Test: BMW X3 M Competition

Es überkommt einen nicht gleich die große Tristesse, wenn man einen X3 M40i über eine leere Landstraße scheucht. Aber heutzutage passt auf eine Spitze gerne eine noch höhere, spitzere Spitze. Also fegst du nun mit dem X3 M Competition über Land, in dem der Reihen-sechszylinder-Biturbomotor des nächsten M3 steckt, musst dafür aber je nach Außentemperatur die Michelin Pilot Super Sport schon mal ein bisschen warm bremsen. Dann haftet der zwei Tonnen schwere SUV wunderbar mit nur geringen Aufbaubewegungen. Die Mischbereifung fällt übrigens weniger radikal aus als beim M40i, gerade weil das Handling noch etwas lockerer ausfallen soll, sprich: mit einem muntereren Heck.

Im legalen Tempobereich und gewissenhaft gefahren bleibt der M sehr fahrsicher, im Sport-Modus des elektronisch geregelten Allradantriebs (nur bei deaktiviertem ESP) kommt noch mehr Schwung in die Einraumwohnung. Du behältst die Oberhand, weil die Lenkung schon im Comfort-Modus fleißig rückmeldet, vielleicht ein wenig ambitioniert rückstellt, mit fein dosiertem Haltekraft-Bedarf. „Sport“ und „Sport Plus“?

Unnötig. Ähnliches bei der Dämpferabstimmung, bei der bereits im Comfort-Modus der Federungskomfort nie der Mäßigkeit entkommt, um trotz des hohen Schwerpunkts maximale Agilität zu bieten – und die maximiert sich in den anderen Modi nicht nennenswert.

Beim Motor allerdings darf es gerne der Sport-Modus sein, einfach weil der Dreiliter damit spürbar biestiger anpackt, dabei ein wenig mehr bassblechbläsert. Etwa 3.000 Umdrehungen braucht’s dann aber schon, damit der Brocken so in Schwung kommt wie erwartet – um dann etwas hinter den Erwartungen zu bleiben.

Schön locker machen

Zwar erfüllt der X3 M Competition mit einer Zeit von 4,1 Sekunden für den Standardsprint brav die Werksangabe, doch in diesem Segment liefern andere schon mal Werte mit einer Drei vor dem Komma. Vielleicht liegt’s an der Achtstufenautomatik, die selbst bei maximal wählbarer Schärfe das große Schaltdrama eines Doppelkupplungsgetriebes vermissen lässt, eher komfortorientiert zu Werke geht. Da arbeitet die Bremsanlage deutlich ernsthafter, punktet mit ausgezeichneter Dosierbarkeit und konstanter Verzögerung auf hohem Niveau (über 11 m/s²).

Passt ebenfalls: die Drehfreude des mit 2,3 bar (absolut) aufgeladenen, S58 genannten Triebwerks. Bis zum Begrenzer bei 7.200/min. Der M40i macht bei 7.000/min Schluss. Auch hier also: die Spitze auf der Spitze.