Der BMW iX2 gegen Audi Q4, Kia EV6 & Volvo C40 im Test

Bevor sich der neue BMW iX2 mit den Doppelmotor-Varianten von Audi Q4 E-Tron , Kia EV6 und Volvo C40 (der inzwischen EC40 heißt) um den Testsieg balgt, geht’s ans Planen. Da sich diese vier Stromer als Erst- und somit auch Urlaubs-Autos verstehen, müssen sie natürlich zeigen, was in ihren Akkus steckt. Mit Reichweiten zwischen 310 km (BMW) und 367 km (Volvo) eignen sich alle Kandidaten zumindest bei sommerlichen Messtemperaturen für die Langstrecke. Zumal sich Reisen mit gemäßigtem Fahrpedaleinsatz wie auf der Eco-Runde von ams auf bis zu 482 km beim C40 verlängern. Kein Wunder, denn sein Akku fällt mit 79 kWh am größten aus.

Der BMW iX2 bunkert nur 64,8 kWh, verstromt diese aber mit einem Testverbrauch von 22,9 kWh und dem geringsten Leistungsaufwand bei 130 km/h am effizientesten. Das Suchen von Ladestationen unterwegs ist dennoch unabdingbar, und irgendwann gewöhnst du dich daran. So findet das Navigationssystem des BMW iX2 die Schnelllader entlang der Route am flottesten. Die Ladeplanung samt Feineinstellungen – wie dem SoC bei Ankunft an der Säule oder am Zielort – lässt sich einfachst anpassen. Nur den Routenverlauf dokumentiert der BMW ein bisschen zu ausführlich, da er jede noch so kleine Baustelle auflistet, das führt zu schier endlosen Scroll-Vorgängen.

Ähnlich schnell bei der Planung und dazu logisch strukturiert sind die Google-Maps-Navis von Audi und Volvo, wobei der Ingolstädter die Ladepunkte erst in einem zweiten Schritt nachreicht. Natürlich beherrscht auch Kia das Thema, allerdings mit Abstrichen. Denn das koreanische System agiert stets überängstlich, weil es sich zum einen weigert, den SoC vor dem Laden unter 20 Prozent fallen zu lassen. Zum anderen soll der Akku – sofern nicht auf umstandskrämerische Weise anders voreingestellt – immer ganz voll geladen werden. Wie Sie jetzt im Spotlight auf Seite 43 nachlesen können, ist Letzteres natürlich Zeitverschwendung, da die Ladehemmung spätestens bei 80 Prozent SoC einsetzt.

Beste Planung und Effizienz

Schön, Sie sind schon wieder zurück. Dann haben Sie registriert, dass der BMW iX2 eDrive30 mit maximal 135 kW deutlich langsamer lädt als seine Kontrahenten. Die längere Wartezeit vertreiben Sie sich am besten mit Spielen, indem das eigene Smartphone als Controller via App ans Infotainment andockt. Das lenkt fast vom ansehnlichen Ambiente mit lederartigen und strukturierten Stoffen, gummierten Bügeln und reduziertem Tasten-Layout ab. Der BMW iX2 schafft Platz mit Ablagen in und unter der Mittelkonsole für allerlei Kleinkram, das Smartphone kommt aufrecht stehend in der induktiven Ladeschale samt Haltebügel unter. Allerdings verwendet BMW unterhalb der Hüfthöhe vornehmlich harte Kunststoffe – was in dieser Runde allerdings keiner edler löst. Das Doppel-Display biegt sich dem Fahrer entgegen, baut softwareseitig auf Android statt wie beim Bruder iX1 auf Linux und verzichtet auf die gute alte Dreh-Drück-Bedienhilfe.

