Audi S7 Sportback TDI Quattro und BMW 840d xDrive Gran Coupé im Test

Design wird nicht bewertet. Eine der Grundregeln des objektiven Automobiljournalismus. Denn genau das ist es nicht: objektiv. Jeder findet etwas anderes schön – ein glücklicher Umstand, sonst würden ja alle das gleiche Auto kaufen.

Dennoch müssen wir bei diesen beiden Kandidaten ein wenig über die Optik reden, denn sie zählen zu jenen Autos, deren Faszination exakt darauf beruht. Die technische Basis stammt aus der oberen Mittelklasse, doch als Kundschaft visieren Audi und BMW die Oberklasse-Klientel an. Wie gelingt dieser Spagat? Eben, mit Design. Der A7 Sportback, hier als S7, sowie das 8er Gran Coupé definieren sich über ihre hinreißenden Karosserien.

Praktische Talente standen im Lastenheft nicht ganz oben. Ein Beispiel gefällig? Die Kopffreiheit hinten hat in einem A8 und 7er hohe Priorität – immerhin nimmt der Herr mit dem Scheckbuch gern mal dort Platz und lässt sich chauffieren. Unsere beiden hier sind dagegen Fahrerautos. Vorn links ist der Königsthron, im Fond von Audi und BMW faltet man sich eher gekrümmt zusammen.

Geschuldet ist das – richtig: dem Design. Audi hat mit dem A7/S7 ein Paradebeispiel für klare Formensprache geschaffen. Ein paar Falze, präzise Konturen, nichts Wulstiges stört den Fluss. Für Highspeed-Stabilität sorgt ein bei Tempo 120 ausfahrender Spoiler, während der 8er stets einen Bürzel spazieren fährt.

Dessen Sprache ist die Opulenz. Eine bullige Schulterlinie über den hinteren Radläufen, konkave und konvexe Formen, die sich vor allem an der Seitenlinie immer wieder abwechseln. Charakterlich könnten die Duellanten nicht unterschiedlicher sein. Mit reichlich Erfahrung sind beide gesegnet. Sieben Jahre hat der A7 bereits auf dem Buckel, anderthalb weniger der Münchner Konkurrent.

Klassiker der Moderne

Und jetzt, wo wir das geklärt hätten, schauen Sie mal nach links auf das Cockpitbild des Audi. Würde heute jemand solch eine Fahrerkanzel vorstellen, kaum jemand würde sie als altbacken abtun – obwohl das Grundkonzept vor über neun Jahren präsentiert wurde. Damals leitete es im Hause Audi die Abkehr vom Dreh-Drück-Steller ein, den noch heute viele vermissen. An seine Stelle trat ein Zusatzdisplay mit haptischem Feedback, in dem sogenannte Hotkeys konfiguriert werden können und auch die Klimaregelung wohnt.

Bei BMW klammert sich der iDrive-Regler gerade an die letzten Strohhalme, mit der "Neuen Klasse" sortieren ihn die Münchner endgültig aus. Dabei existiert kein Bedienkonzept, mit dem der Fahrer weniger vom Fahren abgelenkt wird. Und gerade das im 8er noch verbaute Operating System 7 ist bis heute der Gipfel der Bedienfreundlichkeit. Weil die Software noch auf den Dreh-Drück-Steller zugeschnitten ist und nicht auf Touch- und Sprachbedienung, weil die Klimaregelung noch eine eigene physische Tastenleiste hat. Lohn dafür: 26 von 30 möglichen Punkten im Bedienkapitel.

Hier fährt der Audi seine erste Punkte-Schlappe ein, wiedergutmachen kann er sie mit seinem Gepäckabteil. Als klassisches Schrägheck mit aufschwingender Heckscheibe macht er sich viele Freunde, die Ladekante liegt erfreulich niedrig, der Raum dahinter ist mit 525 bis 1.380 Litern für ein so stark Designgetriebenes Fahrzeugkonzept riesig. Dreiteilig umklappen können sie zwar beide, aber mit Frachtbewältigung hat der 8er schlicht nichts am Hut.

Das Cargo-Mobil nimmt man dem S7 auch akustisch ab, sobald der Fahrer den V6-Diesel selbstzünden lässt. Die Klangkulisse erlaubt hier noch Rückschlüsse auf das Verbrennungsprinzip, während der BMW viel dezenter vor sich hin säuselt. Das will im Falle des Audi nicht recht mit dem eleganten Rest zusammenpassen, wenngleich es sich womöglich bei häufigem Gebrauch versendet. Die in Reihe angeordneten sechs Kolben des BMW zelebrieren ihren Tanz nicht nur akustisch dezent, auch die Leistungsentfaltung ist von der druckvoll-lässigen Sorte. An der Kraftübertragung des Münchners mit dem souverän arbeitenden xDrive-Allrad und dem optionalen M-Sportdifferenzial gibt es ebenfalls nichts auszusetzen.

