Ein und derselbe Dreiliter-Diesel im BMW 5er in vier Leistungs-Ausführungen – da liegt die Erklärung nahe: alles nur Elektronik-Tuning, einfach eine Frage des Chips. Natürlich ist dem nicht so. Stattdessen sorgt vor allem aufwendige Lader-Technik für den Unterschied. Dennoch stellt sich die Frage: Reicht der BMW 530d, gönnt man sich besser den BMW 535d, spart auf den BMW M550d – oder entscheidet sich für den BMW Alpina D5 - die Exklusiv-Variante aus Buchloe?
Mit Leistung und Drehmoment steigt der Preis erheblich. Rund 30.000 Euro liegen zwischen dem Günstigsten und dem Teuersten. Gibt es den BMW 530d mit 258 PS ab 52.100 Euro, so kostet der BMW 535d (313 PS) bereits 5.400 Euro mehr. Geradezu gewaltig wird der Sprung zum BMW M550d und seinen 381 PS; mit Allradantrieb und sportlicher Ausstattung steht er ab 80.800 Euro in der Preisliste. Dagegen mutet der Alpina D5 mit 350 PS für 70.950 Euro fast als Angebot an.
BMW 530d als beeindruckende Basis
Für sich betrachtet liefert schon die Basisversion des Dreiliters ein Top-Drehmoment von gewaltigen 560 Nm. Wer im mittleren Drehzahlbereich Gas gibt, wird von spontanem Schub begeistert – der Verzug ist minimal, was auch das Diagramm zeigt. Kein Wunder: Der relativ große Garrett-Lader verfügt auf der so genannten heißen Seite bereits über variable Turbinengeometrie (VTG). Bei flachen Schaufeln müssen sich die Abgase durch einen kleinen Querschnitt in das Turbinengehäuse quetschen, werden also zu höherer Geschwindigkeit gezwungen, und das Turbinenrad dreht sich schneller. Spontanes Ansprechen kombiniert sich mit gleichzeitig hohem Ladedruck (hier maximal 1,8 bar).
Wie auch beim 535d-Motor besteht das Kurbelgehäuse aus Aluminium. Allerdings spritzt dessen Common-Rail-Anlage den Diesel mit bis zu 2.000 statt 1.800 bar ein. Zudem greift in der stärkeren Variante bei niedrigen Drehzahlen zunächst ein kleiner Lader mit variabler Turbinengeometrie ein. Seine komprimierte Luft wird am größeren Lader vorbeigeführt, landet also direkt in den Brennräumen. Anschließend öffnet sich ein elektronisch gesteuertes Bypass-Ventil, und der größere Lader (beide von Borg Warner Turbo Systems) arbeitet mit; dieser verfügt nicht über die variable Turbinengeometrie.
BMW 530d startet zügiger als 535d
Insgesamt bringt es das System auf 2,25 bar Ladedruck, wobei die große Turbine nach dem Niederdruck-Prinzip alleine schon 2,15 bar produziert – die kleine Hochdruck-Stufe ist für besseres Ansprechen zuständig. Theoretisch müsste der BMW 535d also schneller als der BMW 530d aus der Ruhelage auf Vollgas reagieren. Die Messung von auto motor und sport zeigt allerdings, dass der vermeintlich Schwächere zügiger durchstartet. Erst nach etwa eineinhalb Sekunden überholt der Stärkere und spielt sein höheres Drehmoment von maximal 630 Nm aus.
Zwischen beiden liegt der Alpina D5 Biturbo. Die Ostallgäuer halten an der zweistufigen Turboaufladung mit variabler Geometrie des BMW 535d fest, gehen aber den klassischen Rennmotor-Weg und fördern mit entdrosselten Ansaugwegen mehr Luft in die Brennräume. Eine neue Führung mit größeren Querschnitten sowie in der Kontur optimierten Radien verringert den Strömungswiderstand um 30 Prozent. Der Reihensechser kann so leichter einatmen und dreht enthemmter – aber vor allem lässt sich dank höherer Luftmenge mehr Diesel einspritzen und damit die Leistung steigern.
Alpina D5 Biturbo spart sich Wasser-Ladeluftkühler
Weil das Kurbelgehäuse des Alpina D5 im Gegensatz zu dem des BMW M550d-Triebwerks nicht verstärkt ist, haben sich die Alpina-Ingenieure nur für eine moderate Anhebung des Ladedrucks entschieden – um 0,3 bar. Sie lassen damit einhergehend eine um 50 Grad höhere Abgastemperatur zu. Vorsorglich wird ein neuer Krümmer aus hitzebeständigerem D5S-Stahl eingebaut. Die Turbolader selbst bleiben unverändert. Jedoch versorgt ein um 20 Prozent größerer Ladeluftkühler mit optimierten Ein- und Austritten den Motor mit Frischluft. Anders als BMW beim M550d verwendet Alpina statt eines Wasser- einen Luft-Ladeluftkühler, spart sich also einen externen Flüssigkreislauf, der aufs Gewicht drücken würde.