Vorn sitzen Co-und Pilot in feinen Sportsitzen mit Massagefunktion und dem besten Seitenhalt in diesem Quartett. Hinten müssen Mitreisende jedoch beim Einstieg den Kopf einziehen und eingezogen lassen. Auf der harten Bank winkeln selbst Kinder die Füße an. Das flache Heck beschneidet wie im EV6 und C40 zudem die Beladungshöhe und die Rundumsicht stark. Übersichtlicher kommen dafür im großen Ladebodenfach gleich mehrere Ladekabel unter. Der Boden stellt sich Feder-vorgespannt auf und klappt auch um. Die dreiteilige Rücksitzlehne schafft mehr Platz im Heckabteil, wenn man sie in die aufrechte Cargo-Stellung bringt; umgeklappt bildet sie eine nahezu ebene Fläche. Die Motorhaube wird BMW-typisch über einen Hebel mit zwei Zügen entriegelt. Leider verbirgt sich unter ihr, wie im Audi, kein Stauraum.

Information verpackt der iX2 übrigens in bumerangförmige digitale Cockpit-Layouts, wie der Audi Q4 55 E-Tron Quattro und der Kia EV6 4WD beamt er relevante Informationen an die Frontscheibe. Die Untermenüs für die Fahrassistenz gestaltet BMW nun deutlich großkacheliger, was ihre Abschaltung während der Fahrt erleichtert. Mit der Wippe am Lenkrad können Sie nicht etwa wie im Audi oder Kia die Rekuperation beeinflussen, sondern boosten; für zehn Sekunden stellt der BMW dann die vollen 230 kW bereit. Trotzdem: So richtig flott fühlt sich der iX2 beim Beschleunigen nicht an, auch wenn er den Messwerten nach mit 5,4 Sekunden von null auf hundert mit Audi und Kia nahezu gleichauf liegt.

Beim Bremsen fehlt es jedoch an Gefühl im Pedal, zumal sich die Rekuperationsstufen nur in einem Untermenü variieren lassen. Weil sich diese im Adaptiv-Modus auch nach den Tempolimits richten, funktioniert das nicht immer ideal, da der BMW iX2 diese fast so oft fehldeutet wie die übrigen Kandidaten.

Apropos: Die Münchener setzen dem Namen nach adaptive Dämpfer ein, allerdings agieren diese nur passiv – und zwar so zurückhaltend, dass bei der straffen Abstimmung viel vom buckligen Asphalt zum Fahrer durchdringt. Im dickkranzigen Lenkrad hingegen ist bei Kurven zu wenig Feedback zu spüren. Zugleich jedoch dramatisiert BMW das Einlenkverhalten zu einem unnötig spitzen Charakter. Das Resultat: Im Grenzbereich schiebt das SUV-Coupé ungeachtet der zweimotorigen Auslegung schnell über die Vorderräder. Von einem BMW erwartet man mehr Pep.

Q4: klarer Komfortfokus

Querdynamische Ambitionen? Hegt zumindest dieser Audi Q4 ebenfalls nicht. Weder in der gefühllosen Lenkung noch im Adaptiv-Fahrwerk. Kurven durchstromert der e-tron betont neutral, bevor er über die Vorderräder schubbert. Selbst mit gelockertem ESP kommt in Slalom und Ausweichtest kaum Leben in die Bude. "Hauptsache fahrsicher" stand wohl im Lastenheft, wofür im Zweifelsfall die Elektronik frühzeitig sorgt.

Auf der Fahrwerkseite schlägt dieses Entwicklungsziel ins Gegenteil des BMW-Charakters aus. Egal wie stark sich der Straßenbelag wellt, der Q4 glättet die Wogen. Beladen wirkt der SUV sogar leicht schaukelig, ohne jedoch Seekrankheit hervorzurufen. Damit empfiehlt sich der e-tron hier als bester Reisewagen. Nicht nur, weil er dank seiner Akustikverglasung die Windgeräusche draußen hält, sondern auch, weil er mit seinem 77 kWh fassenden Akku ansehnliche 363 km im Test schafft.

