BMW i3s (2017) im Test

• Beschleunigung
• Verbrauch
• Fahrwerk

„Lässigstes E-Auto“, vermerkte Kollege Patrick Lang im Bordbuch des BMW i3s. Und damit lobte er nicht nur den schwarzen Look des Testwagens oder das hippe Armaturenbrett. Nein, wichtiger war ihm die entschleunigende Wirkung auf den Fahrer, das entspannende Moment, das in lässiges Dahinschnüren mündet. Und das Ganze gepaart mit der Möglichkeit, geradezu schwindelerregende Zwischenspurts hinzulegen.

Ja, es wird einem tatsächlich kurz schwummerig, wenn man das Fahrpedal voll durchdrückt, von der Ampel wegzieht und bei etwa 40 km/h den maximalen Schub spürt. Er drückt einen in den Sitz, so wie man das von Sportwagen kannte, als es noch keine Launch Control gab. Nicht dieser Katapulteffekt, sondern der erst sukzessive, dann rigorose Leistungszuwachs mit zunehmender Motordrehzahl.

Extraschub dank neuer Traktionskontrolle

Da hat der i3 in der neuen s-Version nochmals zugelegt, doch der Extraschub resultiert nicht allein aus den zusätzlichen 10 kW Leistung und 20 Nm Drehmoment. Er geht auch aufs Konto der neuen Traktionskontrolle. Sie überwacht den Schlupf nun deutlich präziser als bisher, regelt sensibler. Damit darf die angetriebene Hinterachse schon beim Losfahren mehr Drehmoment auf die Straße bringen. Zusätzlich helfen hier breitere Reifen. Ob sich deren größere Aufstandsfläche nicht negativ auf den Verbrauch auswirkt, fragen Sie? Klar tut sie das, wobei der Stromkonsum natürlich auch von äußeren Umständen abhängt.

Lassen Sie uns etwas quervergleichen: Der letzte i3-Testwagen (ohne s) zog im Testdurchschnitt auf 100 Kilometer 13,3 kWh aus seinem Akku und kam damit auf eine Reichweite von 235 Kilometern. Die Verbrauchsfahrten haben wir bei angenehmen 15 Grad vorgenommen. Der i3s genehmigte sich nun 14,3 kWh pro 100 Kilometer und schaffte es insgesamt 230 Kilometer weit – allerdings ermittelt bei frostigen minus ein Grad.

In 3,6 Stunden an der Wallbox aufgeladen

Bei frühlingshaften Temperaturen sollte der i3s also nur noch minimal mehr verbrauchen als das schwächere Modell, was die Kaufentscheidung weniger beeinflussen dürfte als der Preisaufschlag: Der s kostet 3.600 Euro mehr; macht insgesamt 41.150 – ohne Wallbox. Die braucht es allerdings, um auf kurze Ladezeiten zu kommen. Dann zieht der Akku dreiphasig 400 Volt aus der Leitung und füllt sich in 3,6 Stunden.

Und noch etwas sollte man bedenken: Den i3s gibt es nur mit Sportfahrwerk. Dessen Tieferlegung um zehn Millimeter hat zwar eine positive Wirkung auf das Äußere – der BMW steht satt auf seinen Rädern –, doch andererseits werden damit Bodenwellen nur schlecht gefedert weitergeleitet. Und davon gibt es in der Stadt mehr, als man denkt.

Dass er dank kürzerer und härterer Federn sowie breiterer Reifen etwas besser einlenkt – geschenkt: Auch als s bleibt der i3 vor allem ein Angebot für wohlhabende Pendler und Städter. Die wollen aber eher ein lässiges und kein hoppeliges Auto.