Die Lenkung hingegen muss sich etwas Kritik gefallen lassen, da sie im Sport-Modus recht sinnfrei Servounterstützung rausnimmt, ohne an Rückmeldung zu gewinnen. Zum Glück stellt BMW in den Fahrmodi Sport und Eco Individual-Programme bereit, mit denen sich die einzelnen Parameter wie an der Bonbon-Theke munter durcheinanderkonfigurieren lassen. Die Lenkung des Audi hinterlässt einen vertrauteren, weil feiner rückmeldenden und weniger synthetisch wirkenden Eindruck.

Fahrwerksseitig spreizen beide ihre adaptive Dämpfung über eine sehr ähnliche Bandbreite zwischen "Comfort" auf der einen und "Sport" auf der anderen Seite. Nur dass "Comfort" im 840d kaum sanfter ausfällt als "Sport" im S7 TDI. Dabei hätten wir anhand der Nomenklatur vermutet, dass der Audi den rabaukigeren Burschen gibt, schließlich trägt er den Buchstaben S vor seiner Sieben, während das M am BMW über die Optionsliste dazugebucht werden muss. Die wurde beim Testwagen voll ausgereizt – neben dem Diff haben die Münchner das Carbondach, das Sportpaket Plus samt M-Fahrwerk und die Sport-Bremsanlage in den M-LT 1732 hineinkonfiguriert.

Die letztgenannte Option schlägt sich vor allem in den Wertungspunkten nieder. Denn trotz nahezu identisch herausgemessener Gewichte (2.055 zu 2.056 kg pro Audi) steht der BMW 2,7 Meter (kalt) und 2,8 Meter (warm) früher aus Tempo 100 als der Audi. Und Sicherheit wiegt besonders schwer, vor allem, da knapp drei Meter den Unterschied zwischen "Gerade noch gut gegangen" und "Wähle 112" ausmachen können.

Auch in der anderen Richtung macht der Münchner die bessere Figur – besonders wegen seiner souveräneren Initialbeschleunigung. Mit dem wuchtigeren Antritt brummter dem S7 schon bis 50 km/h drei Zehntel auf. Und diesen Rückstand kann der Ingolstädter im Verlauf nie wieder aufholen, weshalb der 840d seine Werksangabe um 0,1 Sekunden unterbietet, während der S7 die seinige um denselben Wert reißt.

Eine Frage des Charakters

Auf der zügigen Landstraßenrunde schlägt sich die charakterliche Neigung des BMW zum Sportsgeist in fast schon leichtfüßigem Kurvenwedeln nieder. Klar, wir reden hier nicht von GR-86-Qualitäten – zwei Tonnen, fünf Meter, Sie wissen schon ... Aber unter den gegebenen Voraussetzungen macht der BMW seine Sache sehr ordentlich. Wo der S7 früh ins Untersteuern abdriftet, haftet die Vorderachse des 840d länger, dazu lässt der hecklastige Allrad kurvenausgangs auch im semirestriktiven Sport-Traction-Modus der ESP-Regelung gern mal den Hinterwagen leicht werden. Hier passt nun das straffe Fahrwerks-Setup, das nur geringe Vertikalbewegungen zulässt, deutlich besser. Der Audi kann in diesem Bereich nur mit seiner feineren Lenkung punkten, deren Kranz zudem mit handschmeichelnder Haptik gefällt. Vergleichsweise schlank und mit griffigem Lochleder bezogen, fasst er sich deutlich angenehmer an als das stets einen Tick zu wurstige BMW-Lenkrad.

Fragt sich am Ende nur, ob Achter Gran Coupé und S7 Sportback im wahren Leben öfter auf der Landstraße oder auf der Langstrecke bewegt werden. Wir tippen auf Letzteres – und genau dort schlägt die Stunde des Ingolstädters, der sänftig federnd und schön nachdämpfend Bodenwellen nimmt, aber zu keiner Zeit die zeitweilige Hoppeligkeit des BMW in sich trägt.

Von Kost und Kosten

Dafür zeigt sich das Gran Coupé etwas effizienter im Umgang mit dem Kraftstoff. 6,8 Liter Testverbrauch auf 100 Kilometer sind für ein Auto dieser Größe und Leistungsklasse beachtlich – und 0,2 Liter unterhalb der WLTP-Angabe. Der Sportback ist mit 7,1 Litern angegeben, verfehlt sie aber am Ende um drei Zehntel. Bis der Audi-Kunde aber – und nun kommen wir von der Kost zu den Kosten – den Mehrpreis des BMW an der Tanke gelassen hat, ist sein S7 längst in die automobilen Jagdgründe eingegangen. Bei einem aktuellen Dieseltarif von 1,70 Euro pro Liter wäre die fünfstellige Differenz erst nach rund 2,8 Millionen gefahrenen Kilometern ausgeglichen. Selbst im Basistrimm blieben 1,9 Millionen Kilometer.

Der imaginäre Preis-Leistungs-Pokal geht also nach Ingolstadt. Denn der BMW ist zwar nach Punkten der Sieger, aber nicht das um 28.795 Euro bessere Auto als der Audi. Letzterer schlägt sich auf seiner Abschiedstour noch mal beachtlich. Wir werden ihn vermissen – auch aus der Perspektive des Designs. Obwohl wir genau das ja nicht bewerten dürfen.