Viel Neues gibt es seit der letzten Auffrischung jedoch nicht zu berichten. Gut, der Heckmotor hat mehr Power, und die Ladeleistung klettert auf 180 kW in der Spitze. Doch der Q4 schafft es noch immer nicht, seine VW-MEB-Basis zu verheimlichen. Zu präsent sind Materialien, die so gar nicht Audi-like den Innenraum plastifizieren. Durch den oberen Kranz des abgeflachten Lenkrads blicken Sie auf das großzügige Digital-Cockpit, dessen Varianz in diesem Quartett unerreicht bleibt. Zudem weist in der Frontscheibe ein großflächiges Head-up-Display mit Fahrbahnprojektionen den Weg. Leichter als die etwas kippeligen, drucksensiblen Flächen auf dem Lenkrad lässt sich die klassische Klimaeinheit bedienen, die Audi unterhalb des Infotainment-Screens platziert. Über den dem Fahrer zugeneigten Touchscreen versorgt der Audi Q4 55 E-Tron Quattro Sie mit dem bekannten Infotainment-Menü, auf der frei darunter schwebenden Bedieninsel bietet er direkte Zugriffsmöglichkeiten auf die Assistenz, die Fahrmodi und die Lautstärkeregelung.

Auf Urlaubsreisen steckt der Q4 am meisten weg, sein Kofferabteil schluckt bis zu 1.490 Liter. Der Größenvorteil ergibt sich natürlich aus dem konventionelleren Design – der Audi ist der am wenigsten schräge Typ in dieser Story. Ja, ein Sportback wäre passender gewesen, doch das Testerleben ist nicht immer ein Wunschkonzert. Im Heck verstauen Sie auch hier die Ladekabel im doppelten Boden, der sogar noch ein tiefes Kellerfach bietet und sich wie die Hutablage komplett herausnehmen lässt. Mit langen Armen werfen Sie die Rücksitzlehne auch vom Heck aus um, wodurch sich ein fast ebener Stauraum ergibt – gut, wenn Sie zu zweit in einen Abenteuerurlaub starten wollen. Der Einstieg in den Fond gestaltet sich dank großer Türausschnitte am bequemsten, und die Haltung auf der gut ausgeformten Rückbank ist so angenehm wie im Volvo.

EV6: jenseits der Norm

Den größten Normsitzraum in Reihe zwei hat jedoch der Kia. Trotz neigbarer Lehne rutschen Sie hier allerdings schnell in eine tiefere Chill-Position, da die Füße nicht unter die Vordersitze passen wollen. Dafür schafft der ebene Fußraum locker Platz für drei Personen. Es sei denn, die erste Reihe begibt sich in die Ladepausen-Schlafstellung – dann kann dahinter niemand mehr sitzen oder die mit einem Schloss gesicherte 230-Volt-Steckdose nutzen. Ja, der Strom fließt dank der 800-Volt-Technik nicht nur besonders schnell in den Akku, sondern via Adapter mit 230 Volt von der Typ-2-Dose auch in die andere Richtung.

Doch der Kia EV6 4WD übertreibt es mit Mehrweglösungen. Weil er an den Tasten spart, switchen Sie über eine Touchleiste zwischen Infotainment- und Klimafunktionen hin und her. Das Blöde dabei: Wenn Sie Ihre Hand auflegen, um die Leiste zu betouchen, aktivieren Sie oft versehentlich Sitzklimatisierung oder Lenkradheizung. Dabei ist Ablegen eine der großen Stärken des gut verarbeiteten Koreaners, wie das riesige Handschuhfach und der geräumige Laderaum beweisen. Allerdings bemisst Kia nicht nur die Plastik-Verzurrösen im Heck, sondern auch die Zuladung mit 377 kg zu knapp für einen Familienurlaub.

Dabei ist im EV6 der Weg das Ziel. Vor allem, wenn er über Land führt. Sobald sich dem Kia Kurven in den Weg stellen, zeigt er den anderen Dreien seinen durchgängigen Leuchtbalken. Mit spürbar weniger Aufbaubewegungen wuselt er durch S-Kurven und lässt geradezu spielerisch das Heck mitarbeiten. Die angenehmen Haltekräfte und präzisen Lenkwinkel erfordern kaum Korrekturen vom Fahrer. Ja, das Gesamtpaket stimmt, nur die straffe Abstimmung haben sich die Fahrwerksingenieure wohl bei BMW abgeschaut. Ein Element der hohen Agilität: die Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4. Sie tragen auch zum kurzen Bremsweg von 33,6 Metern aus Tempo 100 bei. Schwächeln die anderen hier etwa?

