BMW X1, Jaguar E-Pace und VW Tiguan im SUV-Test

Mögen seine Feinde zerstreut und zu Fall gebracht werden, ihre Winkelzüge vereitelt und ihre schurkischen Pläne durchkreuzt.„ Also das mit den “schurkischen Plänen„ gefällt uns besonders gut, das muss man erst mal unterbringen in einer Nationalhymne. Wem, wenn nicht dem Königreich Großbritannien, könnte so etwas gelingen? Warum wir für den E-Pace in seinem ersten Vergleichstest aus “God save the King„ zitieren? Na, damit er weiß, woher er stammt. Zwar wurde er in Britannien entwickelt, doch weil die Produktionsanlagen dort ausgelastet sind, lässt Jaguar den ersten Kompakt-SUV der Marke bei Magna Steyr bauen, in der Steiermark, mitten in der EU. Da mag man sich nach dem Brexit nicht um Jaguars Steuererklärung kümmern müssen.

Da erklären wir viel lieber, wie es so hinter dem Steuer des E-Pace ist. Dazu tritt er gegen das Establishment an: X1 und Tiguan. Alle mit starkem Euro-6-Diesel, Allrad, Automatik – und hohen Ambitionen.

Jaguar: Macht er die Pace?

Bis auf die Sache mit den Domen kann man leicht den Eindruck bekommen, Österreich sei ein passender Ort für einen SUV: “Land der Berge, Land am Strome, Land der Äcker, Land der Dome, Land der Hämmer ...„ Hämmer? Ja nun. Verschafft uns immerhin den Übergang, wonach Jaguar mit dem E-Pace zum Schlag gegen die Rivalen ausholt. Er ziele auf “aktive Familien„, informiert die Pressemappe.

Was wohl nicht den Umkehrschluss zulässt, die anderen Modelle der Marke eigneten sich eher für Stubenhocker. Es soll wohl versichern, dass der 4,40 Meter kurze E-Pace viel Platz für Aktivitäten an Bergen/Feldern/Flüssen bietet. Allzu raumgreifend sollte die Gerätschaft dafür nicht ausfallen, denn die Eleganz der Hecklinie hemmt größere Transportleistungen. Das Gepäckabteil packt mit 425 l rund 20 Prozent weniger als bei X1 und Tiguan.

Zudem lässt sich wenig variieren: Die Rücksitzlehne klappt zweiteilig, das ist es dann. Was doch unterambitioniert erscheint gegenüber den Rivalen, deren Rückbänke man verschieben, dreiteilig klappen und in der Lehnenneigung ändern kann. Für so richtig Langes legen sich sogar ihre Beifahrersitzlehnen flach.

Auch seine Passagiere bringt der E-Pace weniger raumreich unter – auf der Rückbank mit fünf Zentimetern weniger Beinraum und sechs weniger Kopffreiheit als im BMW. Vorne sorgt er für intensivere Heimeligkeit, integriert den Fahrer trotz erhabener Sitzposition (67 cm über der Straße) tief ins Cockpit. Das schaut auf den ersten Blick edel aus, Leder bringt der Jaguar serienmäßig mit und in der Ausstattungsversion S das Touchscreen-Infotainment mit Navi. Doch wirklich sorgsam verarbeitet ist er nicht: Gummidichtungen labbern an Türkanten, die Scharniere sind kaum verkleidet, und an der Heckklappe baumelt ein Kabel.

Auch bei der Qualität des Infotainments könnte etwas mehr Aufwand nicht schaden. Für die gesamte Bedienung und die begriffsstutzige Spracheingabe braucht es viel Aufmerksamkeit und Geduld. Die Assistenzsysteme gilt es über Lenkradtasten im Bordcomputer einzustellen. Dabei lässt sich der Kollisionswarner nicht von seiner Hysterie abbringen.

