Audi TT RS vs. BMW M2 Competition: Eine Charakterfrage

Jeder versteht Spaß. Nur jeder versteht Spaß anders. Die zwei hier sind das Paradebeispiel dafür. BMW M2 Competition und Audi TT RS sind zwei kompakte Sportwagen, die man sich gerne in die eigene Garage stellen würde, weil beide höchsten Unterhaltungswert bieten. Finde ich. Der eine, der M2, ist eine Rampensau vor dem Herrn. Der andere, der TT, pflegt hingegen den trockenen Humor, gesteigert durch eine Reihe an Performance-Teilen. Der Rivale tritt abgespeckt zum Derby an – leichter bekommt man den Competition nicht.

Anbremsen, runter auf unter 60 km/h, handschalten, dritter Gang, zweiter Gang, einlenken: Geführt von der Lenkung, hakt die Vorderachse auf der Ideallinie ein, das Heck drängelt in die Spitzkehre. Schon öffnet sich im Augenwinkel die Kurve, Lenkeinschlag zurücknehmen, Gaspedal fester durchdrücken – das Hinterteil seilt sich ab, driftet ums Eck, und mit Schlupf scharwenzelt der M2 aus der Kurve.

Der Competition animiert zum Slide, wahlweise in die Kurve rein oder aus ihr heraus. Dabei piesacken ihn die 550 Newtonmeter und lösen die Klebeverbindung zwischen Semislicks und Straße. Und jetzt kommt das Beste daran: Geübte Autofahrer können dieses übersteuernde Fahrverhalten so leicht kontrollieren wie den eigenen Blutdruck. Weil Fahrwerksabstimmung und Reihensechser-Turbo so perfekt zueinanderpassen wie Codes zum Programmieren.

Die grüne Kanonenkugel

Das Gegenstück zum M2 Competition ist der TT RS, der keinen Schabernack treibt, sondern sich Kurven förmlich einverleibt. Du packst das Sportcoupé am unten abgeflachten Alcantara-Lenkrad, bewegst es nach links, der Audi sticht in die Kurve wie das Kuchenmesser in die Torte – und ehe du dich’s versiehst, ist sie mit einem Happs bereits im Mund.

Der TT RS spritzt hinein, reitet die Kurve ab, wittert den Ausgang und katapultiert sich hinaus. Auf der Landstraße bemängelt man einzig, dass der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn nicht in die Progressivlenkung und dadurch nicht bis in die Handflächen durchdringt. Diesen Gedanken fegt einem der 2 + 2-Sitzer auf der nächsten Geraden aus dem Kopf. Schwuppdiwupp ballert der TT auf Landstraßentempo und ploppt beim Gangwechsel aus den ovalen Endrohren.

Der M2 Competition beschleunigt, der TT RS flasht. Audis Sportcoupé kanoniert in 3,8 Sekunden auf 100 Sachen, spielt seinen Allradantrieb aus. Mit dem Handschalten würde man da vermutlich gar nicht hinterherkommen. Der Doppelkuppler überträgt, die Lamellenkupplung jongliert das Drehmoment zwischen den Achsen.

M2: hoch drehen, trotz Turbo

Es nieselt leicht im Stuttgarter Umland, die Uhr tickt in den späten Abendstunden: Der M2 juxt mal wieder durch die Gegend. Egal ob im zweiten oder dritten Gang: Zwischen 4.000 und 6.000 Touren drehen ihm bei Vollgas die Hinterreifen durch. Ganz anders als bei seinem Widersacher: Der Audi ist zwar grün wie Kermit, der Frosch – was für eine klasse Farbe! –, nimmt jede Beschleunigung aber so ernst, als ob es um alles oder nichts ginge. Traktion ist sein Leitgedanke, Schlupf ein Wort, das er gern aus dem Wörterbuch streichen würde. Sein Fünfzylinder-Turbo schiebt vor allem zwischen 2.500 und 7.000 Umdrehungen mit Nachdruck an.

Wenn sich der M2 mal zusammenreißt, man ihn in den oberen Gängen fährt, spielt er seinen Hubraumvorteil aus. Turboloch? Praktisch zugeschüttet! Sechster Gang, 80 km/h, 1.500 Touren, Vollgas: In 11,5 Sekunden fegt der Competition von 80 auf 160 Sachen, hängt den TT in dieser Disziplin um 3,2 Sekunden ab. Die Elastizitätsmessungen gehen durch die Bank an den M2.