Das BMW-Topmodell geht dagegen mit deutlicher Last ins Rennen. Als einziger im Vergleich schleppt der BMW M550d nicht nur ab Werk ein Allradsystem mit, sondern auch die aufwendigste Technik: Er ist der weltweit erste Tri-Turbo in einem Großseriendiesel. Knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl setzt zunächst ein kleiner Lader (VTG) ein. Der große Turbolader (kein VTG) folgt bei etwa 1.500/min. Beide stemmen gemeinsam das urgewaltige Drehmoment von 740 Newtonmetern; es bleibt bis 3.000/min konstant. Ab 2.700/min öffnet eine unterdruckgeregelte Abgasklappe eine Leitung, durch die zusätzliches Abgas an dem bereits aktiven kleinen Hochdrucklader vorbei zum großen Niederdrucklader strömt. In diese Bypass-Leitung ist die dritte, wiederum kleine Turbine integriert.
BMW M550d liefert einschüchternde Messdaten
Die Daten könnten kaum einschüchternder sein und heben das Diesel-Prinzip auf eine höhere Stufe: 381 PS zwischen 4.000 und 4.400/min ergeben bereits eine respekteinflößende Literleistung von 127 PS. Und 740 Nm Drehmoment übersteigen fast die Vorstellungskraft. Zu guter Letzt darf das Triebwerk des BMW M550d bis 5.400/min drehen – und macht es mit Vorliebe. Kein zweiter Sechszylinder-Diesel schiebt über ein ähnlich breites Band, bleibt so lange unter Zug und klingt so unverschämt nach Benziner.
Doch der technische Aufwand hierfür ist enorm: Nicht nur, dass Kurbelgehäuse, Kurbelwelle und Pleuel verstärkt werden müssen, um dem im Vergleich zum BMW 535d von 185 auf 200 bar steigenden maximalen Verbrennungsdruck standzuhalten. Auch der Einspritzdruck wurde auf 2.200 bar erhöht, was den Motor rauer laufen lässt. Ein komplexes, auf Wasser basierendes System kühlt die Ladeluft auf leistungsfördernde Temperaturen.
M-Diesel ist in 5,0 Sekunden auf Tempo 100
Dieser Aufwand mündet in beeindruckenden Fahrleistungen: Der BMW M550d hechtet in fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, in weiteren 15,1 auf 200 und zieht überlegen durch – ähnlich wie der Alpina D5 Biturbo. Der hält den technischen Aufwand deutlich geringer, begnügt sich wie erwähnt mit zwei Turbos und ist einfach eine verfeinerte sowie auf die Spitze getriebene Version des BMW 535d. Natürlich bleibt der Alpina D5 bei Leistung und Drehmoment leicht hinter dem Vorzeigemodell aus München zurück, muss aber 120 Kilogramm weniger bewegen und schafft deshalb ebenfalls herausragende Fahrleistungen.
Ähnliches gilt interessanterweise für den schwächeren, aber wesentlich günstigeren BMW 535d – er ist bis Tempo 200 stets in Schlagweite. Der größere Unterschied liegt im reinen Ansprechverhalten, hier sowohl fühl- wie auch messbar. Der zeitliche Verzug zwischen Gasgeben und einsetzendem Schub, auch als Turboloch interpretierbar, ist beim 535d am größten und beim BMW M550d am geringsten. Hier zeigt der immense konstruktive Aufwand tatsächlich erlebbare Wirkung: So wie dieses Triebwerk hängt kein zweites im Vergleich am Gas.
Elastizitäts-König Alpina D5 Biturbo
Erstaunlicherweise folgt mit nur knappem Abstand der BMW 530d; er beschleunigt sogar bis 80 km/h einen Hauch schneller als der 50 PS stärkere 535d. Dieser zieht erst über Tempo 140 deutlich vorbei, verbraucht im Test allerdings im Durchschnitt über einen Liter mehr Diesel auf 100 Kilometer. Elastizitäts-König ist aber der Alpina D5 Biturbo. Sein schnellerer Drehmoment-Anstieg und sein niedrigeres Gewicht verschaffen ihm den entscheidenden Vorteil.
Betrachtet man die Fahrleistungen, so zieht der BMW 530d scheinbar schlecht durch. Dies liegt auch an seiner deutlich längeren Achs-Übersetzung, die ihn wiederum bei hoher Geschwindigkeit verbrauchsgünstig niedrig drehen lässt. Doch die schnell schaltende Automatik hat beim Gasgeben sofort einen niedrigeren Gang parat, in dem es bei Bedarf hurtig vorwärtsgeht. Denn eines ist der BMW 530d gewiss nicht: langsam. Noch vor kurzem wäre er mit 258 PS als Topdiesel seiner Baureihe durchgegangen. So aber ist er auf andere, wichtigere Weise top – als Empfehlung in diesem Vergleich.