Kleinigkeiten, mögen Jaguar-Fans einwenden. Nun, aber eine Menge davon. Doch klar, wichtiger ist, wie der E-Pace fährt. Er nutzt Plattform und Antrieb der Konzern-Cousins Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport, trägt den Motor also quer unter der Haube, treibt in der Basis die Vorderräder an. Für den starken Diesel gibt es das aufwendigere der beiden Allradsysteme. Bei den schwächeren Versionen schaltet bei Schlupf an der Vorderachse eine Lamellenkupplung die Hinterräder zu, beim D240 verteilen zwei davon die Kraft. Sie können mehr Antriebsmoment an das kurvenäußere Hinterrad leiten (Torque Vectoring), um in Kurven die Untersteuerneigung zu mindern und die Agilität zu erhöhen.

Was in der Theorie clever klingt, funktioniert auf der Straße mäßig. Denn das ESP bremst den E-Pace so früh und lange ein, dass die Kurve schon durchzuckelt ist, bis es wieder ans Momentenverteilen geht. Dabei könnte mehr Vehemenz nicht schaden, denn das mit den Kurven hat er drauf. Was vor allen an der geschmeidigen Lenkung liegt. Sie mag nicht so exakt ansprechen wie die des VW, nicht so dozierend rückmelden wie die des BMW. Aber sie passt so gut zum gelassenen Wesen des E-Pace.

Bei ihm führt eine McPherson-Konstruktion die Vorderräder, während die Längsmotor-Jaguar Doppelquerlenker-Aufhängungen im Stil des Sportwagens F-Type haben. Das verschafft ihnen mehr Komfort und Agilität. Der E-Pace fährt neutral und sicher, doch nicht so animierend, das mit dem Komfort hat er nicht drauf. Mit 20-Zoll-Rädern spricht er harsch auf Unebenheiten an, rempelt über kurze Wellen. Mit Adaptivdämpfern (1.145 Euro) könnte das besser gelingen, doch der Testwagen hat keine.

Dafür hat er den anderen die Automatik mit den meisten Gängen voraus, aus neun kann das ZF-Getriebe für Quereinbau wählen. Das gelingt treffsicher, geschmeidig und schnell, und über das milde Anfahrzögern des Zweiliter-Diesel (erfüllt ab Spätsommer die Norm Euro 6d-Temp) wandlert die Automatik elegant hinweg. Dass der E-Pace bei Verbrauch (8,6 l/100 km) und Fahrleistungen zurückliegt, erklärt sich jedoch eher mit dem hohen Gewicht – der X1 ist fünf Zentner leichter. Da die Wartungskosten der ersten drei Jahre im Preis inbegriffen sind, kann man sich den Jaguar noch schönrechnen – sollte sein Schönsein nicht genügen.

BMW: alles oder X?

Womöglich sind sie bei BMW gar ein wenig neidisch auf die Briten, dass die lieber einen echten Jaguar als einen allgemeingefälligen SUV entwickelt haben. Der X1 war ja früher auch ein verwegenerer Typ. In seiner zweiten Generation kommt er quermotorig, in der Basis vorderradgetrieben und nutzenmaximiert daher.

Kaum länger als der E-Pace, schafft er viel mehr Raum für Gepäck und Passagiere. Auch die ganze Alltags-Cleverness hat er drauf – Variabilität, Einstieg, Ablagen. Obwohl er Pilot und Co acht Zentimeter tiefer positioniert, sitzen die erhaben. Ja, sie fühlen sich fast herausgehoben, nicht so sehr Teil dieses Mittendrins, das einen BMW sonst auszeichnet. Das bemängelten wir schon beim letzten Besuch des X1. Das war ein 25i (Heft 6/2018) – und keiner in Bestform. Dieser 25d kann einiges besser – federn zum Beispiel: Hoppelte der Benziner ungeschickt über kleinste Unebenheiten, rollt der Diesel nun sanfter ab, steckt schwere Schläge besser weg und wirkt selbst im Sport-Modus seiner Verstelldämpfer (160 Euro für den M Sport) nicht sinnlos hart. Verstehen wir uns recht: Der X1 zählt klar zu den straff abgestimmten SUV, aber hier passt es.