Verlierer beim Reifenpoker

Die Antwort lautet: Ja, vor allem der Volvo C40, was ebenfalls auf die Bereifung zurückzuführen ist. Bei den Wiederholungsbremsungen steht der Schwede mit seinen Allwetterreifen erst nach 39,2 Metern still. Zudem verhärtet das Bremspedal bei stärkerer Beanspruchung. Querdynamische Eskapaden vereitelt die taube Lenkung schon im Ansatz. Wie im Audi regelt die Elektronik frühzeitig und lässt die Zügel im Kurvenverlauf auch nicht wieder lockerer. Dabei stimmt Volvo das Fahrwerk durchaus straff ab, wobei der SUV in Kurven dennoch am stärksten wankt.

Je mehr Sie allerdings in den Volvo einladen, desto besser sprechen Federn und Dämpfer an, geben sich Mühe, den Aufbau unter Kontrolle zu halten, schaffen es aber nicht, kleinere Unebenheiten herauszufiltern. Die bekommen Sie nicht nur zu spüren, sondern wegen des poltrigen Fahrwerks auch auf die Ohren. Fahrmodi bietet der Schwede abgesehen von einer Offroad-Hilfe keine. Und auch die Rekuperationsstärke variiert lediglich zwischen One-Paddle-Feeling und Automatik-Modus – wobei beide Programme erst einmal im Untermenü gefunden werden wollen.

Dafür ist unter der Außenhaut die meiste Leistung geboten: Glatte 300 kW und 670 Nm maximales Drehmoment sorgen nicht nur auf dem Papier für einen Vorteil, sondern auch beim klassischen 0-100-Sprint. Beim Zwischenbeschleunigen schiebt der Volvo bis in höhere Temporegionen am kräftigsten an, wobei sich die Leistung nicht immer fein modellieren lässt. Wie Audi und BMW kappt er die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h (Kia: 185 km/h).

Viel drin zum Höchstpreis

Verhaltener agiert die Assistenz, die automatisiert die Spur nur bis Tempo 130 zentriert und Abstände sehr großzügig regelt. Mit der höchsten Anhängelast zieht der Volvo bis zu 1,8 Tonnen schwere Wohnwagen. Ohne Anhängsel kommt er im Test, wie eingangs erwähnt, am weitesten, an der HPC-Säule lädt er recht zügig.

Seine Ladekabel verstaut der Volvo C40 Twin Motor wie der Kia EV6 in einem Frunk oder im Kofferraumboden, der sich auch als Taschenhalter aufstellen lässt. Klappen die Rücksitzlehnen im Verhältnis 40 zu 60 (mit einer lächerlich kleinen Durchlade) um, kommt die feste Hutablage mit etwas Geschick im Ladebodenfach unter, sodass sich ein nahezu ebener Ladeboden ergibt.

In der zweiten Reihe sitzen Sie selbst mit über 1,90 Meter, ohne mit den Beinen oder dem Kopf anzustoßen. Nur die Beinauflage ist etwas zu kurz geraten, und aufgrund der Multi-Verbrenner-Elektro-Plattform baut sich ein hoher Tunnel vor dem ohnehin nur als Notsitz gedachten Mittelplatz auf. Dabei gibt es das SUV-Coupé anders als den XC40-Bruder gar nicht mit Verbrennungsmotor und Kardanwelle.

Im Volvo C40 sorgt Google nicht nur für Orientierung, sondern auch für die Unterhaltung, was die tastenreduzierte Bedienung nur bedingt verbessert. Neben großzügigen Ablagen und einer induktiven Ladeschale steckt in der Mittelarmlehne ein kleiner herausnehmbarer Abfalleimer – das ist schon fast simply clever, oder?

Weil sich der Volvo mit der höchsten Ausstattung herausputzt, gerät er samt bewertungsrelevanter Extras mit 67.650 Euro noch teurer als der Kia EV6. So bleibt ihm nur der letzte Platz hinter dem BMW iX2, der mit 61.800 Euro die Urlaubskasse am wenigsten belastet. Kia sichert Sie dafür wie gewohnt mit sieben Jahren Garantie ab. Und doch gewinnt der ausgewogene Audi Q4 e-tron am Ende deutlich.