlehne via Kofferraumgriffen, rollt das Gepäckrollo elektrisch aus und versteckt seine automatisch ausschwenkende Anhängerkupplung. Außerdem räumt der Touareg Passagieren im Fond die größte Beinfreiheit ein, variiert die Rückenlehne und klimatisiert – wie die Konkurrenz – den gesamten Innenraum in vier Zonen.

Außen leuchten rund 40.000 Lichtpunkte die Straße nachts ähnlich präzise aus wie die BMW- und Porsche-Scheinwerfer. Innen leitet den Fahrer ein Nachtsichtgerät, und bunte Ambiente-LEDs versuchen, die relativ günstig wirkenden Materialien zu überstrahlen, die auf Holperstrecken ein Klapperkonzert anstimmen. Nein, so flauschig wie der Porsche federt der Touareg als R nicht.

VW-typisch lassen sich die vielfältig einstellbaren Digitalanzeigen samt Head-up-Display gut ablesen. Allerdings nervt die Bedienung mit unsensiblen Touchflächen auf dem Lenkrad. Den großen Mittel-Touchscreen überfrachten die Wolfsburger leider mit Informationen und Klimaregelung. Immerhin gelingt der direkte Zugriff auf die Fahrassistenten mittels Hebel hinterm Lenkrad. Gut so, denn wie der Volvo scheint sich auch der VW Tempolimits auszudenken und diese ungefragt zu übernehmen.

Das ESP des VW Touareg ist streng

Den komfortabel geschnittenen Sitzen mit Massage- und Vollklimatisierungsprogrammen fehlt eigentlich nur Seitenhalt. Denn VW meint es fahrdynamisch beim Touareg mit dem R durchaus ernst: Das adaptive Luftfahrwerk unterdrückt Wanken und stabilisiert den massigen Aufbau spürbar. Lenkbefehlen folgt der Touareg ansatzlos und hält präzise die angedachte Kurvenlinie. Magie? Ja, und zwar schwarze. Denn hierfür zeichnen die aufpreispflichtigen Pirelli P Zero Corsa verantwortlich. Die flach profilierten Sportreifen helfen spürbar beim Kurven- und Hütchentanz, doch auf nassen Fahrbahnen gibt es für einen SUV dieses ausladenden Formats sicher geeignetere Gummis. Zumal das ESP im Grenzbereich ohnehin ziemlich rigide eingreift.

Okay, drehen wir also lieber gleich das Fahrmodi-Rädchen weiter, das auch den Zugriff auf die Energieverwaltung des Hochvoltspeichers erlaubt. Dessen Energievorrat nutzt der VW jedoch am ineffizientesten. Dabei erlaubt er, anders als der Cayenne, im E-Modus über die Schaltwippen Eingriffe in die Rekuperation. Die man gerne nutzt, weil es auch hier den Bremsen an Pedalgefühl mangelt. Der Konzern-V6 hat mit 340 PS mehr Dampf als im Porsche. Für eine wilde Romanze fehlt es dem 100-kW-E-Motor aber an Druck und dem Verbrenner an Sound. Außerdem wirkt dessen Vermählung mit Achtgangautomatik und E-Motor eher wie arrangiert und nicht wie gewollt.

Alter Schwede, bist du jung

Dabei können Zwangsehen durchaus harmonisch verlaufen, wie der XC90 beweist. Tatsächlich war der SUV vor zehn Jahren der erste Volvo, der sich nach der chinesischen Übernahme auf der neuen Plattform im wahrsten Sinne breitmachte. Selten zuvor geriet ein Schwede dermaßen ausladend und dennoch stilvoll. Ja, die Nordmänner können eben nicht nur Wohnungen zeitlos einrichten, sondern auch Autos gestalten. Mit Thors Hammer im LED-Scheinwerfer-Blick wird die Nacht immer noch zum Tage, wobei die Fernlichtautomatik Gegenverkehr öfter ignoriert. Das feine Interieur haben die Schweden im letzten Jahrzehnt nur behutsam renoviert, dabei ein paar Tasten entfernt, aber die Verarbeitung der schicken Holzvertäfelungen, Lack- und Leder-Arrangements sowie natürlich den Sound der Bowers-&-Wilkins-Konzertsaalanlage perfektioniert.