Beide Motoren, der Fünfzylinder und der Sechszylinder, haben durch Ottopartikelfilter an Klang eingebüßt. Es passiert wenig bis gar nichts im Auspufftrakt, wenn man herunterschaltet. Die Motorsteuerung lässt sie kaum mehr auspuffspratzeln, frotzeln und nachzündeln. Schade. Aber inzwischen zählt eben mehr die Effizienz, worauf Motor- und Getriebesteuerung getrimmt werden. Ja, der BMW mischt beim Hochdrehen und beim Runterschalten ein paar staubsaugerähnliche Töne unter. Aber das verzeiht man ihm schnell, wenn die Drehzahlnadel die 7.500er-Marke überspringt. Ziemlich hoch drehen, trotz Turbo, wie geil! Der Audi hat in der Stimme etwas an Volumen eingebüßt, grollt aber speziell ab 4.000 Umdrehungen immer noch ziemlich böse. Kurzum: Beide Sportler sind schlicht top motorisiert!

BMW minimal schneller

Hockenheim ruft, zuerst der TT. Das Sportcoupé wuchtet sich aus den Ecken, schmeißt sich hinein, ohne zu untersteuern. Ein Fahrverhalten wie auf der Landstraße. Jetzt kommt der Haken: Der Audi fährt nur so, wenn man 90 Prozent abruft und ihn nicht ans Limit zwingt.

Aber auf einer Rennstrecke kitzelst du die letzten Prozentpunkte heraus, bremst später, lenkst nachdrücklicher, erhöhst die Geschwindigkeit. Und genau da fällt dem RS sein Gewicht auf den Kopf. Der 400-PS-Sportwagen wiegt vollgetankt zwar nur 1.486 Kilogramm. Aber allein 903 davon (60,8 Prozent) belasten den Vorderwagen und überlasten irgendwann die McPherson-Konstruktion. In diesem Moment retten den TT auch nicht mehr die Semislicks oder das bocksteife Zwei-Wege-Gewindefahrwerk. Die Ideallinie entrinnt, Zehntelsekunden verstreichen.

Was den TT RS noch bremst, ist sein Bremsverhalten auf der schnellen Runde. Sobald er über die Randsteine rattert, kommt die ABS-Steuerung ein bisschen durcheinander. Und beim Reinbremsen in die Kurve lösen sich die Bremsbeläge manchmal mit leichter Verzögerung von den Grauguss-Scheiben. Nichts Wildes, aber eben Kleinigkeiten, die Rundenzeit kosten. Die Uhr stoppt nach 1.57,7 Minuten. Und siehe da: Der Performer trudelt eine Zehntelsekunde nach dem Quertreiber ein.

TT RS: fast 100 Kilo leichter

Der M2, der durch Carbon-Frontsplitter und Heckdeckel-Spoiler etwa 25 Kilo Abtrieb bei 200 km/h an der Hinterachse gewinnt, hat das schlaffere Fahrwerk, neigt seine Karosserie stärker, nutzt den Extra-Grip der Reifen nicht komplett aus – stattdessen hängt das Heck raus, ohne einem auszubüxen. Jede Ausfahrt, ob Landstraße oder Rennstrecke, ist die pure Gaudi, seine Fahrbarkeit im Grenzbereich schlicht grandios. Doch er ist kein Wettbewerber, kein Rundenzeiten-Streber, für was „Competition“ ja eigentlich steht. „Kidder“, Englisch für „Spaßmacher“, würde deutlich besser zu ihm passen, verstehen aber nicht alle. Das wäre dann fürs Marketing ein Problem.

Im Slalom und auf der Bremse dreht der TT RS ihm dann auch noch eine lange Nase und enteilt nach Punkten. Beim Geradeausbremsen ist der Audi ohnehin eine Macht, stoppt aus 100 km/h nach 31,5 Metern. Sind ja auch keine Kerbs da.

Und dann noch das: ein Gewicht von 1.584 Kilogramm. Als Handschalter mit den leichten Optionsrädern unterbietet dieser M2 den doppelgekuppelten zwar um 46 Kilo, wiegt aber immer noch fast 100 Kilo mehr als der Audi. Und der hat neben dem schweren Doppelkupplungsgetriebe noch einen Allradantrieb an Bord. Der M2 hat halt an der schweren Zweier-Ausgangsbasis zu knabbern.