Auch beim Handling, das die gewohnt spitze Agilität zeigt. Auf Lastwechsel drückt das Heck sacht, aber unterhaltsam statt erschreckend. Die direkter übersetzte Sportlenkung (Serie M-Sport) führt ihn hochpräzise durch Kurven, pflegt intensive Rückmeldung, ja charakterisiert das Auto mit animierender unternehmungs- und kurvenlustiger Ruhelosigkeit. Die drängt sich nur auf der Autobahn mitunter in den Vordergrund.

Anders als der kultivierte Motor. Obwohl er seine Abgase mit NOX-Speicherkat und Harnstoffeinspritzung reinigt, erfüllt er im Gegensatz zum schwächeren Zweiliter-Diesel nur die Abgasnorm Euro 6c. Das kostet Punkte beim Wiederverkauf. Doch die gleicht die Kombination aus kräftigem Diesel und treffsicherer Aisin-Achtstufenautomatik mit eiligen Fahrleistungen und niedrigem Verbrauch (7,0 l/100 km) aus. So ist der X1 auf dem Weg zum Eigenschaftssieg. Bis er bei Bremswegen und Licht-/Assistenzausstattung schwächelt, 13 Punkte verliert.

VW: einen Tiguan besser?

Exakt diese Punkte fehlen ihm dort auf den günstigeren Tiguan. Der bremst besser, bietet mehr Lichtoptionen sowie Assistenzsysteme und biegt besonnener durch Kurven – trotz der hohen Präzision in der variabel übersetzten Progressivlenkung (225 Euro). Sie fühlt sich trotz guter Rückmeldung distanzierter an, der VW fährt unauffällig schnell und ganz ohne Handling-Extravaganz.

An Extravaganz, meinen manche, fehle es dem ganzen Wagen ohnehin. Nun, womöglich. Doch nicht an Strebsamkeit und Perfektion: Bei unwesentlich mehr Länge schafft er am meisten Raum für Passagiere und Gepäck, organisiert die Bedienung fast so eingängig und wohlsortiert wie der BMW, möbliert sich wertvoller und solider. Selbst mit R-Line-Paket und 20-Zoll-Rädern (490 Euro) bewahrt der serienmäßig adaptivgedämpfte VW seinen beflissenen Federungskomfort. Nur auf kurze Unebenheiten spricht er etwas harscher an als sonst, steckt aber grobe Wellen weicher weg als die Rivalen. Anders als E-Pace und X1 bringen ihn Querfugen auf der Autobahn nicht immer in Unruhe.

Überhaupt gelingt die große, eilige Reise im Tiguan mit Biturbodiesel besonders souverän. Sein Ladermodul besteht aus einem Hoch- und einem Niederdrucklader, die mit 2,8 bar 500 Nm Drehmoment aufplustern. Dabei kann der Motor mit Hilfe eines Fliehkraftpendels zur Schwingungstilgung nicht nur wuchtig von unten drücken, sondern auch beherzt drehen. Dazu fasert seine Leistung nicht ab 4.000/min aus wie beim Jaguar. Stattdessen nutzt VW die sogenannte Ottoabregelung, die den Motor um 5.000/min so sacht abfängt wie bei einem Benziner.

Etwas kernig klingt das Triebwerk dennoch, und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet zwar schnell, aber nicht so geschliffen wie die Wandlerautomaten der Konkurrenz, wirkt beim Anfahren von der vielen Kraft etwas mitgerissen. Dennoch lässt sich der Tiguan nicht davon abhalten, am vehementesten zu beschleunigen. Wäre der BMW nicht so effizient, erschienen zudem die 8,0 l/ 100 km des VW durchaus sparsam.

Den Sieg des günstigen, gut ausgestatteten Tiguan vermag das nicht zu gefährden. Dazu braucht er hier nicht mal Glück. Schade, sonst könnten wir ihm – um ein hymnisches Ende zu finden – raten, zu blühen, im Glanze dieses Glückes.