An Platz hat der XC90 übrigens nichts eingebüßt. Selbst in der dritten Reihe reisen Erwachsene erhobenen Hauptes, ohne am Panorama-Glasdach anzustoßen – mit respektablen 262 Litern für Gepäck im Rücken. In Reihe zwei entfaltet sich aus der Mitte ein integrierter Kindersitz, während den Außenseitern eingeheizt wird, die überdies die Bank samt Lehne verstellen können.

Turnhalle im Volvo-Heck

Im 640 Liter fassenden Kofferraum sorgt der aufstellbare Taschenhalter für Ordnung. Nicht genug? Dann einfach die drei Rücksitzlehnen umklappen, dann fasst der nun turnhallenartige Raum maximal 1.816 Liter Gepäck. Insgesamt sind aber nur 562 kg erlaubt. Wenn die elektrische Anhängerkupplung ausfährt, darf der Volvo bis zu 2.400 kg an den Haken nehmen. Wobei der X5 2,7 Tonnen, Porsche und VW sogar 3,5 Tonnen ziehen können.

Beim Infotainment legten die Göteborger nach und holten sich Verstärkung aus Übersee. Seit dem letzten Facelift sorgt das Android-basierte Infotainment-System für Unterhaltung, verschachtelt jedoch seine Informationen in Untermenüs. Immerhin erleichtern Apps wie Waze und EVcharge das Ausfindigmachen von Blitzern und Ladestationen.

Während man sich bei Ersterem noch fragt, ob das legal ist, vertreibt einem Letzteres die Langeweile. Um das kleinteilige App-Menü einzurichten, sollte man sich nämlich, wie bei einem neuen Smartphone, ein paar Minuten, Stunden oder gar Tage Zeit nehmen – je nach technischer Affinität. Wie gut, dass man auf den bequemen, aber straff gepolsterten Sitzen ewig verweilen könnte. Allerdings mangelt es dem Fahrwerk immer noch an Manieren. So holpert der Plug-in-Hybrid trotz Luftfederung stets etwas unbeholfen über welligen Asphalt und kapituliert vor Frostaufbrüchen.

Schläfrige Automatik im Volvo

Geschmeidiger gelingt da schon das Zusammenspiel des 310 PS starken Vierzylinders mit dem 107-kW-E-Motor an der Hinterachse im Alltag. Schade nur, dass die Automatik stets etwas träge agiert und Volvo die durchaus hilfreichen Fahrmodi nun in den Keller des Touchscreen-Menüs verbannt hat. Immerhin, stärkeres Rekuperieren gelingt mit einem Zug am Gangwahlhebel in die B-Stufe. Dabei kann der Verbrenner seinen Akku als Einziger in diesem Quartett aktiv mittels fossiler Brennstoffe laden und koppelt bei aktivierter Navigation effizienten Energieeinsatz an Google Maps.

Das klingt entspannt und fährt sich auch so, Dynamik haben sie ihm im hohen Norden nicht anerziehen wollen. Die Lenkung blieb über die Jahre taubstumm, auch Elchen weicht der XC90 in dieser Runde am gemächlichsten aus. Fahr- assistenten unterstützen ohnehin nur bis Tempo 135, agieren zudem übervorsichtig. Und bei scheinbarer Kollisionsgefahr werden die Insassen von den Gurten fast erdrosselt.

So parkt der XC90 knapp hinter dem Touareg, während sich der Cayenne zwar die Eigenschaftswertung sichert, am Ende aber sich dem X5 geschlagen geben muss, weil der BMW im Kostenkapitel vorn liegt.